Lexus LS 600h Prestige

Jeśli nie rozumiesz jak można wydać na samochód ponad pół miliona złotych - nie czytaj tego testu. Jeśli zaczynasz kalkulować, że za ok. 500 tysięcy złotych możesz stać się posiadaczem 50 -metrowego mieszkania na warszawskich Kabatach albo 140 metrowego domu na przedmieściach Krakowa - to nie jest tekst dla Ciebie. Jeśli chcesz go przeczytać w 3 minuty - zrezygnuj. To lektura na relaksujący, zimowy wieczór.

Jednak jeśli samochód stanowi dla Ciebie coś więcej niż cztery koła plus trochę stali, a najnowocześniejsze technologie zaszczepione pod maską wywołują szybsze bicie serca i dreszczyk emocji - poznaj samochód, który wyznacza nowe kierunki w świecie motoryzacji. Lexus stworzył bowiem pojazd, który tylko z definicji można określić tym mianem. LS 600h wyłamuje się z kanonów przypisanych wynalazkowi zwanemu potocznie autem. To coś więcej niż przedmiot do przemieszczania się. To filozofia życia i technologia rodem z NASA jednocześnie. I wcale nie dlatego, że jego wnętrze rozpieszcza luksusem godnym elitarnego klubu dla dżentelmenów z Londynu, a pod maską drzemie moc równa sile małej elektrowni wodnej. Japoński producent klasy premium to potentat światowy w produkcji pojazdów z napędem spalinowo-elektrycznym, tzw. hybrydowym. Jego flagowy produkt, czyli limuzyna LS 600h to pierwszy na świecie pojazd tego segmentu. Próbuje połączyć kilka - zdawałoby się wykluczających wzajemnie - cech.

Po pierwsze - Lexus LS 600h, dysponując mocą 445 KM uzyskiwaną z dwóch źródeł napędu obiecuje średnie spalanie na poziomie 9,3 l/100 km. Przy masie bliskiej 2,5 tony brzmi to jak herezja. Po drugie - umożliwia jazdę (głównie w mieście), podczas której do atmosfery nie emituje żadnych zanieczyszczeń. Po trzecie wreszcie - będąc limuzyną dla wymagającego biznesmena oferuje przestrzeń i luksus w czystej postaci, zapewniając jednocześnie osiągi prawdziwie sportowego auta. Przed Wami Lexus LS 600h w najbogatszej odmianie Prestige, czyli auto dla biznesmena przez duże "B", który częściej jest wożony, niż sam zasiada za kierownicą.

Ponad pięć metrów gracji
W tej klasie samochodów nie ma miejsca na eksperymenty stylistyczne. Limuzyna ma być limuzyną, czyli sedanem o ustalonych proporcjach. Nie inaczej jest z LS-em. Mimo to na tle największych rywali, czyli "niemieckiej trójcy" Lexus prezentuje się niezwykle atrakcyjnie. Kto nie może przekonać się do monumentalnej stylistyki Mercedesa S-klasy, kogo drażni przekombinowana i przyciężka linia BMW 7 czy zbyt poważne rysy Audi A8, ten ma szanse odnaleźć w LS-ie coś, czego dawno brakowało luksusowym limuzynom - lekkość formy połączoną z dynamizmem detali. Linie nadwozia są jednocześnie łagodne i opływowe, a zarazem pełne wyrazistości i klasycznego piękna. Japońscy styliści udowodnili, że nawet w segmencie najbardziej luksusowych aut prosta forma i ponadczasowa sylwetka mogą być inspirujące oraz nowoczesne.

Element, po którym łatwo zidentyfikować markę auta to szeroka, poziomo ożebrowana atrapa. Pośrodku duża litera "L", którą w wersji z napędem hybrydowym otacza niebieskie tło. Model LS600h, jako pierwszy seryjny samochód na świecie, został wyposażony w przednie światła mijania wykonane w technologii LED. Zapewniają one doskonałe oświetlenie drogi i charakteryzują się dużo wyższą trwałością w porównaniu z konwencjonalnym rozwiązaniem. Istotne jest również to, że emitują one światło najbardziej zbliżone do światła dziennego. Przednie reflektory umieszczono wyżej niż atrapę, przez co LS 600h prezentuje się majestatycznie i nobliwie.

Oryginalności sylwetce bocznej hybrydowego Lexusa nadają dwie charakterystyczne linie biegnące przez całą długość samochodu. Linia zawierająca krawędź pokrywy silnika płynnie przechodzi w linię dachu, a "stopień" przy podszybiu podkreśla wypukłość przednich i tylnych błotników. Wrażenie jednolitości bocznych okien jest zasługą ocynkowanych obramowań listew ozdobnych przednich i tylnych drzwi oraz ukrycie słupków środkowych pod krawędziami tych drzwi. Dzięki temu z profilu LS kojarzy się nieco z nadwoziem typu coupe. Na dolnej listwie ozdobnej widnieje napis Hybrid, który informuje o rodzaju napędu zastosowanego w aucie. Rozłożysty tylny słupek spina delikatnie opadającą krawędź dachu z pokrywą bagażnika. Rozstaw osi wynosi niemal 3 m, a całość bryły przekracza granice 5 m. Ten kolos nie wygląda jednak wcale ociężale. Z tych też powodów 19-calowe koła wydają się być idealnym dopełnieniem. Dwie chromowane końcówki wydechu są słusznych rozmiarów i zapowiadają, że pod maską kryje się stado kilkuset dzikich ogierów mechanicznych.

