Mercedes E350 CDI BlueEFFICIENCY

Poprzednik o wewnętrznym oznaczeniu W211 nie miał łatwego życia. W początkowym okresie produkcji borykał się z chorobami wieku dziecięcego, które stały się plagą współczesnej motoryzacji. Mimo że Mercedes uporał się z problemami i w ostatnich latach produkcji Klasa E uchodziła za niemal wolną od usterek, to niesmak pozostał. Wpadki, w postaci m.in. wadliwych układów hamulcowych czy nietrwałych systemów wtryskowych w silnikach diesla, długo odbijały się czkawką u producenta.

Teraz ma być wszystko po staremu - najwyższa jakość od "kołyski" i legendarne przywiązanie do idei, która głosi, że kto raz kupi Mercedesa, ten nigdy nie spojrzy na inną markę. Nowa Klasa E to nie tylko ultrakomfortowa machina do połykania setek kilometrów. To auto, które szczególnie w kwestii bezpieczeństwa pokazuje nową erę, w jaką wkroczy niebawem motoryzacja. Wersja 350 CDI BlueEFFICIENCY, jaką przyszło mi testować, dorzuca jeszcze modę na proekologiczne patenty, których celem jest ograniczenie zużycia paliwa oraz emisji toksycznych substancji do atmosfery.

Prawdziwy "Merc"
Nowa Klasa C to odważny design i dowód na to, że sedan Mercedesa nie musi być utożsamiany z ciężką i stateczną limuzyną. Jednak Klasa E to zupełnie inna historia. Tego auta nie kupi byle młodzik z mlekiem pod nosem i wypchanym portfelem. I wcale nie z uwagi na osiągi, bo te potrafią zawstydzić niejedno auto z wielkim spojlerem, podwójnym wydechem czy wlotami na masce. Do Klasy E po prostu trzeba dorosnąć. Nie chodzi tu również bezpośrednio o kwestię wieku, ale bardziej o to, czego oczekujemy od auta i do jakiego celu ma nam służyć.

Tak się jednak dziwnie składa, że na podpisanie ważnej umowy z partnerem handlowym czy po odbiór VIP-a z lotniska bardziej pasuje podjechać Mercedesem niż Mitsubishi Evo. Bo Mercedes, oprócz wyjątkowego komfortu, zapewnia także prestiż, który niczym wytworne ubranie podkreśla klasę i status społeczny właściciela.

Zabrzmi to może przewrotnie, ale w wyglądzie nowego modelu nie ma rewolucji, a mimo to auto prezentuje się zdecydowanie inaczej. Oczywiście Klasa E musi mieć proporcje klasycznej limuzyny. Typowy mercedesowski grill jest jeszcze szerszy, niż był. Do tego chromowane listwy wokół szyb, na klapie bagażnika czy wzdłuż zderzaków. A nawet ten sam wzór 17-calowych felg, w jakie wyposażano wersję Avantgarde w modelu W211.

Co się zmieniło? Obłe linie poprzednika zostały zastąpione ostrzejszymi krawędziami i geometrycznymi wzorami. Owalne, podwójne reflektory ustąpiły miejsca także podwójnym, ale teraz ostro narysowanym światłom (koncepcja sposobu ich wkomponowania przywodzi skojarzenia z Lexusem GS). Boki maski posiadają dwa ostre przetłoczenia, które korespondują z agresywnie wyglądającym zderzakiem. Niestety, Mercedes uległ modzie i wkomponował w jego dolną część diodowe światła do jazdy dziennej. Ja rozumiem: oszczędność, ekologia, duża wytrzymałość, ale to mi o prostu nie pasuje do stylu Mercedesa. Poza tym wyglądają, jakby w Stuttgarcie w ostatniej chwili przypomnieli sobie o nich i na siłę dokleili gdzie popadło. Szkoda. Za to z drugiej strony jest ciekawie. Początkowo dziwna wydała mi się, ociosana niczym siekierą, tylna część nadwozia. Klapa bagażnika skojarzyła mi się z kufrem, jaki aplikowano pierwszym automobilom zamiast typowego przedziału bagażowego. Po czasie stwierdzam, że auto wygląda przez to bardzo dostojnie i nobliwie. Z pewnością ponadczasowo.

O stylistyce Mercedesa i jej wpływie na poszczególne segmenty aut można pisać prace doktorskie. Powiem krótko. Nowa Klasa E ma w sobie najwięcej "Mercedesa w Mercedesie" od czasów modelu W123 (popularna "Beczka"). Dla mnie to akurat zaleta, ale z pewnością znajdą się i krytycy takiego podejścia do tematu.

