Citroen C5 i C6 3.0 V6 HDi Exclusive

Oto dwa najdroższe modele z aktualnej oferty firmy Citroen - C5 oraz C6. Oba w najwyższym wariancie wyposażeniowym Exclusive i z najmocniejszymi jednostkami napędowymi pod maską. Mają sporo wspólnego, ale równocześnie wiele je dzieli.

Przede wszystkim...
...to, że C5-tka jest na polskich drogach reprezentowana coraz liczniej, natomiast C6-tka pozostaje produktem całkowicie ekskluzywnym, jakby z innego świata. Otacza ją specyficzny nimb i atmosfera nieosiągalna dla produktów konkurencji - to jeżdżące dzieło sztuki. Reprezentujące klasę średnią C5 na takie miano po prostu nie zasługuje, chyba że zaparkujemy go obok plebejskiego Passata czy Mondeo.

C6 to auto inne. Wbrew temu, co można by sądzić po pierwszym spojrzeniu na jego sylwetkę, nie jest ani hatchbackiem, ani liftbackiem, ale sedanem z wydzieloną bryłą bagażnika. C5 nie stosuje takich sztuczek - ma prosty, klasyczny "kufer", w dodatku większy o całe 46 l. Oba auta mają wklęsłą tylną szybę pozbawioną wycieraczki. Tak naprawdę można obejść się bez niej, bo dzięki niepowtarzalnemu kształtowi, szkło oczyszczane jest całkiem sprawnie przez pęd powietrza.

Tył C6 jest - w stosunku do reszty nadwozia - bardzo krótki i aby ustabilizować go podczas jazdy, na pokrywie bagażnika zainstalowano spojler, który żyje własnym życiem - podnosi się wraz ze wzrostem prędkości, aby w okolicach 125 km/h i podczas ostrego hamowania ustawić się niemal pionowo. Takiej awangardy w C5-ce nie znajdziemy, podobnie zresztą jak szyb pozbawionych klasycznych ramek. W obu przypadkach jest to natomiast szkło wielowarstwowe, walnie przyczyniające się do pierwszorzędnego wytłumienia wnętrza.

Projekty...
...kokpitów to kolejne świadectwo odmienności obu modeli. W C5, w pierwszej kolejności uwagę zwraca poręczny wolant z nieruchomym rdzeniem i wstawkami ze szczotkowanego aluminium. Zaletą takiego rozwiązania jest stałe, optymalne położenie poduszki powietrznej względem kierowcy i... niebanalny wygląd. Z uwagi na ogromną liczbę przycisków rozrzuconych po całym kokpicie, nie wszystko stanie się od razu jasne, niemniej jednak na ergonomię nie sposób narzekać.

Zgrupowane w jednym miejscu klawisze (jest ich aż 18) sterujące najważniejszymi funkcjami, które nie "uciekają" wraz z obracającą się kierownicą, okazują się na dłuższą metę naprawdę wygodnym rozwiązaniem. Nawet w nocy, dzięki podświetleniu piktogramów, są doskonale widoczne, a pokrycie przyjemną w dotyku, silikonową powłoką sprawia, że aż chce się do nich sięgać. W porównaniu do C6 jest tu jednak chłodno, rzeczowo i prostolinijnie.

Brakuje choćby drewna, którego C6-ce nie szczędzono, również tapicerka nie prezentuje się aż tak szlachetnie. Pod względem jakości tworzyw sztucznych można w zasadzie ogłosić remis, podobnie zresztą jak w przypadku podejścia do zasad ergonomii. Malutkie pokrętła sterujące podgrzewaniem przednich foteli umieszczono w nietypowym miejscu - na zewnętrznej części podbudowy siedzisk, zamiast choćby na konsoli głównej, gdzie byłyby nieporównywalnie łatwiej dostępne.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że jedynie C5 dysponuje funkcją masażu fotela kierowcy oraz unikalną w tym segmencie możliwością regulacji kąta nachylenia górnej części oparcia. Dzięki temu kierujący może pochylić oparcie swojego fotela i przyjąć za kierownicą odpowiednią pozycję (podparcie górnej partii klatki piersiowej jest wtedy naprawdę doskonałe), nie odrywając ramion od siedzenia. Udogodnieniem tym dysponuje również pasażer.