Mount Everest jakości
Aby wejść do klasy Premium Lexsus już wcześniej udowodnił, że jakość wnętrza w jego samochodach stoi na wyśmienitym poziomie. I mimo, że zarówno modele IS i GS są blisko szczytu w tej dziedzinie sztuki użytkowej, trzeba przyznać, że niemiecka konkurencja jest nieznacznie - ale jednak - lepsza. A właściwie była, bo nowy LS absolutnie nie odstaje tu pod względem jakości, a często jest wręcz wykonany po mistrzowsku. Szukacie twardszego plastiku? No to powodzenia, bo oprócz miejsc, gdzie być on zwyczajnie musi (włączniki w konsoli centralnej, przyciski sterowania fotelami, szybami itd., kratki nawiewów wentylacyjnych, czy obudowy głośników systemu audio) tworzywa pt. "plastik" nie ma. Każdy, ale to każdy skrawek kokpitu otacza miękka, dwukolorowa i misternie dopasowana skóra i drewno. Każdy uchwyt, to chrom, bądź inny szlachetny metal. LS w odmianie Prestige powala wręcz jakością. Spasowanie wszystkich fragmentów kokpitu to absolutny światowy top. Szczeliny pomiędzy poszczególnymi elementami zostały zmniejszone o 50% w porównaniu z poprzednimi modelem LS-a. W niektórych miejscach ich szerokość udało się zmniejszyć do nieosiągalnej dotąd wartości 0,5 mm. Oczywiście nie ma szansy na usłyszenie niepożądanego dźwięku.

Jeśli chodzi o wykończenie drewnianych wstawek klient ma do wyboru trzy odmiany tego cennego budulca: Ash Burr (jesion), Walnut (orzech) i Birdseye Maple (klon). Drewniane panele pochodzą z ekologicznych upraw w Kanadzie. Przed montażem są laminowane w aluminiowych formach, co zwiększa ich sztywność i odporność na zadrapania. Na koniec pokrywa się je kilkoma warstwami lakieru, który nadaje im wysoki połysk. I - jak to ma miejsce w mniejszych modelach Lexusa - owo lakierownie psuje nieco cały efekt. Drewno wygląda zbyt sztucznie, co w tej klasie aut nie powinno mieć miejsca. To jedyna rzecz, do której możemy się przyczepić. Dalej jest tylko lepiej.

Aby zapewnić doskonałe dopasowanie skórzanych poszyć do zaokrągleń i łuków deski rozdzielczej inżynierowie Lexusa opracowali specjalne, trójwymiarowe wzorniki, według których wycinane są poszczególne elementy tapicerki. Udoskonalono również technologię szycia. Zastosowany został ścieg krzyżykowy, który łączy wywinięte do tyłu krawędzie poszczególnych elementów. Zapobiega to marszczeniu się materiału nawet w przypadku połączenia w narożnikach czterech oddzielnych kawałków. Taki sposób szycia nie mógł być realizowany maszynowo. Każdy kolejny etap jest wykonywany przez doświadczonych szwaczy, których pracę wspomaga laserowy układ naprowadzający, dzięki czemu można było uzyskać odpowiednią dokładność szwów. Jednym słowem manufaktura.

Dbałość o najmniejsze nawet detale w Lexusie osiągnęła w pewnym momencie poziom małej paranoi. Na dowód kilka słów z folderu LS-a, które niech będą puentą w odniesieniu do jakości i dbałości o szczegóły: "Nowa, podgrzewana czteroramienna kierownica wykończona jest specjalnie wyselekcjonowaną, bardzo gładką skórą. Zmieniono rodzaj szwu wewnątrz obręczy z baseballowego na krzyżykowy, który mocniej trzyma krawędzie i lepiej leży pod palcami. W miejscu na kciuk skorygowano również przebieg szwu tak, aby wyeliminować możliwość podrażnienia i stworzyć anatomiczny wykrój palca. Podgrzewana kierownica serii LS zapewnia miły dotyk i dobry chwyt w mroźne poranki."

Elektryczny King Size
Wnętrze Lexusa rozpieszcza nie tylko smakiem i elegancją. W tak wielkim nadwoziu nie mogło zabraknąć odpowiedniej przestrzeni. Kabina jest podzielona na cztery niezależne strefy, które wyznaczają masywny tunel środkowy, obszerne podłokietniki i niezwykłych rozmiarów fotele. Mimo, że LS 600h najlepsze warunki do podróżowania oferuje dla Pana Prezesa, który zasiada w tylnej części auta, warto chwilę zatrzymać się przy miejscu dla kierowcy. Do jego dyspozycji jest genialnie uformowany fotel, który posiada całkowicie elektryczną regulację w każdym możliwym kierunku. Zajmowanie miejsca ułatwia elektrycznie sterowana i chowająca się kolumna kierownicza. Zagłówki automatycznie dostosowują wysokość do wzrostu podróżujących. W tej klasie aut nie dziwią już standardowe podgrzewanie i wentylacja wszystkich foteli. Inaczej po prostu nie wypada. Choć przyznać trzeba, że niemiecka konkurencja dorzuca jeszcze opcje masażu, której w Lexusie jadący z przodu nie otrzymają nawet za dopłatą. W długiej trasie doceniłem regulowaną automatycznie długość siedziska. Posiada ona tak duży zakres ustawień, że podparcie dla ud kierującego sięga do zgięcia w kolanach. Podróż rzędu 600 km w takim fotelu to pieszczota dla kręgosłupa i całego ciała.