Nowy porządek
W kabinie Klasy E znajdziemy dużo zmian i nowych rozwiązań. Wnętrze ma teraz bardziej techniczny styl, ale dzięki temu nabrało charakteru. Także tutaj dominują ostre linie i foremne kształty. Ktoś może zarzucić, że górna część deski rozdzielczej jest niemal identyczna u całej trójki niemieckich przedstawicieli segmentu Premium. To prawda, ale w żadnym wypadku nie stanowi to wady. Po prostu nie ma bardziej ergonomicznego miejsca dla dużego, kolorowego ekranu, który stanowi centrum multimedialne. Tak więc zarówno Mercedes, BMW jaki i Audi stosują rozwiązania w postaci dwóch daszków, pod którymi skrywają się zegary główne i wspomniany monitor. Nie trzeba wówczas niebezpiecznie odrywać wzroku od szyby, by śledzić np. wskazania systemu nawigacji - a tak było w poprzedniej generacji modelu, w której ekran usytuowano dużo niżej.

Panel klimatyzacji powędrował tym samym na dół konsoli centralnej. Po jej środku spora liczba klawiszy do obsługi nawigacji, systemu audio czy telefonu. To jednak ukłon w stronę tradycjonalistów lub opornych na wszelkie nowinki techniczne. Pozostałych ucieszy pokrętło zlokalizowane na tunelu środkowym, które w niezwykle prosty sposób poprowadzi nas w najgłębsze zakamarki rozmaitych opcji. Co ważne - porusza się nim w tak intuicyjny sposób, że nie trzeba kierować na nie wzroku, a jedynie obserwować, jak ruch dłoni przekłada się na to, co dzieje się na monitorze.

Nie ma mowy, by podczas zabawy tym pokrętłem ręka zahaczyła np. o dźwignię skrzyni biegów (patrz Opel Insignia). Po prostu go tam nie ma. Wybierak trybów, wzorem starych, amerykańskich krążowników, umieszczono z prawej strony kolumny kierowniczej. Czy jest problem to ogarnąć? Wręcz przeciwnie. Po pięciu minutach jazdy zapominasz o typowej lokalizacji lewarka. Na podobną, choć innego rodzaju innowację, pozwolili sobie jeszcze twórcy Jaguara w modelu XF, gdzie automatyczną przekładnią steruje się za pomocą "krążka" wysuwanego z tunelu środkowego.

Przeniesienie lewarka automatu było tym łatwiejsze w Mercedesie, że z prawej strony kolumny kierowniczej nie ma żadnej innej dźwigni. Od dziesiątek lat firma wierna jest patentowi, by dźwignia z lewej strony obsługiwała zarówno kierunkowskazy, wycieraczki, jak i "długie" światła. Zapewniam, że nie ma z tym żadnego problemu i łatwo się przyzwyczaić.

Salon masażu
W kategorii "jakość" Mercedes zbiera najwyższe noty. Odnalezienie twardego plastiku przypomina szukanie igły w stogu siana. Widać wyraźny postęp, choć narzekanie na materiały wykończeniowe u poprzednika byłoby dużym nadużyciem. Jednak w nowej Klasie E jest jeszcze lepiej. Tu nic nie udaje metalu, a drewno wygląda wyjątkowo szlachetnie. Podobnie jak fantastyczna skórzana tapicerka (7115 zł), której zapach wprost uzależnia. Dbałość o szczegóły ujawnia perfekcyjny montaż poszczególnych elementów oraz fakt, że tam, gdzie inni próbują oszczędzać - np. boczne ścianki tunelu środkowego czy kieszenie w drzwiach przednich - Mercedes daje wysokogatunkowe, miękkie materiały.

