Jeep Compass 2.0 CRD Limited

"Tomb Raider" to zaprezentowana w 1996 roku innowacyjna gra komputerowa, w której kierowaliśmy poczynaniami Lary Croft - brytyjskiej arystokratki żądnej niebezpiecznych przygód. Gra doczekała się kolejnych części i wielu dodatków oraz dwóch filmów fabularnych, w których w rolę seksownej pani archeolog wcieliła się Angelina Jolie. Panna Croft zdobyła serce fanów nie tylko obcisłymi szortami i równie idealnie dopasowanym podkoszulkiem, ale również akcjami na miarę legendarnego Indiany Jones'a. Tu Harrison Ford może czuć się zagrożony.

Co ma wspólnego Jeep Compass z Larą Croft? Otóż pani archeolog musiała korzystać z różnych środków transportu - motocykli, quadów, kajaków, motorówek czy helikopterów. Nie zabrakło samochodów terenowych, a te stały się również bohaterami srebrnego ekranu. Najpierw Angelina Jolie dostała specjalnie przygotowanego Land Rovera Defendera, natomiast w "Kolebce Życia" pojawiła się marka Jeep i najnowszy Wrangler Rubicon. Oczywiście obydwa pojazdy pojawiły się na rynku w limitowanych seriach dostępnych jedynie dla wybranych klientów. Czy "Tomb Raider" doczeka się kolejnej premiery kinowej na razie trudno powiedzieć, jednak już dziś mogę przypuszczać, czym mogłaby panna Croft jeździć.

Nowa era Jeepa

Otóż Jeep całkiem niedawno zaprezentował swoją najnowszą propozycję na rynku kompaktowych SUV-ów. Compass wykorzystujący podzespoły znanego już na rynku Dodge Calibra dysponuje samonośną karoserią, niezależnym zawieszeniem i ekonomicznym silnikiem. Jeep oczywiście dorzuca napęd na cztery koła, wszechstronność i solidność. Próbuje tymi argumentami zdobyć teren dotychczas nieznany dla amerykańskiej marki. Do pokonania są nie tylko Toyota RAV4 czy Suzuki Grand Vitara, ale również wspomniany kuzyn - Caliber. Co ciekawe już całkiem niedługo dostaniemy kolejnego klona, Jeepa Patriota, który jest niemal identyczny z Compassem, jednak nieco bardziej zaawansowany w ciężkim terenie. Czy taka polityka modelowa ma sens?

Testowany przez nas Jeep Compass to droższa oferowana odmiana Limited. Polski klient może wybrać tańszą Sport, ale dołączany napęd na cztery koła i 2-litrowy turbodiesel rodem z Volkswagena przypisane są każdemu Compassowi. W Stanach kompaktowy Jeep oferowany jest jeszcze z napędem na przednią oś (pierwszy pojazd tej marki 4x2), a wysokoprężny silnik zamieniony został na dwa benzynowe (2.0 16v 158 KM i 2.4 16v 170 KM).

Nadmuchany Compass

Co wyróżnia Compassa na ulicy? Dużo szczegółów, jednak nie wszystkie przypadną nam do gustu. Siedem szczebli atrapy i okrągłe reflektory są tak charakterystyczne dla Jeepa, jak nerki dla BMW i chromowany grill dla Mercedesa. Poprzez wypukłość, jaką tworzą reflektory na masce, mały Compass dość mocno przypomina schodzący już ze sceny model Cherokee. Potężny zderzak dobrze komponuje się z poszerzeniami (niczym w rajdowej Lancii Delta Integrale), w które dość niefortunnie wpasowano z przodu kierunkowskazy. Szyba czołowa jest stosunkowo niska i ostro pochylona, te boczne również zajmują małą powierzchnię.

Klamkę tylnych drzwi ukryto w słupku. Zabieg z jednej strony ciekawy i nawiązujący do Alfy Romeo 156, z drugiej strony wymuszony poprzez zastosowanie poszerzeń kanciastych błotników. Z tyłu Jeepa jakby brakło inwencji, jest prosto, szybę o małej powierzchni zakończono spoilerem, a tylne światła autorowi przypominają te montowane w Skodzie Octavii. Testowaną wersję Limited wyróżniały dodatkowo srebrne wstawki w zderzakach i na boku (z tyłu z wytłoczonym logo COMPASS) i pokaźne 18-calowe koła (felga o nijakim wzorze), a dodatkowe halogeny czyniły go niemal prawdziwym offroader'em. Elementem nie bez znaczenia staje się kolor nadwozia - w wypadku naszego Compassa to beżowy Light Khaki Metallic warty 2500 złotych (bez dopłaty dostaniemy czarny albo biały).