Kwintesencję luksusu odnajdziemy jednak z tyłu auta. Tam właśnie podróżuje się najwygodniej, gdzie stworzono prawdziwe królestwo przestrzeni i komfortu. Szkoda czasu na komentowanie ilości miejsca dla Pana Prezesa. Jest jej aż nadto. Wyprostowanie nóg nie stanowi zbytniego problemu. Gdyby jednak szefowi było zbyt ciasno, może jednym przyciskiem przesunąć fotel pasażera przedniego fotela i zyskać dodatkowe centymetry na nogi. Nie sądzę, by siedzący tam ochroniarz wycedził choć słowo sprzeciwu w stosunku do swego chlebodawcy. Dwa niezależne tylne fotele posiadają także elektryczną regulację, ogrzewanie i wentylację. Wszystkimi ustawieniami steruje się z rozkładanego pomiędzy nimi podłokietnika, który stanowi jednocześnie centrum zarządzania multimedialnego.

Korzystanie ze schowka w desce rozdzielczej, popielniczki, uchwytu na okulary, lusterek podsufitowych, uchwytów nad drzwiami oraz wieszaków dostarcza niezapomnianych wrażeń, ponieważ co zadziwiające - wszystkie te elementy otwierają się z jednakową prędkością i oporem. Do otwierania i zamykania schowków w podłokietnikach oraz skrytki w desce rozdzielczej wykorzystano półautomatyczny system, który działa bezszelestnie. Widać, że projektanci spędzili setki godzin nad ograniczeniem poziomu hałasu wszystkich urządzeń sterowanych elektrycznie i napędzanych siłownikami takich jak: szyby, lusterka, rolety przeciwsłoneczne, okno dachowe, fotele, wycieraczki. Ruchome części zaprojektowano w taki sposób, aby ich działanie było płynne, ciche, dyskretne i niezawodne.

Dodatkowo wszystkie elementy zostały zestrojone i wyregulowane tak, aby odgłos pracy każdego z nich był jednakowy pod względem poziomu głośności i rodzaju wytwarzanego dźwięku. Zresztą ilość elektrycznych i automatycznych udogodnień na pokładzie auta poraża. Nawet wysokość kotwiczenia pasów bezpieczeństwa reguluje się elektrycznie. Także wszystkie drzwi wyposażono w system automatycznego domykania, eliminujący potrzebę klasycznego "trzaskania". System wykrywa przymknięte drzwi i uruchamia wbudowany silnik elektryczny, który domyka je całkowicie i bezszelestnie. "Wot tiechnika".

Łyżka dziegciu dotyczy bagażnika. W LS 600h jest on po prostu za mały, bo jakże inaczej nazwać 330 litrów pojemności? Tyle mierzą "kufry" aut sytuowanych o dwie, a nawet trzy klasy niżej. Lexus ma na to jednak usprawiedliwienie. Tak skromna pojemność to wina napędu hybrydowego, a dokładniej baterii akumulatorów, które musiały gdzieś znaleźć sobie miejsce. Na pocieszenie dostaniemy miły i praktyczny gadżet w postaci elektrycznego otwierania i zamykania bagażnika.

Priorytet - ergonomia
Przy takim nagromadzeniu funkcji i urządzeń w jakie wyposażono testowego Lexusa pojawia się obawa o łatwość obsługi. Niepotrzebnie, bowiem wszystko zostało zaprojektowane z wyjątkową troską o zapewnienie funkcjonalności i wygody. Zegary główne typu Optitron są bardzo czytelne, a intensywność ich podświetlenia dostosowuje się do zmieniających się warunków oświetleniowych panujących na zewnątrz. Pomiędzy obrotomierzem a prędkościomierzem znajduje się wyświetlacz komputera o bardzo rozbudowanych funkcjach. Pokazuje nie tylko poziom spalania, ale także graficzną ilustrację rodzaju zasilania paliwem, poziomu naładowania akumulatorów czy aktywnego tempomatu.

O właściwą temperaturę w środku auta dba 4-strefowa klimatyzacja. Elektroniczny system sterowania pozwala na wybranie nie tylko żądanej temperatury dla każdej ze stref, ale również ilości powietrza i otworów wylotowych, którymi będzie ono dostarczane. Aby właściwie je rozdzielić, w kabinie LS 600h umieszczono ponad 20 wylotów nawiewu. Oprócz nadmuchów znajdujących się w środkowych słupkach drzwi, na suficie tylnej części kabiny umieszczone zostały specjalne dyfuzory. Gwarantują one utrzymanie zaprogramowanej temperatury w okolicy szyi i głów pasażerów na tylnych fotelach. Czterostrefowy układ klimatyzacji dodatkowo wyposażony jest w czujnik zanieczyszczeń, który mierzy poziom zawartości tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów w powietrzu na zewnątrz samochodu. Po wykryciu przekroczenia dopuszczalnego poziomu któregokolwiek z zanieczyszczeń układ automatycznie przełącza się w tryb recyrkulacji powietrza.

W centralnym panelu rolę główną gra ośmiocalowy wielofunkcyjny ekran dotykowy z kartą graficzną VGA i systemem rozpoznawania komend głosowych, które sterują zestawem audio, klimatyzacją, nawigacją i telefonem komórkowym (Bluetooth). Ponieważ ów system rozpoznaje tylko język angielski można za darmo poćwiczyć poprawną wymowę. Przy chęci włączenia radia trzeba pamiętać, by powiedzieć "re-di-jo", a włączy się ono samodzielnie. Wyświetlacz obsługuje także system wspomagania parkowania i stanowi ekran do odtwarzania filmów DVD. Niestety mapa nawigacyjna polskiej siatki dróg pozostawia wiele do życzenia. Nie widzi wielu głównych arterii i na dobrą sprawę bez zarzutu sprawdza się w dużych miastach typu Warszawa - tam jest rzeczywiście dokładna.