O samych fotelach można napisać oddzielny rozdział. Ich elektryczne sterowanie to popis mistrzostwa ergonomii. Miniaturowy fotelik wkomponowany w boczki drzwi, po dotknięciu danego elementu porusza tą częścią prawdziwego siedzenia, którą odzwierciedla. I pomyśleć, że działa to już w tej formie w Mercedesie od ponad 20 lat! Jednak elektryka foteli czy ich podgrzewanie albo chłodzenie (4420 zł) to nic w porównaniu z opcją masażu. W cenniku ta "usługa" zawiera się w nazwie "fotele wielokonturowe" (dopłata 5262 zł). Co to oznacza? Można je regulować, pompować i dopasowywać wedle upodobań - do tego celu między fotelami a tunelem środkowym zainstalowano specjalne paneliki. Niestety, to kiepskie miejsce do ich wygodnej obsługi. Trzeba wyginać rękę i pochylać głowę, by zlokalizować właściwy włącznik. Podczas jazdy, w przypadku kierowcy, oznacza niebezpieczne absorbowanie jego uwagi. Same fotele natomiast zapewniają fenomenalne możliwości regulacji, niezależnie od tego, czy Twój kręgosłup jest prosty jak kij, czy zdobi go garb, niczym u dromadera. Sam masaż nie zastąpi oczywiście palców wykwalifikowanego specjalisty, ale jest na tyle skuteczny, że potrafi odprężyć i rozluźnić zesztywniałe plecy podczas wielogodzinnej jazdy. Genialne!

Priorytet - komfort
O fotelach już napisałem, a to one w dużej mierze decydują, czy w danym aucie czujemy się komfortowo, czy nie. Podobnie tylna kanapa, która jest świetnie wyprofilowana i oferuje właściwą ilość miejsca także dla ponadnormatywnie odkarmionych. Przestrzeni jest na niej naprawdę sporo, także dzięki przemyślnemu wyprofilowaniu pleców foteli przednich, które posiadają specjalne wgłębienia. To pozwala zyskać dodatkowe centymetry na wysokości kolan. Upalne dni to zawsze sprawdzian dla wydajności układu klimatyzacji. Mimo czarnego lakieru, wnętrze testowanej Klasy E szybko się schładzało. To zasługa bardzo wydajnej, trójstrefowej klimatyzacji, której największą zaletą jest precyzyjny podział kabiny na poszczególne "strefy" klimatyczne i brak tendencji do przeciągów. Można korzystać z trzech gotowych trybów pracy chłodzenia wnętrza (diffus, medium, focus), które pozwalają szybko wybrać ten najbardziej odpowiedni. To wbrew pozorom niezwykle ważne, bo znam wielu, którzy narzekają na "klimę" w swoim aucie. Marudzą, że mają katar, że źle się czują. Mercedesowski Thermotronic to panaceum na tego typu dolegliwości.

Jednak jakich by nie wymyślić "umilaczy" w kabinie auta, będą one nieistotne, jeśli samochód nie będzie posiadał odpowiednio zestrojonego zawieszenia. I tu dochodzimy do specjalności Mercedesa, która zwie się Airmatic. Za 7 tys. zł jazda autem zyskuje nową definicję komfortu. "Merc" nawet nie łyka, on rozbija każdą nierówność, neutralizując ją w zarodku, niczym wodolot tnący fale. Do wyboru są dwa tryby pracy zawieszenia: Komfort i Sport. Ale przyznaję, że z tej ostatniej opcji nie chciało mi się korzystać. Amortyzatory automatycznie dopasowują swoją pracę w zależności od warunków na drodze. Można się o tym przekonać przede wszystkim na dziurawej i nierównej nawierzchni.

Jest coś wyjątkowego w prowadzeniu nowej Klasy E. Gdy drzwi zamkną się za kierowcą, zostaje on odizolowany od świata zewnętrznego. Pneumatyczne zawieszenie, fotele, zapachy oraz wzorcowe wyciszenie wnętrza zmieniają samopoczucie kierowcy. Nie żartuję! Po zajęciu miejsca w środku, gdy chwyciłem tę wielką kierownicę, ustawiłem skrzynię w tryb "D" i przejechałem pierwsze 500 m, poczułem się po prostu zrelaksowany. Ten samochód działa jak balsam, leczy nerwy, uspokaja. Bynajmniej nie otumania i nie usypia, po prostu niesamowicie koi zmysły. Moja, raczej ciężka prawa stopa dostała inny niż zazwyczaj sygnał z mózgu i zaczęła wykonywać płynne i łagodne ruchy.

Myślicie - emerycka jazda? Nic bardziej mylnego. To wszechogarniające uczucie spokoju stępia typowe wrażenia związane z odczuwalną prędkością czy pokonywaniem zakrętów. Bo Airmatic to nie tylko pokonywanie złych nawierzchni ze stoickim spokojem. To zaawansowane technicznie, aktywne zawieszenie sprawdza się znakomicie w zakrętach, gdyż elektronika dba, by odległość podwozia od nawierzchni była stała, niezależnie od tego, czy jedziemy po prostej, czy właśnie tniemy zakręt. Wrażenie jest niesamowite. Jednak siła odśrodkowa nie poszła w próżnię i aby ciała jadących z przodu nie odczuwały dyskomfortu, fotele ujawniają cechę, o której jeszcze nie wspomniałem. Pompują bowiem to lewy, to prawy boczek w zależności od tego, w którą stronę wykonywany jest manewr skrętu. Dzięki temu plecy zyskują optymalne podparcie.