Plastikowo, ale solidnie

Wnętrze Compassa budzi mieszane uczucia. Stylistyka jest toporna, choć może się podobać, plastiki twarde, choć nie trzeszczą. Nawet aluminium jest mocno plastikowe. Prawdziwa skóra na fotelach jest wykańczana ekologiczną po bokach, jednak trzymanie jest dość przyzwoite. O pomstę do nieba woła dostępność dźwigni do regulacji fotela kierowcy - nawet przy otwartych drzwiach jest ciężko wsadzić rękę między słupek a oparcie. Na ilość miejsca nie ma co narzekać. Ponarzekają za to ci, którzy będą chcieli w trójkę zasiąść na tylnej kanapie lub wybrać się małym Jeepem na wakacje - 436 litrów (lub nawet 334 l do linii oparć) to zdecydowanie za mało. Co ciekawe bliźniaczy "Kaliber" ma jeszcze mniejszy bagażnik - zaledwie 296 litrów. Na szczęście oparcia kanapy można regulować (dzielone w układzie 60:40) i po ich złożeniu otrzymamy w Jeepie maksymalnie 1277 litrów. Podłoga będzie idealnie równa, jednak jest umieszczona dość wysoko.

Opcjonalnie dostaniemy warty 2700 złotych system audio Musicgate Power, który debiutował w Dodge'u. Do naszej dyspozycji oddano prawie 460 W, radio CD ze zmieniarką MP3 (osobna dopłata 2200 zł), 9 głośników firmy Boston Acoustic na które składa się subwoofer po prawej stronie bagażnika oraz odchylany panel z dwoma głośnikami w klapie (w sam raz na nagłośnienie spotkania ze znajomymi przy grillu), a także "dopalacz" w postaci 8-kanałowego wzmacniacza. Cały system gra fenomenalnie i został stworzony dla fanatyków "miękkiego masowania pleców" - w tej kategorii 10/10. Gratisowo otrzymamy również latarkę do nocnych wypraw wypinaną z lampki oświetlenia wnętrza.

Deska rozdzielcza stylem nawiązuje do Hummera (niska szyba potęguje to wrażenie), a korzysta z niej również brat bliźniak Jeep Patriot oraz kuzyn Dodge Caliber. W tym ostatnim jednak zastosowano jedynie identyczną konsolę centralną - daszek z zegarami i boczne wyloty powietrza już są inne. Z obsługą nie ma większych problemów, duża i gruba kierownica dobrze leży w dłoniach, jednak przełącznik kierunkowskazów jest bardzo oporny i często razem z migaczem zaświecamy światła drogowe. Klimatyzacja automatyczna mogłaby natomiast zmienić miejsce manualnej. Nie chcę mówić, że schowek przed pasażerem jest rodem z Dacii Logan, a gumowa osłona lewarka zmiany biegów zawiewa amerykańską tandetą. Mogliby dać ją np. do wykończenia "podłogi" schowków, bo te mimo że jest ich dużo (łącznie z pokaźnym w podłokietniku), to stają się denerwujące, gdy cała ich zawartość z głośnym odgłosem przemieszcza się przy każdym zakręcie. Schowek na komórkę (sugerowany na iPoda, choć nie ma w nim podłączenia) też zupełnie się nie sprawdza, bo miałby szansę egzystencji przy automatycznej skrzyni biegów, a tak przy manualnej po prostu przeszkadza.