Wspomniany wielofunkcyjny ekran pełni także rolę systemu wspomagania parkowania, znanego z mniejszych modeli Lexusa. W modelu LS producent poszedł nieco dalej i oprócz kamery umieszczonej z tyłu pojazdu, która przekazuje obraz na monitor i rysuje pomocnicze linie ułatwiające parkowanie, można skorzystać w pełni automatycznego trybu. Jak to działa? Jeśli kierowca chce zaparkować równolegle, wówczas powinien powoli przejechać wzdłuż wolnego miejsca i zatrzymać samochód po jego minięciu tak, jak zwykle postępuje podczas takich manewrów. Dzięki temu czujniki mogą ocenić dostępną przestrzeń. Po włączeniu wstecznego biegu i wybraniu funkcji parkowania równoległego, inteligentny system wyznacza docelową pozycję auta na podstawie sygnałów z czujników ultradźwiękowych. Układ określa tor jazdy, dobiera odpowiedni kąt skrętu kół i wyświetla zaproponowaną pozycję pojazdu na ekranie. Kierowca musi zatwierdzić na monitorze wybrane przez system miejsce postoju i wówczas uruchamia się cała procedura.

Zwalniamy pedał hamulca, a samochód zaczyna się sam cofać z niewielką prędkością. System steruje układem kierowniczym i monitorując prędkość dzięki sygnałom z układu hamulcowego i przeniesienia napędu, prowadzi LS 600h na wybrane miejsce parkingowe. Wszystko działa analogicznie w przypadku parkowania prostopadłego. To dziwne uczucie, kiedy kierownica sama się skręca, a auto wtacza się samoistnie w wolne miejsce pomiędzy innymi samochodami. Należy jednak pamiętać, że kierowca nie jest całkowicie pozbawiony udziału w tej procedurze. Do jego zadań należy regulowanie prędkości wykonywania manewru oraz naciśnięcia pedału hamulca w odpowiednim momencie. W każdej chwili może wyłączyć tryb automatyczny wciskając pedał przyspieszenia lub delikatnie obracając kołem kierownicy.

Kino samochodowe hi-end
Nigdy wcześniej nie poświęciłem tematowi audio tyle miejsca. Jednak nigdy wcześniej nie był to tak perfekcyjny system. Z tych tez powodów niniejszy precedens. Na pokładzie Lexusa LS600h w wersji Prestige spotkałem arcydzieło techniki car-audio: zestaw Mark Levinson Reference Surround System. Dla uzyskania optymalnego efektu akustycznego japońscy inżynierowie poddali go ponad 2000 godzin testów laboratoryjnych i prób drogowych, co pozwoliło dokładnie dopasować charakterystykę zestawu do wnętrza auta. System wprowadza podróżujących w świat kina domowego z dźwiękiem w systemie 5.1 zoptymalizowanym do odtwarzania muzyki oraz filmów DVD.

Za moc odpowiada 15-kanałowy, 450-watowy wzmacniacz z procesorem dźwięku DSP, który charakteryzuje się pasmem przenoszenia 20Hz-20kHz. Kluczem do uzyskania niezwykłego brzmienia jest 19 głośników. Każdy z nich został specjalnie zaprojektowany dla uzyskania konkretnej charakterystyki akustycznej. Zestaw zawiera siedem głośników wysokotonowych o średnicy 2,5 cm, siedem średniotonowych o średnicy 10 cm, dwa eliptyczne niskotonowe 15x23 cm, dwa niskotonowe o średnicy 16.5 cm oraz jeden głośnik niskotonowy (subwoofer) o średnicy 25 cm.

W głośnikach Mark Levinson dla osiągnięcia tak zdumiewających wyników wykorzystano wiele nowoczesnych materiałów i rozwiązań konstrukcyjnych. Do ich budowy zastosowano magnesy neodymowo-stalowo-borowe, a czasze wykonano z kompozytu na bazie polipropylenu. Korzyści takiego rozwiązania to wysoka rozdzielczość dźwięku, większa dynamika, bogactwo harmoniczne oraz ogólna "muzykalność" systemu.

Połączone ze sobą końcówki mocy zapewniają po 100 watów każdemu z głośników niskotonowych w przednich drzwiach oraz 25-centymetrowemu subwooferowi. Powoduje to istotne zmniejszenie zniekształceń i przebarwiania dźwięku, zwiększając tym samym dynamikę podczas odtwarzania silnych impulsów dźwiękowych w zakresie tonów niskich, obecnych zarówno we współczesnej muzyce, jak i w kinowych efektach dźwiękowych.

Przesyłanie cyfrowego sygnału pomiędzy płytą CD a wzmacniaczem nie powoduje obniżenia jakości dźwięku na skutek szumów, interferencji magnetycznej i konwersji sygnałów, jak to ma miejsce w typowych rozwiązaniach. Pozwala na odtworzenie muzyki dokładnie tak, jak została zapisana na płycie. Sygnał ze źródła do wzmacniacza przesyłany jest światłowodem.

Zestaw Mark Levinson Reference Surround obsługuje następujące typy nośników: CD, CD-R, DTS 5.1, DVD video i DVD audio. Również odtwarzanie plików, zapisanych zarówno na płytach CD, jak i DVD, w formacie MP3 i WMA nie stanowi problemu. Zestaw jest zgodny z następującymi formatami zapisu dźwięku: stereofonicznym (analogowym lub PCM), stereofonicznym typu Surround Sound, Dolby Digital 5.1, oraz DTS 5.1 (odtwarzanie płyt CD, DVD video oraz DVD audio w formacie DTS 5.1).