Jednak to w C6 siedzi się wygodniej, zarówno z przodu, jak i z tyłu. To w dużej mierze zasługa pakietu Lounge (dopłata 6300 PLN) w postaci indywidualnie regulowanych elektrycznie foteli tylnych. Ich siedziska przesuwają się w osi wzdłużnej, a oparcia mogą być ustawiane pod różnym kątem. Dodatkowo osoba tam siedząca może regulować pozycję fotela pasażera z przodu i uzyskać w ten sposób blisko metrową przestrzeń na nogi.

Jednym z bardziej...
...przydatnych gadżetów obecnych na pokładzie C6 jest HUD (Head-Up Display), dzięki któremu wskazania systemu nawigacji czy prędkość samochodu wyświetlane są bezpośrednio na przedniej szybie. Wrażenie jest takie, jakby cyfry i symbole lewitowały w przestrzeni przed maską lub nawet leżały na drodze. Szkoda, że właścicielom C5 nie jest dane cieszyć się tym przydatnym wynalazkiem.

Mogą oni natomiast skorzystać z systemu AFIL, który wykrywa niezamierzone przekroczenie linii wyznaczającej pas ruchu. Jeżeli jest włączony (służy do tego przycisk na desce rozdzielczej), to uaktywnia się tylko przy prędkości powyżej 80 km/h. Jego podstawę stanowią czujniki podczerwieni, skierowane w kierunku podłoża, a umieszczone w okolicy przedniego zderzaka. W przypadku zmiany toru jazdy poza pas ruchu bez uprzednio włączonego kierunkowskazu, kierowca zostaje ostrzeżony za pomocą generatora drgań umieszczonego w siedzisku fotela. Generator wzbudza drgania po stronie, po której nastąpiło przekroczenie linii. Przydatność systemu w polskich warunkach drogowych jest dyskusyjna, bo czasem działa on bez zarzutu, a czasem nie, w zależności od jakości oznakowania na jezdni.

Ciekawym pomysłem jest aktywna pokrywa silnika zastosowana - póki co - jedynie w C6. To rozwiązanie, które poprawia bezpieczeństwo pieszych w przypadku zderzenia czołowego. Z chwilą gdy czujniki umieszczone w przednim zderzaku wykryją uderzenie, mechanizm pirotechniczny powoduje otwarcie pokrywy i jej natychmiastowe odchylenie w czasie zaledwie kilku milisekund. Uzyskana w ten sposób dodatkowa 65-milimetrowa przestrzeń nad silnikiem oraz potencjał odkształcania pokrywy zapewniają pochłonięcie znacznej porcji energii uderzenia głowy pieszego w maskę.

Pora na...
...przejście do meritum. To oczywiście komfort podróżowania, osiągany przez niepowtarzalny układ jezdny, którego konstrukcja w obu modelach jest bardzo zbliżona. Tu procentuje doświadczenie firmy, która już od pół wieku "zawiesza" swoje limuzyny na stalowych sferach. Wypełnia je azot, który w układzie hydropneumatycznym przejmuje rolę sprężyn i amortyzatorów w zawieszeniu konwencjonalnym. Możliwe jest ponadto regulowanie prześwitu karoserii oraz kompensowanie jego różnic, spowodowanych np. zmianą obciążenia pojazdu.

Gaz sprężony pod wysokim ciśnieniem jest ściskany olejem hydraulicznym podczas każdego gwałtownego ruchu koła w górę, co w autach z klasycznym układem jezdnym odczuwamy jako nieprzyjemne uderzenia. Dodatkowo, hydropneumatykę połączono z systemem AMVAR. Każde z kół posiada czujnik ugięcia oraz zmienny, sterowany elektronicznie amortyzator, który przystosowuje się w czasie rzeczywistym do ruchów pionowych, wybierając odpowiedni tryb pracy. Izolacja od tego, co w danym momencie wsuwa się pod koła obu Citroenów, stoi na najwyższym poziomie.

Oczywiście zwycięzcą...
...w tej kategorii jest C6, chociażby ze względu na większy rozstaw osi, ale nie tylko. Jedynie tutaj komfort resorowania wzrasta jeszcze bardziej, gdy zza kierownicy przesiądziemy się na tylną kanapę. Dlaczego tak się dzieje? Otóż tylne koła nieustannie otrzymują sygnały od kół przednich. Parafrazując - "wiedzą co je czeka", mogą więc przygotować się nawet na najgorsze. Pewne pojęcie o tym zjawisku daje krótki materiał filmowy, który umieściliśmy na końcu niniejszego tekstu.

