SsangYong Rexton II 270 XDi Premium

Dlaczego mowa jedynie o konkurowaniu z SUV-ami? Przecież Rexton II jest prawdziwą, rasową terenówką! No cóż... niezupełnie. W jego najnowszej odsłonie zrezygnowano z dołączanej przedniej osi, reduktora oraz blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, wprowadzając na ich miejsce stały napęd na cztery koła w proporcji przód:tył - 40:60. Z drugiej strony, na niektórych rynkach europejskich (np. w Wielkiej Brytanii) można zamówić wersję ze zmiennym układem i reduktorem. Polskim nabywcom na pocieszenie pozostaje tylko fakt, że firma jest w dalszym ciągu wierna konstrukcji opartej na ramie. Zwiększa ona wprawdzie masę pojazdu, ale ma też niezaprzeczalne zalety, które okazują się nie do przecenienia podczas eksploatacji w trudnych warunkach - ogromną wytrzymałość na skręcanie, zginanie i uderzenia.

Bryła nadwozia Rextona II (w stosunku do poprzednika) pozostała właściwie taka sama, w największym stopniu zmieniła się przednia część auta. Inaczej uformowane zderzaki i maska, nowe reflektory soczewkowe, większa atrapa chłodnicy - to w gruncie rzeczy niewiele, ale ostateczny rezultat wszystkich zabiegów jest co najmniej dobry. Po pierwsze, udało się osiągnąć efekt "świeżego powiewu", po drugie - stylistyka tego modelu nie budzi takich kontrowersji jak w przypadku Actyona czy Rodiusa. Całość przypomina w pewnym stopniu Mercedesa ML poprzedniej generacji. Na tym zresztą nie koniec, bo...

Koreańska marka, niemiecka technologia
Ten slogan reklamowy ma w przypadku SsangYonga spore uzasadnienie. Firma nie ukrywa bowiem, że korzysta z dorobku Mercedesa - tak jest też tym razem. Zespół napędowy przejęto ze wspomnianego wyżej ML-a, w którym swego czasu przeszedł on już "chrzest bojowy". O ile jednak wibracje pięciocylindrowego, 2.7-litrowego diesla zostały doskonale wytłumione, o tyle jego surowy ton - niczym w dużej ciężarówce - już nie. Dochodzące spod maski dźwięki dobrze współgrają z charakterem auta, ale bardziej szczodre wykorzystanie materiałów dźwiękochłonnych miałoby mimo wszystko sens.

Zwiększona, w stosunku do poprzedniej odsłony modelu, moc 186 KM do spółki z momentem obrotowym 402 Nm poruszają Rextonem II więcej niż żwawo, zachowując w zamian średni apetyt na olej napędowy nieznacznie przekraczający 12 l / 100 km. Na pierwszy rzut oka wydaje się to sporą wartością, bo przecież nowoczesne jednostki wysokoprężne zdążyły przyzwyczaić nas do znacznie lepszych wyników. Nie zapominajmy tylko, z jakim autem mamy do czynienia. Jego niebagatelna masa (blisko 2 t), układ przeniesienia napędu, wreszcie seryjna, automatyczna skrzynia biegów, płynnie i szybko dopasowująca jedno z pięciu przełożeń do warunków jazdy - to wszystko ma znaczenie. Jakby jednak nie było, pokaźnej pojemności, bo aż 80-litrowy zbiornik paliwa gwarantuje zasięg ponad 600 km.

Nawet bagażom nie będzie ciasno
Aby zająć miejsce za kierownicą koreańskiego SUV-a, nie trzeba się specjalnie gimnastykować, chociaż niższe osoby z pewnością docenią obecność dodatkowych stopni umocowanych do progów nadwozia. Kiedy kierowca dostanie się już do środka, okaże się, że siedzi wysoko i na innych uczestników ruchu drogowego spogląda z góry. Ma dzięki temu dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, równie pomocne okazują się duże lusterka zewnętrzne. Widoczność do tyłu nie jest utrudniona, ponieważ na tylnej klapie nie znajdziemy koła zapasowego (przykręcono je pod podłogą bagażnika).

Również przestronność przedziału pasażerskiego Rextona nie pozostawia wiele do życzenia. Zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie będzie wygodnie nawet bardzo rosłym osobom. Do pełni szczęścia brakuje jedynie dwustrefowej "klimy", choć na pocieszenie przewidziano odrębny nawiew dla pasażerów siedzących z tyłu. Dzięki temu wydajny, w pełni automatyczny układ klimatyzacji w mroźne dni nie musi pracować na najwyższych obrotach, aby równomiernie rozprowadzić cieplejsze powietrze po całej kabinie. Dominuje w niej dbałość o staranny montaż i materiały wysokiej jakości, stojące zauważalnie wyżej w hierarchii niż w pozostałych modelach firmy. Mimo wszystko, urozmaicenie w postaci kilku jaśniejszych elementów wyszłoby wnętrzu zdecydowanie na dobre.

Fotele kierowcy i pasażera - oba regulowane elektrycznie, z pięciostopniowym (!) podgrzewaniem - są prawidłowo wyprofilowane, z szerokimi zagłówkami - idealne na długie podróże. Co istotne, możliwość regulacji kąta pochylenia oparć mają nie tylko miejsca przednie, ale także tylne. Kanapy nie można wprawdzie przesuwać wzdłużnie, aby kosztem ilości miejsca na nogi w drugim rzędzie zwiększyć pojemność bagażnika, ale tak naprawdę to żaden problem. Miejsca na bagaż wciąż pozostaje więcej niż bardzo dużo (935 l). Wymagającym osobom może brakować niezależnie otwieranej tylnej szyby (co ciekawe, udogodnienie to jest oferowane na innych rynkach). Na pocieszenie pozostają seryjne, srebrne relingi dachowe.