Najwięcej radości ten genialny układ daje pasażerom tylnej kanapy. Mają oni do dyspozycji sterowany elektrycznie i zamontowany pod sufitem, chowany dziewięciocalowy kolorowy ekran. Obraz na tylnym ekranie wyświetlany jest cały czas, w przeciwieństwie do ekranu EMV znajdującego się z przodu, który pozostaje wygaszony, kiedy auto jest w ruchu. To wymóg bezpieczeństwa, by nie rozpraszać kierowcy. Oba charakteryzują się rozdzielczością VGA (800x600) oraz reprodukcją 32.000 kolorów. Ponadto całym sprzętem można sterować za pomocą pilota, schowanego w podłokietniku.

Niestety ten audiofilski zestaw posiada jedną, poważną wadę. Nawet najnędzniejsza muzyka, zapisana oczywiście we właściwej jakości, brzmi jak symfonia o cechach dzieła sztuki. Można więc albo wypaczyć sobie dobry gust, albo utwierdzić się w przekonaniu, że "Majteczki w kropeczki" zespołu Bayer Full to naprawdę kawał dobrej muzyki.

Siła dwóch serc
Idea napędu hybrydowego jest prosta. Silnik spalinowy zasilany tradycyjnym paliwem trzeba wspomóc energią elektryczną, co zaowocuje spadkiem zużycia paliwa. Oczywiście jest jeszcze ekologia, obniżanie zawartości dwutlenku węgla w spalinach, dziura ozonowa etc., ale na temat ochrony "zielonej planety" nie będę tu sączyć wywodów. Skoro to takie proste, dlaczego od lat auta tego typu produkują tylko Toyota, a w mniejszym wymiarze Honda? Wszyscy inni ciągle deklarują, że już, że zaraz, ale na razie ani widu ani słychu. Lexus bije więc kolejne rekordy jako pionier motoryzacji i tym razem prezentuje pierwszy na świecie samochód z napędem hybrydowym i jednocześnie z silnikiem V8.

Jest mały problem z podawaniem łącznej mocy obu napędów. Gdyby można sumować ją arytmetycznie mielibyśmy zabójczy wynik - 618 KM. Jednak sam Lexus operuje wartością 445 KM i zapewne wie co robi. Podobnie ma się rzecz z momentem obrotowym. Stąd parametry obu jednostek napędowych podawane są oddzielnie. Ale i tak robią wrażenie. Silnik benzynowy o ośmiu cylindrach i pojemności 5 litrów generuje moc 394 KM i potężny moment obrotowy o wartości 520 Nm, który dostępny jest już przy 4 tys. obr/min. Moc silnika elektrycznego to 224 KM, a moment obrotowy wynosi 300 Nm. Podstawową jego zaletą jest zdolność wytworzenia maksymalnego momentu w sposób niemalże natychmiastowy poczynając od zerowej prędkości obrotowej. To zapewnia Lexusowi niezwykłą dynamikę i przyspieszenia osiągane w sposób prawie bezgłośny, bez typowych dźwięków towarzyszących silnemu nabieraniu prędkości.

Lexus zdążył nas już przyzwyczaić, że produkuje wyjątkowo ciche i wygłuszone auta. LS 600h to jednak kolejny krok do przodu i przez wielu uznawany jest za najcichszy samochód świata. Duża w tym zasługa elektrycznego silnika, który wspomaga działanie tradycyjnej jednostki spalinowej. Jest to chłodzony wodą silnik elektryczny ze stałymi magnesami, charakteryzujący się wysoką mocą i niewielkimi rozmiarami.

Napęd hybrydowy może pracować w kilku różnych trybach. Rozruch i ruszanie z miejsca, w zakresie małych prędkości, odbywa się wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego. Trzeba się jednak tego nauczyć i z wyczuciem naciskać na pedał gazu. W praktyce taka technika sprawdza się podczas jazdy w zatłoczonym mieście. Zdarzyło mi się przejeżdżać nawet 7 km bez załączania się silnika spalinowego, czyli całkowicie za darmo. Pełne akumulatory pozwalają na jazdę wyłącznie "na prąd" przez 3 minuty.

W czasie normalnej jazdy, napęd pojazdu przejmuje silnik spalinowy. Ale jego moc nie służy tylko do napędu kół - poprzez układ rozdziału mocy część energii jest kierowana na prądnicę, która z kolei ładuje akumulator trakcyjny. W tych warunkach przepływ mocy jest na bieżąco regulowany i rozdzielany pomiędzy silnikiem spalinowym a elektrycznym w celu zapewnienia maksymalnej wydajności. W sytuacji, kiedy mocniej wciskamy "gaz" silnik spalinowy i elektryczny działają jednocześnie, a tandem ten jest wspomagany przez akumulator trakcyjny dostarczając dodatkowej mocy do zwiększenia przyspieszenia. To naprawdę daje się odczuć, a wrażenie można porównać do załączania się potężnej turbiny.