Klasa E wyposażona w mocny silnik - o którym za chwilę - pozwala na dynamiczną i szybką jazdę. Jednak nie to jest żywiołem opisywanego auta. Zresztą, dystyngowanej limuzynie nie przystoi łamanie się w łukach i zarzucenie tyłem w walce o setne ułamki sekundy. Dlatego Mercedes najlepiej sprawdza się podczas płynnej jazdy. Kiedy zechcemy nieco "przycisnąć", koniecznie trzeba przełączyć zawieszenie w tryb Sport. Powód - układ kierowniczy zaczyna wówczas przekazywać dokładne informacje o tym, co dzieje się z osią skrętną. Kto myśli o chirurgicznych doznaniach, musi wybrać inną wersję. W Stuttgarcie pamiętają o takich klientach i do nich adresują odmianę AMG.

Pneumatyczne zawieszenie ujawnia jeszcze jedną zaletę. Pozwala podnieść całe nadwozie o 25 mm, co ułatwia jazdę drogą gruntową z wyżłobionymi torami na koła czy podjazd pod wysoki krawężnik. Podczas szybkiej jazdy autostradą nadwozie samoistnie się obniża (o 15 mm), dzięki czemu zmniejsza się opór powietrza, a tym samym stabilność prowadzenia auta. Co ważne, niezależnie od obciążenia, Klasa E zawsze utrzymuje taki sam prześwit nadwozia od poziomu drogi. Niestety, "nie ma róży bez kolców". To wyrafinowane technicznie zawieszenie posiada jedną, małą rysę na swoim kryształowym dotąd wizerunku. Amortyzacji poprzecznych nierówności towarzyszy zbyt głośna praca całego układu. Jest to tym bardziej słyszalne, że producent dołożył szczególnej uwagi do wyciszenia kabiny od odgłosów silnika i opływającego kabinę powietrza.

Optymalny wybór
Analizując osiągi poszczególnych jednostek napędowych i charakter samego auta, mój typ to właśnie motor, jaki przyszło mi testować. Uprzedzając pytania: E350 CDI nie oznacza, że silnik ma pojemność 3,5 litra, podobnie jak w przypadku motoru 320 CDI - 3,2 litra. Dlaczego? Proszę pytać w Stuttgarcie. W obu przypadkach mamy więc do czynienia z trzylitrowym turbodieslem, a przedrostek "350" dorzucono niejako dla odróżnienia minimalnie wyższej mocy i lepszych parametrów jednostki 350 CDI od 320 CDI. Klasa E350 CDI legitymuje się mocą 231 KM i potężnym momentem obrotowym - 540 Nm, którego maksymalna wartość dostępna jest już od 1,6 tys. obr./min. Dla porównania, Audi 3.0 TDI z tej samej pojemności wyciska 240 KM i 500 Nm, a BMW 530d odpowiednio: 235 KM i 500 Nm.

To wystarczy, by ważący nieco ponad 1800 kg pojazd zapewniał doskonałe osiągi. Przyspieszenie do pierwszej "setki" zajmuje 6,8 sekundy. Jednak nie to robi największe wrażenie. To, co imponuje, to stały dostęp do wszystkich koni mechanicznych niezależnie od prędkości, z jaką się poruszamy. Bardzo nisko ulokowany moment obrotowy i siedmiobiegowy automat tworzą wybuchową mieszankę. Skrzynia 7G-Tronic to standardowe wyposażenie wszystkich 6- i 8-cylindrowych jednostek. W zależności od stylu jazdy zmienia poszczególne biegi niezwykle miękko i aksamitnie, a pod ciężkim butem pokazuje swoją sportową naturę, zrzucając błyskawicznie po kilka biegów w dół. Kto lubi się pobawić, może zmieniać biegi także manetkami przy kierownicy. Jeśli więc sprowokujesz E350 CDI do pojedynku swoim GTI, a nie masz pod nogą minimum 250 koni, polegniesz.