Bez szaleństw, ale wciąż do przodu
Chociaż większość SUV-ów nigdy nie opuszcza asfaltowej, miejskiej "dżungli", to mimo wszystko napęd 4x4 jest ich niezaprzeczalnym atutem. SsangYong w Rextonie II oferowanym w Polsce stosuje stały napęd na obie osie z centralnym dyferencjałem. System ten sprawdza się w praktyce, co jednak nie oznacza nieograniczonej swobody poruszania się w trudnym terenie.

Może zdarzyć się, że podczas pokonywania zakrętu w grząskim piachu, samochód wyraźnie zwolni i chociaż ostatecznie wydostanie się z opresji o własnych siłach, to nie będzie w stanie przejechać tak płynnie jak prawdziwa "terenówka" z włączonym reduktorem. Nowością jest natomiast hamulec zjazdowy HDC (Hill Descent Control), utrzymujący stałą prędkość zjazdu ze wzniesienia (około 8 km/h). Jego działanie nie pozostawia absolutnie nic do życzenia - nie pozwala autu zbytnio się rozpędzić, nie dopuszczając jednocześnie do zablokowania kół.

Na zwykłej drodze Rexton II prowadzi się dość specyficznie. O ile tłumienie długich wzdłużnych nierówności nadwozie znosi z dużym spokojem, to na krótkich poprzecznych uskokach wykazuje wyraźne tendencje do podskakiwania. Układ kierowniczy nie grzeszy ani precyzją, ani bezpośredniością działania. Na ruchy kierownicą samochód reaguje ospale, co w połączeniu z silnym wspomaganiem sprawia, że pokonywanie ciasnych zakrętów nie jest szczególnie przyjemne. Odczuwalne przechyły nadwozia dają o sobie znać także podczas silnego hamowania.

Z drugiej strony zawieszenie świetnie izoluje pasażerów od jazdy po wszelkiego rodzaju ubytkach w nawierzchni. Nierówności pokonuje w taki sposób, że nie można ich nie odczuć, ale z drugiej strony trudno wyobrazić sobie dziurę czy wyrwę, z którą Rexton II nie mógłby się zmierzyć. Podczas jazdy z typowymi dla autostrad prędkościami rzędu 110-120 km/h we wnętrzu jest cicho, dopiero powyżej tych wartości szum powietrza opływającego nadwozie daje wyraźniej znać o sobie.

Coś za coś
Wykonywanie "manewrów parkingowych" w testowanej wersji znacząco ułatwiała kamera cofania wraz z czujnikiem (szkoda, że nie było go również z przodu). Niestety, sporych rozmiarów kierownica regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie, co z pewnością nie każdemu przypadnie do gustu. Nie brakuje jej za to sterowania podstawowymi funkcjami systemu multimedialnego dostarczonego przez Kenwood'a.

W jego skład wchodzi nie tylko odtwarzacz DVD i TV, ale również nawigacja z mapami przygotowanymi przez renomowaną firmę Garmin. Jedyną wadą tego urządzenia jest brak polskich liter, ale na to akurat można przymknąć oko. Obsługa całości - mimo zastosowania ekranu dotykowego - wydaje się początkowo skomplikowana ze względu na mnogość funkcji. Pomóc może wówczas dołączony do zestawu pilot zdalnego sterowania. Sama akustyka z kolei jest jak najbardziej zadowalającej jakości.

Brak alternatywy dla 2.7-litrowego turbodiesla (tylko taki oferowany jest na polskim rynku), SsangYong próbuje zrekompensować potencjalnemu nabywcy 3-letnią gwarancją mechaniczną oraz bogatym wyposażeniem seryjnym. Bez dopłat otrzymamy skórzaną tapicerkę, podgrzewane i elektrycznie regulowane fotele, szyberdach, zaawansowany system multimedialny z nawigacją, kontrolę trakcji, 18" aluminiowe felgi, wreszcie - automatyczną skrzynię biegów.

Producent powinien jednak rozważyć bardziej elastyczne podejście do kwestii wyposażenia opcjonalnego, które obecnie właściwie nie istnieje (jeśli nie liczyć lakieru metalizowanego - dopłata 3100 zł). Nabywca nie ma możliwości doposażenia samochodu w reflektory ksenonowe, tempomat (ponownie - dostępny na innych rynkach europejskich) czy chociażby komputer pokładowy informujący o średnim zużyciu paliwa. Dziwić może brak kurtynowych poduszek powietrznych, choć pewnym usprawiedliwieniem jest oczywiście konstrukcja masywnego nadwozia opartego na ramie. Pozostaje tylko pytanie, czy klient to zaakceptuje?

Zmiana priorytetów
Przeprowadzona z rozmysłem modernizacja największego koreańskiego SUV-a przyniosła dobry efekt, ale równocześnie zmieniła charakter auta. Choć Rexton II jest pojazdem wszechstronnym, o stanowczym obliczu, to już nie terenowym. Dlatego też w pogoni za najlepszymi, musi obrać nieco inny niż dotychczas cel. Nie są już nim szranki i konkury z Toyotą Land Cruiser czy Mitsubishi Pajero - ich miejsce w tym zestawieniu zajmie więc np. Dodge Nitro lub Hyundai Santa Fe. Samochód w testowanej wersji kosztuje 179 000 zł. Niemało, ale z punktu widzenia ekonomii to rozsądny wybór.