Kiedy kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia "uwolniony" silnik benzynowy przestaje pracować, natomiast silnik elektryczny zaczyna działać jako druga prądnica i odzyskuje energię podczas hamowania. Przy wciśniętym pedale hamulca, elektroniczny sterownik dokonuje automatycznej koordynacji obu procesów - hamowania i odzyskiwania energii. Ponieważ LS 600h posiada napęd na cztery koła, energia hamowania jest odzyskiwana dla każdego napędzanego koła z osobna. Każdy postój na światłach to automatyczne załączanie się silnika elektrycznego w miejsce tradycyjnej jednostki. Błyskawiczny start ze świateł nie stanowi żadnego problemu. Silnik spalinowy załącza się tak szybko i płynnie, że ludzkie zmysły nie są w stanie tego zarejestrować. Cały proces przepływu energii i jej odzyskiwania można obserwować na ekranie dotykowym i w ten sposób uczyć się techniki i ekonomicznego stylu jazdy. Poza tym "hybryda" jest jak wypasiona, nowa zabawka dla dziecka. Wciąga po uszy, aż ciężko oderwać się od zabawy tym wynalazkiem.

W kwestii spalania nie jest do końca tak cudownie jak podaje producent. Osiągnięcie średniego spalania na poziomie 9,3 litra jest osiągalne raczej w teorii. W przypadku tego testu wyszło paradoksalnie, że spalanie w mieście okazało się być niższe niż w trasie, bo wyniosło zaledwie 12,2 l/100 km. To fenomenalny wynik, wziąwszy pod uwagę, że masa auta to niemal 2,5 tony. Limuzyny konkurencji wyposażone w porównywalne mocą silniki V8 zużywają co najmniej o 6 litrów więcej benzyny na każde sto przejechanych kilometrów. Wyższe spalanie w trasie było jednak wynikiem przejechania prawie połowy dystansu autostradą z dość znacznymi prędkościami. Wówczas silnik elektryczny nie jest w stanie znacząco wpływać na ekonomikę spalania.

Bezstopniowy geniusz
Fantastycznie sprawdza się automatyczna i bezstopniowa skrzynia biegów. Co ważne, napęd hybrydowy zapewnia płynne i liniowe przyspieszenia bez szarpnięć charakterystycznych dla zmiany biegów w typowych "automatach". Po przestawieniu dźwigni w położenie "S" możliwy jest sekwencyjny wybór przełożeń, których jest aż osiem. Wówczas redukcja biegów związana jest z bardziej dynamiczną reakcją przepustnicy oraz efektem hamowania silnikiem, co zapewnia kierowcy sportowe wrażenia podczas prowadzenia pojazdu. Mimo, że działa to wszystko wspaniale, w limuzynie takiej jak LS 600h po prostu nie chcę się bawić lewarkiem, gdyż bezstopniowy automat sprawdza się genialnie.

Umieszczony w środkowej konsoli przełącznik umożliwia również wybór trybu jazdy. Przy ustawieniu Hybrid przekładnia napędowa zapewnia optymalną równowagę między mocą i zachowaniem bezpiecznych oraz stabilnych właściwości trakcyjnych. Ustawienie Power służy do szybkiego i dynamicznego wyprzedzania i przyspieszania, natomiast wybór opcji Snow zapewnia skuteczność i panowanie nad pojazdem w trudnych warunkach drogowych (śnieg i śliska nawierzchnia).

Mega wielki moment obrotowy sprawia, że wciśnięcie gazu "do dechy" nawet przy 170 km/h (testowane na autostradzie A2) powoduje katapultowanie się auta do przodu. To niewiarygodne jak potężna moc drzemie w tych dwóch silnikach. W każdych warunkach jazdy i pracy napędu oraz w pełnym zakresie prędkości, napęd hybrydowy nowego LS 600h oferuje dużo wyższy komfort jazdy oraz nadzwyczajne wrażenia, których nie zapewni żaden inny napęd.

Na cztery łapy
Oba silniki generują tak potężny moment obrotowy, że koniecznością stało się zastosowanie napędu na obie osie. Wykorzystano tu trójstopniowy centralny mechanizm różnicowy Torsen (typu C) o zwiększonym tarciu wewnętrznym, który rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią a tylną oś. System sterowania pozwala na dynamiczną zmianę proporcji rozdziału momentu obrotowego od 50:50 do 30:70. Takie rozwiązanie zwiększa przyczepność oraz stabilność w czasie pokonywania zakrętów, a także znacznie polepsza właściwości trakcyjne. Jak na ciężka limuzynę, Lexus w każdej sytuacji zachowuje się pewnie i w pełni przewidywalnie, choć ostra jazda w ciasnych zakrętach nie jest jego żywiołem.

Komfortowi wnętrza nie ustępuje nawet o krok układ resorowania nadwozia. Mózgiem systemu jest pneumatyczne zawieszenie z aktywnymi drążkami stabilizatora. Za zachowanie optymalnego prowadzenia odpowiada z kolei system zmiennej charakterystyki zawieszenia - AVS. Kierowca ma do dyspozycji trzy opcje: Normal podczas jazdy po równej nawierzchni, Comfort dla zapewnienia najwyższego komfortu podróżowania po nierównej nawierzchni oraz Sport, gdy priorytetem jest stabilność i zachowanie pełnej kontroli nad pojazdem podczas szybszej jazdy po krętej drodze. Ponadto wybór trybu Sport redukuje przełożenie przekładni kierowniczej o 10%, zaś układ EPS natychmiast zwiększa moment obrotowy o 4%. Te zmiany wpływają korzystnie na zmniejszenie przechyłów poprzecznych nadwozia i zwiększają stateczność oraz kierowalność pojazdu.