Kto żyje jeszcze w świadomości lat 80-tych i dla kogo diesel to ciągle kopcący traktor o kulturze pracy młockarni, ten powinien obowiązkowo poddać się następującemu eksperymentowi. Opaska na oczy i... Nie, nie, żaden pluton egzekucyjny, z powodu, że jest niereformowalny. Zapraszam na skórzany fotel Klasy E i zabawę - czym żywi się silnik pracujący pod maską? Nie ma szans poznać, że to olej napędowy. Absolutnie bezwibracyjna praca jednostki, błoga cisza, a w górnych rejestrach obrotowych miły pomruk V6.

W zgodzie z ekologią
BlueEFFICIENCY - pod tym kryptonimem skrywają się w Mercedesie różne pomysły na ograniczenie zużycia paliwa. To m.in. system odzyskujący energię podczas hamowania, opony o zmniejszonych oporach toczenia oraz poprawiona aerodynamika. W tym ostatnim przypadku oznacza to: całkowicie zakryte podwozie specjalnymi osłonami, kratkę osłaniająca chłodnicę w komorze silnika, obniżenie poziomu nadwozia. Tyle teorii, o której szczerze mówiąc można poczytać i za chwilę zapomnieć. W praktyce da się jednak zaobserwować niskie, jak na masę auta i oferowane osiągi, spalanie. W ruchu miejskim udało mi się osiągnąć wynik 10,6 l/100 km. W trasie prawie trzy litry mniej. To więcej, niż obiecują dane testowe, ale i tak jest to godny podkreślenia rezultat. Szczególnie spalanie w zatłoczonej Warszawie zasługuje na uznanie.

A wszystko to osiągnąłem nie snując się prawym pasem z prędkością piechura, ale płynną, co nie znaczy wolną jazdą. Choć przyznaję, trzeba umiejętnie operować pedałem przyspieszenia i wyrzec się pokus gwałtownego startu spod świateł. By docenić postęp w tej dziedzinie, odsyłam do katalogów z danymi o zużyciu paliwa sprzed 15 lat w segmencie, gdzie sytuowana jest Klasa E. Masy współczesnych samochodów pną się regularnie w górę, ale nowoczesne "automaty" i proekologiczne rozwiązania sprawiają, że nawet ciężkie limuzyny z potężnymi silnikami palą tyle, co kiedyś typowe auta kompaktowe.

Zaproszenie na kawę
W klasie Premium idea bezpieczeństwa stawia poprzeczkę zdecydowanie wyżej niż w autach dla "ludu." Naście poduszek powietrznych oraz armia elektronicznych asystentów poprawiających stabilność i trakcję auta to za mało, by się wyróżnić. Nowa Klasa E to multum rozwiązań, które kładą nacisk na prewencyjne systemy wspomagające ułomny element na drodze, jakim jest człowiek. Wspomnę o kilku z nich.

Już po zajęciu miejsc na fotelach i zapięciu pasów można zauważyć, że dzieję się coś dziwnego. Luźne z reguły pasy automatycznie dociskają się do sylwetki danej osoby, niwelując niebezpieczny luz, o którym wielu kierowców po prostu nie pamięta.

Attention Assist to układ stale monitorujący koncentrację kierującego. Analizuje on zachowanie kierowcy podczas jazdy, m.in. za pomocą specjalnego czujnika kąta skrętu na kolumnie kierownicy. Jeśli reakcje kierowcy odbiegają od zaprogramowanej w systemie przeciętnej normy, wtedy asystent diagnozuje to jako zmęczenie i ostrzega o niebezpieczeństwie za pomocą sygnału akustycznego i optycznego. Na wyświetlaczu pojawia się sympatyczna ikonka z filiżanką kawy, która jasno sugeruje - zatrzymaj się i zrób sobie przerwę w podróży.

Jest też asystent utrzymania właściwego pasa ruchu. Gdy bez sygnalizacji kierunkowskazem auto zmieni pas ruchu, to czuć na kierownicy wyraźne wibracje. Z kolei układ śledzący martwy punkt w lusterkach bocznych za pomocą czujników radarowych monitoruje obszar bezpośrednio obok i za samochodem. Jeśli w polu tym znajdzie się inny pojazd, na lusterku zewnętrznym zaświeci się symbol ostrzegawczy w postaci pomarańczowego lub czerwonego trójkąta. Jeżeli kierowca pomimo to włączy kierunkowskaz, rozlegnie się dodatkowo dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

Przyjacielem każdego użytkownika skrzyni automatycznej jest funkcja HOLD. Nie tylko wpływa na komfort podczas oczekiwania na zmianę świateł, zwalniając z obowiązku wciskania pedału hamulca, ale zapobiega stoczeniu się pojazdu ze wzniesienia.