Z krainy głośnego grzechotnika

140-konny turbodiesel wykonany w technologii pompowtryskiwaczy zapewnia ważącemu 1,6 tony Jeepowi dobre osiągi (11 sekund do 100 km/h i prawie 200 maksymalna) i przyzwoite zużycie paliwa. W trasie jesteśmy w stanie osiągnąć zdecydowanie poniżej 7 litrów, w mieście przy normalnym traktowaniu auta wyjdzie ok. 9 litrów na 100 km. Niestety motor jest głośny, ale to może zrzucić na kiepskie wyciszenie wnętrza. Odżywa powyżej 2000 obrotów, poniżej tej granicy jest dość ospały, a gaz należy traktować bardziej zdecydowanie - jeśli dodamy go zbyt mało, silnik przy ruszeniu po prostu zgaśnie. Przy pomiarach elastyczności nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń - przyspieszenie 60-100 km/h na czwartym biegu zajmuje nam ok. 7,3 sekundy, 80-120 km/h na "piątce" 10,2 s.

Jak na złość 6-biegowa skrzynia manualna też nie chce pracować, jak życzyłby sobie tego kierowca, jest toporna i mało posłuszna. W efekcie po wcześniejszej zmianie biegów spotykamy się ze zjawiskiem "zamulenia", a dopiero potem mocnego odejścia, jak turbosprężarka dojdzie do głosu. Gdyby jednostka byłaby sprzęgnięta z automatyczną przekładnią DSG, problem zginąłby dzięki zaawansowanej technice. Do mało precyzyjnych układów zaliczymy również kierowniczy. Compassa prowadzi się ciężko, reakcja na ruch kierownicą jest dość opóźniona i w ekstremalnej sytuacji może zaważyć to na naszym bezpieczeństwie. Seryjnie montowany system ESP również reaguje zbyt gwałtownie. Drogę hamowania ze 100 km/h na odległości 39 metrów należy uznać za dobrą.

Twardziel w terenie

Pochwalić należy zawieszenie nowego Jeepa, w którym po raz pierwszy w historii marki zastosowano w pełni niezależne systemy. Znamy je już z Calibra (z którego zapożyczono płytę podłogową) i tworzą je kolumny MacPhersona z przodu i układ wielokrążkowy z tyłu. Compass zachowuje się stabilnie i bezpiecznie, przechyły na zakrętach owszem występują (to przecież SUV o prześwicie 20 cm), jednak wszystko odbywa się w normie. 18-calowe koła mają stosunkowo wąskie opony (215/55), więc walka z koleinami nas nie obejmuje. Co prawda nieco na komforcie ucierpią pasażerowie, ale ważniejsze stało się bezpieczeństwo.

Auto równie przyzwoicie radzi sobie w terenie. Posiada dołączany automatycznie napęd tylnej osi i blokadę mostów 50:50, co pozwoli na pokonanie większej przeszkody niż próg zwalniający na osiedlu. Przy małych zwisach nadwozia i dobrych właściwościach terenowych (kąt natarcia 21 stopni, kąt zejścia 32 stopnie, kąt rampowy 20 stopni) Compass nie raz zaskoczy nas pozytywnie. Trzeba tylko nie szaleć zbytnio i uważać na nisko osadzony przedni zderzak. Wszak to przecież tylko SUV.

Wewnętrzna konkurencja

Jeep Compass jest stworzony dla Lary Croft. Kobiety odważnej, nie patrzącej na jakość plastików czy głośny silnik. Auto idealnie sprawdziłoby się w kolejnej produkcji filmowej o przygodach atrakcyjnej poszukiwaczki przygód, a Jeep miałby jeszcze lepszą szansę wypromowania Compassa. To dobre auto, które jednak traci przez kiepską jakość materiałów i niedopracowanie elementów technicznych. Co ciekawe, głównym konkurentem staje się Dodge Caliber, dawca organów. W szczytowej wersji z cennika ze 140-konnym Dieslem kosztuje 87 200 złotych (Caliber 2.0 CRD SXT) i nawet po dokupieniu bogatych pakietów takich jak "Sport and sound" i "Leather" dojdziemy dopiero do ceny podstawowej wersji Compassa - Sport kosztuje 104 000, a testowana bogatsza Limited 112 000 złotych. Czy praktycznie jedynie inna stylizacja, większy bagażnik i napęd na cztery koła zadecydują o tym, żeby klient wydał prawie 17 000 złotych więcej? Jaki będzie natomiast bliźniaczy Patriot? Które z tych aut ma największe szanse na podbicie rynku okaże się już niedługo. Gust klienta i styl prezentowany przez samochody może jednak okazać się ważniejszy od ceny.

W poniższym filmie wykorzystano fragment utworu "Trance Energy 2007" Markusa Schulza.