Na podstawie odebranych informacji z licznych czujników, układ AVS w każdym trybie pracy automatycznie dobiera charakterystykę zawieszenia dla każdego koła osobno. Moduł sterujący interpretuje dane otrzymane z czujnika prędkości obrotowej silnika, czujnika prędkości koła, czujnika kąta obrotu koła kierownicy, włącznika świateł stop, przednich i tylnych czujników wysokości nadwozia oraz z trzech sond przyspieszenia pionowego. Na podstawie uzyskanych informacji stale reguluje siłę tłumienia i wybiera jeden z dziewięciu dostępnych stopni.

Istnieje możliwość regulacji wysokości prześwitu, co przydaje się podczas jazdy po nierównym, wyboistym podłożu. Podczas szybkiej jazdy nadwozie automatycznie się obniża, a to poprawia współczynnik oporu powietrza oraz stabilność prowadzenia.

Aby wyhamować tak wielką masę konieczny jest skuteczny układ hamulcowy. W Lexusie mamy więc wentylowane promieniowo tarcze hamulcowe o wysokiej zdolności oddawania ciepła. Średnica tarcz hamulców przednich wynosi 357 mm, natomiast tylnych 335 mm. Do tego okładziny cierne o zwiększonym współczynniku tarcia, które zwiększają efektywność hamowania przy wyższych prędkościach. Niestety układ hamulcowy pokazuje pewną słabość. Po normalnej jeździe, kiedy wysiądziemy z samochodu niemal zawsze czuć swąd klocków hamulcowych. Bardzo przydatnym urządzeniem w codziennej eksploatacji jest funkcja automatycznego podtrzymywania działania hamulców. Aktywuje się ją przyciskiem "Hold" zlokalizowanym na kierownicy. Po zatrzymaniu się na światłach nie trzeba wciskać pedału hamulca, gdyż hamulce działają samodzielnie. Lekkie wciśnięcie pedału gazu i automatyczny hamulec zwalnia się przechodząc w tryb czuwania do kolejnej aktywacji przy następnym postoju. Proste i bardzo praktyczne rozwiązanie.

W pogoni za ideałem
Był moment, kiedy producenci samochodów ścigali się, kto "upakuje" więcej poduszek powietrznych w swoim aucie. To miało świadczyć o poziomie bezpieczeństwa. Od jakiegoś czasu poszukiwania najbardziej bezpiecznych rozwiązań podążają w innym kierunku. Oczywiście poduszki wciąż stanowią istotny element całości, ale do głosu dochodzi profilaktyka, czyli rozbudowa takich rozwiązań, które podnoszą poziom bezpieczeństwa nim jeszcze dojdzie do dramatycznego zdarzenia na drodze.
Odpuszczę sobie wymienianie typowych systemów mających wpływ na bezpieczną jazdę jak ESP, różnego rodzaju kontrole trakcji itp. W Lexusie LS główne zadanie przewidywania i unikania kolizji pełni system wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia Advanced PCS (Advanced Pre-Crash Safety System) W skład tego skomplikowanego systemu wchodzą cztery oryginalne rozwiązania opracowane przez Lexusa. Takie kompleksowe podejście zapewnia optymalne reakcje pojazdu na manewry kierowcy usiłującego uniknąć zderzenia, a kiedy nie uda się już zapobiec kolizji - redukuje do minimum jej skutki.

Zaawansowany układ wykrywania przeszkód na drodze (Advanced Obstacle Detection System) potrafi rozpoznać niebezpieczeństwo znajdujące się przed samochodem niezależnie od pory dnia czy warunków atmosferycznych. Co ważne system jest również w stanie rozpoznać pieszego. Jego głównymi elementami są: czujnik radarowy umieszczony za przednią atrapą oraz pracująca w zakresie podczerwieni stereoskopowa kamera wizyjna składającą się z dwóch obiektywów umieszczonych w odległości 350 mm od siebie w górnej części szyby przedniej. Gdy system rozpozna obiekt przed pojazdem, układ PCS określi prawdopodobieństwo kolizji na podstawie położenia, prędkości i wyznaczonego toru jazdy. Jeśli układ wykryje wysokie prawdopodobieństwo zderzenia, wówczas włączy ostrzegawczy sygnał dźwiękowy i wyświetli na kolorowym wyświetlaczu czerwony napis ostrzegawczy BRAKE nakazujący rozpoczęcie hamowania.

Miałem okazję osobiście poznać sposób jego działania. Kiedy jechałem Mostem Siekierkowskim w Warszawie, a przede mną ok. 200 m z przodu jechał samochód nagle usłyszałem jakiś dźwięk, a potem poczułem przyhamowywanie. Odruchowo natychmiast nacisnąłem na hamulec. Okazało się, że auto, jadące dwa samochody przed Lexusem, uderzyło w barierkę i zablokowało jeden pas ruchu. Samochód hamujący bezpośrednio przede mną rozpoczął ostre hamowanie. Ponieważ byłem jeszcze daleko nie zdążyłem zareagować na to hamowanie, ale system zinterpretował to jako nagłe zdarzenie i ostrzegł mnie. Nie było zagrożenia, bo byłem w pełni skupiony i skoncentrowany na jeździe. Jednak gdybym był np. zajęty ustawianiem radia czy rozmową z pewnością musiałbym awaryjnie hamować. To naprawdę działa i może okazać się niezwykle pomocne w skrajnych sytuacjach.