Prawdziwym aniołem stróżem jest jednak system PRE-SAFE. Integruje on systemy, które przewidują niebezpieczeństwa i uruchamiają mechanizmy ochronne. Oprócz nawrotnych napinaczy pasów dla kierowcy i pasażera siedzącego obok, układ w razie niebezpieczeństwa automatycznie domknie szyby i otwarty dach panoramiczny. W obliczu zagrożenia, komory powietrzne w fotelach wielokonturowych potrafią w jednej chwili wypełnić się powietrzem, aby podczas kolizji jeszcze lepiej przytrzymać kierowcę bądź pasażera. PRE-SAFE aktywuje się między innymi podczas gwałtownego hamowania, przy dużej nad- lub podsterowności bądź po zarejestrowaniu nagłych ruchów kierownicą przy dużej prędkości.

Kierowcę i pasażera podróżującego obok chronią ponadto aktywne zagłówki NECK-PRO: w przypadku uderzenia w tył samochodu, w ułamkach sekund przesuwają się tak, by zapewnić właściwe podparcie głowie i zminimalizować ewentualne urazy kręgosłupa szyjnego.

Dowodem o dbałość konstruktorów także o innych uczestników ruchu, jest aktywna pokrywa silnika, która w razie kontaktu z pieszym wybrzusza się, amortyzując uderzenie i zmniejszając ryzyko odniesienia urazów głowy.

Dużym ułatwieniem podczas jady nocą jest ILS (Intelligent Light System). To biksenonowe reflektory z funkcją aktywnego oświetlania zakrętów, które dostosowują się automatycznie do sytuacji na drodze - szerzej oświetlają jezdnię na szosie i zwiększają wyraźnie swój zasięg na autostradzie. Do tego adaptacyjny asystent świateł drogowych, który za pomocą kamery steruje zasięgiem świateł. Gdy naprzeciwko pojawi się inny pojazd, automatycznie wyłączają się światła długie. Kiedy droga przed autem jest pusta, reflektory zwiększają swój zasięg nawet do ponad 300 m.

Luksus w cenie
Nowa Klasa E, zaawansowana technicznie i komfortowa jak nigdy dotąd, musi kosztować swoje. I kosztuje. W testowanej wersji z ekonomicznym i potężnym silnikiem diesla cennik otwiera suma 236 tys. zł. Jednak doposażona do poziomu modelu testowego kosztuje o kolejne 100 tys. więcej. Na szczęście w standardzie E350 CDI oferuje właściwie wszystkie elementy odpowiedzialne za komfort i bezpieczeństwo - no, może poza układem Airmatic. I jak przystało na markę, która jest synonimem luksusu, można skonfigurować sobie auto pod kolor skarpetek bądź piegów na twarzy. Lista opcji jest tak długa, że jeśli tylko kogoś stać, może zaszaleć i cieszyć się niepowtarzalnym egzemplarzem.

Nie sposób wymienić wszystkie udogodnienia i dodatki. Testowana odmiana ocieka wręcz elektrycznymi silniczkami, które odpowiedzialne są nie tylko za sterownie oczywistymi funkcjami (szyby, lusterka, panoramiczny dach), ale także kolumną kierowniczą czy roletą szyby tylnej. Prezentowana wersja Avantgarde (dopłata 11 894 zł) wnosi, oprócz bardziej dynamicznej stylizacji nadwozia, wiele smakowitych detali do wnętrza auta - np. wstawki z drewna jesionowego, podłokietniki obszyte skórą, metalowe nakładki na progi, specjalne dodatkowe oświetlenie czy chromowane inkrustacje wokół niektórych przycisków. Warto dopłacić także niewiele ponad 3 tys. zł i cieszyć się jeszcze lepszą barwą systemu audio, za który odpowiada firma Harman Kardon. Znany z wielu modeli system Comand APS ze zmieniarką DVD, który integruje niezliczone funkcje multimedialne z nawigacją 3D na czele, to wydatek ponad 12 tys. zł. Ta wyliczanka mogłaby trwać jeszcze długo. Powiem krótko - klasa E oferuje bogate wyposażenie seryjne i równie długą listę opcji.

Stylistyka auta przypadnie z pewnością do gustu wiernym fanom marki. Mercedes naprawdę się przyłożył i stworzył bardzo dopracowany samochód, który w dziedzinie oferowanego komfortu nie ma póki co w swojej klasie rywala.