Dlatego nawet podczas szybkiej jazdy po kostce brukowej, która w praktyce jest niczym innym, jak ciągiem niezliczonych, małych nierówności, podczas pokonywania których konwencjonalne zawieszenie nie ma czasu na wygaszenie drgań, ogromny C6 przyjemnie się kołysze. C5 zachowuje się pod tym względem bardziej powściągliwie, chociaż trzeba powiedzieć jasno - w swoim segmencie reprezentuje poziom bezapelacyjnie najwyższy.

A gdybyśmy chcieli pojechać szybciej? Proszę bardzo, żaden problem. W obu przypadkach przechyły nadwozia trzymane są przysłowiową "żelazną ręką". Karoserie niemal się nie wychylają, auta jadą jak po szynach. Komu i to nie wystarczy, może przełączyć tryb pracy amortyzatorów z domyślnego na Sport, ale... Nie po to przecież kupuje się Citroena, aby świadomie rezygnować z komfortu.

Pod maskami...
...obu Citroenów umieszczono 240-konną, wysokoprężną, podwójnie doładowaną aluminiową jednostkę 3.0 V6 HDi z czterema zaworami na cylinder oraz filtrem cząstek stałych. Jest pod każdym względem lepsza od poprzedniczki o pojemności 2,7 litra - mocniejsza, bardziej ekologiczna i oszczędniejsza. Co ciekawe, to lżejsza i mniejsza C5-ka podczas testu potrzebowała nieco więcej paliwa (średnio równe 10 l/100 km). Trudno wytłumaczyć to racjonalnie, ponieważ warunki jazdy były niemal identyczne, być może znaczenie ma fakt, że poruszanie się flagową C6-ką skłaniało do delikatniejszego traktowania pedału gazu. Wynik mówi sam za siebie: średnio w cyklu mieszanym 9,4 l/100 km.

Ze swoich obowiązków wzorowo wywiązują się także seryjne, automatyczne skrzynie biegów o sześciu przełożeniach. Dynamika zespołu napędowego jest w obu przypadkach więcej niż wystarczająca, jedynie wyjątkowi malkontenci mogliby życzyć sobie obecności czegoś mocniejszego między przednimi kołami C6-ki. Diesel V8? Klasyczne przeniesienie napędu, czyli na tylną oś? Kto wie, może kiedyś...

100 798 zł...
...tyle wynosi różnica cen testowanych modeli. C6-ka to wydatek przekraczający ćwierć miliona złotych, co przy bardzo bogatym wyposażeniu ma swoje uzasadnienie. Na liście opcji widnieje okno dachowe sterowane elektrycznie (4300 zł), "elektryka" tylnej kanapy (6300 zł) i... to wszystko. Dopłaty nie wymaga ani lakier metalizowany, ani "skóra" - czarna Mistral lub modna ostatnio, brązowa Alezan, system HUD, AFIL, biksenonowe reflektory, nagłośnienie firmy JBL, nawigacja satelitarna. Na dobrą sprawę brakuje tylko "elektryki" klapy bagażnika, która w limuzynie tego pokroju byłaby jak najbardziej uzasadniona.

Wyposażenie C5 również nie pozostawia nic do życzenia, choć oczywiście model ten - z racji innego pozycjonowania na rynku - jest odpowiednio tańszy. Pomimo tego, kwota 187 802 zł to wciąż bardzo dużo. Ciekawostką jest ostatnia cyfra we wspomnianej liczbie, czyli owe 2 zł. Tyle właśnie kosztuje (w promocji) radar parkowania przodem i tyłem, boczne lusterka elektrochromatyczne, alarm z ryglowaniem zamków, boczne tylne poduszki powietrzne, nawigacja satelitarna, zestaw audio firmy JBL oraz lakier metalizowany. Warto? Warto! Jeszcze korzystniejsza okazuje się rezygnacja z 3-litrowego silnika HDi na rzecz odmiany 2-litrowej o mocy 160 KM. Kultura pracy czterech cylindrów jest, owszem, niższa, ale w kieszeni pozostanie aż 54 000 zł.

Bezpośrednie zestawienie ze sobą obu tych modeli owocuje konkretnymi wnioskami, które już od samego początku nietrudno było przewidzieć. Reprezentujący klasę średnią C5 jest pod każdym względem najprawdziwszym Citroenem, C6 natomiast, czymś znacznie więcej - jednym z najbardziej spektakularnych samochodów ostatnich czasów. Faktem jest jednocześnie, że oba zapewniają ciszę, spokój i przyjemne poczucie odizolowania od świata. To prawdziwe wcielenia komfortu na kołach. Po prostu, okręty flagowe.