Z kolei system zwiększający czułość układu kierowniczego w razie ryzyka zderzenia (Emergency Steering Assist), przyspiesza reakcję samochodu na ruchy kierownicą, co poprawia szansę na ominięcie przeszkody. Gdy system zarejestruje sytuację nieuchronnie prowadząca do kolizji czołowej, następuje samoczynna zmiana przełożenia przekładni kierowniczej by zwiększyć jej czułość. Warto w tym miejscu wspomnieć o układach zwiększających bezpieczeństwo czynne: zintegrowanym układzie stabilizacji ruchu pojazdu VDIM oraz układzie regulacji przełożenia przekładni kierowniczej VGRS. W praktyce obaj "pomocnicy" działają w ten sposób, że kiedy jedziemy po nawierzchni o różnej przyczepności po lewej i prawej stronie pojazdu i rozpoczniemy np. awaryjne hamowanie w normalnych warunkach zniosłoby nas w tę stronę, gdzie koła mają lepszą trakcję. W Lexusie nam to nie grozi, bo automatycznie założona zostanie "kontra" aby ustabilizować obrany tor jazdy, a wszystko przy minimalnym udziale ze strony kierowcy.

Intrygująco prezentuje się układ monitorujący pozycję kierowcy (Driver Monitoring System). To taki mini "Big Brother" w formie plastikowej wypustki na kolumnie kierowniczej, której czerwone diody kamery wizyjnej wycelowane są w twarz kierowcy. Kamera śledzi charakterystyczne części twarzy - oczy, nos i usta. Obserwuje ruchy głowy kierowcy nawet wtedy, kiedy rozgląda się on na boki. Jeśli w momencie wykrycia przeszkody głowa odwrócona jest o więcej niż 15 stopni od osi pojazdu, układ automatycznie włączy sygnał ostrzegawczy układu PCS oraz krótkotrwale uruchomi hamulce, aby ostrzec prowadzącego auto. Co ciekawe, działa nawet wtedy, kiedy ma on założone okulary przeciwsłoneczne. Warunkiem jest, aby cała twarz kierowcy znajdowała się w polu widzenia kamery. A zatem zaśnięcie za "kółkiem" Lexusa może ujść płazem. Dla erotomanów lustrujących kuso odziane panie spacerujące po chodnikach to także super wynalazek.

Lexus LS posiada także pierwszy na świecie system ochrony przed skutkami uderzenia w tył pojazdu (Rear Pre-Crash Safety System). Działa on bez względu na to, czy samochód jest w spoczynku czy w ruchu. Za pośrednictwem zamontowanego w tylnym zderzaku czujnika radarowego nieustannie monitorowany jest obszar z tyłu samochodu. Gdy zderzenie jest nieuniknione, wysuwają się automatycznie zagłówki przednich foteli, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń kręgów szyjnych. Układ ochrony przed skutkami uderzenia w tył pojazdu określa odległość pomiędzy głową pasażera a zagłówkiem i na tej podstawie automatycznie zatrzymuje jego ruch tak, aby nie doszło do uderzenia w głowę pasażera.

Jednak najczęściej przyszło mi korzystać z tzw. aktywnego tempomatu (ACC), który znany jest z innych aut, ale w Lexusie LS osiągnął on wyższy poziom praktyczności. Działa bowiem w zakresie prędkości od 0-170 km/h. Sprawdza się równie dobrze w korkach, jak i na trasie. Jego działanie polega na utrzymywaniu stałej prędkości za poruszającym się pojazdem. Istnieją trzy zaprogramowane zakresy utrzymywania odległości za samochodem. W zależności od potrzeb można wybrać sobie mały, średni, bądź największy odstęp. W mieście sprawdza się ten najkrótszy. Lexus całkowicie sam hamuje do zera i przyspiesza od zera. Robi to bardzo płynnie i z wyczuciem jakby robił to sam kierowca. Bardzo szybko nabiera się zaufania do tego sprytnego urządzenia, a monotonna jazda w gęstym ruchu ulicznym staje się mniej denerwująca. Mała ciekawostka - gdy funkcja jest aktywna na wyświetlaczu pomiędzy zegarami pojawia się grafika auta widocznego od tyłu. Co całkowicie mnie "rozkleiło", podczas hamowania w tej miniaturce autka zapalają się malutkie światełka "stop". Kłaniam się tu nisko konstruktorom, za perfekcyjne podejście do tematu.

Oszczędzają bogaci
Można zadać sobie teraz kilka pytań. Czy jest sens kupować Lexusa LS 600h, który spala o 5-6 litów benzyny od konkurencji mniej, ale kosztuje grubo ponad pół miliona złotych? Jaka przyjemność może wynikać z prowadzenia auta, które jest jak komputer i robi za kierowcę więcej rzeczy niż wykwalifikowana masażystka w renomowanym Spa? Odpowiem tak - Lexus LS 600h to auto dla bogatego, bardzo bogatego biznesmena, który nie musi oszczędzać kilku litrów i jeździć "hybrydą". To auto to pewien styl, który można bądź nie trzeba manifestować. Nie twierdzę bynajmniej, że osoba posiadająca takiego LS-a jest wegetarianinem, chodzi w ekologicznych skórach i segreguje każdy gatunek śmieci. Lexus, takimi autami jak LS 600h, pokazuje bardziej kierunek, w którym podąża motoryzacja i udowadnia, że nowe technologie mogą być praktyczne i niezawodne na co dzień, choć póki co są jeszcze bardzo elitarne jeśli chodzi o możliwość ich posiadania.

Jeśli mowa o przyjemności z jazdy - nie słuchajcie tych, którzy piszą, że to auto to komputer pozbawiony duszy. Ten komputer stworzono po to, by jazda był bardziej bezpieczna i komfortowa. A jeśli to uważane jest za zbytek to przyznaję, że jestem snobem. I zaczynam odkładać z pensji na LS 460 Prestige - jest tańszy, bo posiada tylko benzynowe V8 i kosztuje marne 452 tys. zł.