Toyota Prius 1.8 HSD Prestige

Skądże znowu. Funkcjonuje bez zarzutu, działa doskonale, jest sprawny i gorliwie wykonuje zadanie, które wyznaczył mu producent najnowszej generacji hybrydowej Toyoty Prius. Auta, które owszem, tankować trzeba, ale znacznie rzadziej niż inne.

Dziś...
...mało kto pamięta, że pierwszą hybrydą Toyoty był miejski bus o nazwie Coaster Hybrid EV, którego produkcja rozpoczęła się w sierpniu 1997 r. Wydarzenie to przeszło jednak bez echa, sensacją okazał się dopiero dostępny od stycznia 1998 r. kompaktowy model Prius.

Wyglądał jak zwykły, niewielki sedan, ale krył w sobie rewolucyjne rozwiązania. Pod maską, oprócz silnika spalinowego, znajdował się motor elektryczny, pomagający temu pierwszemu podczas przyspieszania. Podczas hamowania z kolei zamieniał się w prądnicę, odzyskując energię i magazynując ją w akumulatorach.

Samochód spełnił pokładane w nim nadzieje. Okazał się trwały i niezawodny, a przede wszystkim potrzebował niewielkich ilości paliwa, dlatego zasada działania sprawdzonego zespołu napędowego nie zmieniła się także w drugiej generacji modelu. Do sprzedaży trafiła w 2004 r. i, w przeciwieństwie do poprzednika, była dostępna również w Polsce. Sedan zmienił się wtedy w liftbacka, zdecydowanie zyskując pod względem stylistycznym. Było to już zupełnie inne auto. Pięć lat później, podczas salonu samochodowego w Detroit w 2009 r. zaprezentowano trzecią generację Priusa.

Tym razem Japończycy przeszli samych siebie. Chcąc w możliwie największym stopniu zwrócić uwagę na swoje przywiązanie do ochrony środowiska, fabrykę, w której powstaje Prius, wyposażyli w wiele rozwiązań redukujących emisję dwutlenku węgla, niemal całkowicie wyeliminowali odpady i wprowadzili odnawialne źródła energii.

Nadwozie...
...najnowszego Priusa to ponownie liftback, w dodatku mocno przypominający poprzednika. Rozstaw osi liczy 2700 mm, w rezultacie kabina jest naprawdę przestronna. Pod tym względem, a także jeżeli chodzi o jakość zastosowanych materiałów i precyzję montażu poszczególnych elementów, nowy Prius plasuje się gdzieś pomiędzy Corollą a flagowym Avensisem. Wrażenie robi świetna, gruba kierownica, jakby żywcem wyjęta z najnowszego terenowego Land Cruisera oraz powierzchnie słupków wewnętrznych wyściełane miękkim materiałem przypominającym zamsz, zupełnie jak w Lexusach.

Korzystnie prezentują się także poprawnie wyprofilowane fotele i sporych rozmiarów kanapa. Dociekliwi zauważą zapewne niewielką kratkę otworów wentylacyjnych, umieszczoną w bocznej części prawego tylnego oparcia, służącą do chłodzenia akumulatorów. Instrukcja obsługi lojalnie uprzedza, że zasłonięcie otworów może doprowadzić do obniżenia sprawności napędu. Szkoda tylko, że zapomniano o nawiewach dla osób siedzących z tyłu.

Przestrzeń bagażowa z kolei ma 445 l. To żaden rekord, ale jednak bardzo przyzwoity wynik, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że zespół akumulatorów umieszczono tuż nad tylną osią. Co ciekawe, nie są to najnowsze baterie litowo-jonowe, a niklowo-metalowo-wodorkowe, bardziej pasujące do charakteru pracy napędu hybrydowego.

Pod maską...
...znajdziemy dwa silniki - spalinowy i elektryczny. W zależności od sytuacji, pracują one razem lub osobno, przekazując napęd na przednie koła za pomocą wytrzymałej na przeciążenia, bezstopniowej przekładni CVT. O stopniu zaangażowania poszczególnych silników decyduje zaawansowana elektronika i na dobrą sprawę tylko dzięki wyświetlaczowi na desce rozdzielczej można dowiedzieć się, w jaki sposób proces ten przebiega "od kuchni".

Najpierw trzeba oczywiście naszą hybrydę uruchomić. Odbywa się to w całkowitej ciszy, bo 1,8-litrowy, 98-konny "benzyniak" w ogóle nie "odpala", tylko spokojnie czeka w gotowości, aż 650-woltowy silnik elektryczny nada autu odpowiednie tempo i dopiero wówczas wkracza do akcji. Wszystko zależy od tego, jak mocno wciskamy pedał przyspieszenia. Może zdarzyć się i tak, że poruszając się ze stałą prędkością 50-60 km/h, samochód będzie napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym. To warte podkreślenia - w najnowszym Priusie "spalinowiec" pełni jedynie rolę pomocnika, jest wyłączany przy każdej możliwej okazji (niemal zawsze po zdjęciu nogi z pedału gazu) i ponownie budzony do życia tylko wtedy, gdy zajdzie taka konieczność, np. w momencie nagłego wzrostu zapotrzebowania na dodatkową porcję mocy podczas wyprzedzania lub kiedy poziom energii elektrycznej w akumulatorach spadnie poniżej założonego poziomu.

Wszystko to odbywa się dyskretnie, płynnie i bez odczuwalnych wibracji, z zachowaniem kultury najwyższych lotów. Jedynie podczas końcowej fazy hamowania daje się słyszeć odgłos podobny do tego, jaki wydają z siebie tramwaje podczas wytracania prędkości. Oczywiście w wykonaniu Toyoty jest to dźwięk bardzo stłumiony i ledwo słyszalny. Tak po prostu rozpędza się wirnik prądnicy.

W ruchu miejskim...
...czyli w naturalnym środowisku Priusa, wyjątkowo delikatne traktowanie pedału gazu może zaowocować zużyciem paliwa na poziomie 4,5 l/100 km, ale potrzeba sporego samozaparcia, aby osiągnąć taki wynik. Realnie, okazuje się on o około litr wyższy. Poruszając się powoli, z niewielką prędkością np. w korku, można używać tylko silnika elektrycznego (taki właśnie tryb pracy wybiera się przyciskiem EV). Jeżeli akumulatory nie są dostatecznie naładowane, gdy pokonamy dystans około 1,5 km lub przekroczymy prędkość 35 km/h, włączy się silnik spalinowy.

Dla odmiany, podczas jazdy na trasie w użyciu pozostaje niemal cały czas silnik spalinowy, dlatego w takim przypadku korzyści z posiadania hybrydy na dobrą sprawę znikają. Jeżeli mamy zamiar wykonywać częste manewry wyprzedzania, to warto wcześniej uaktywnić tryb Power wyostrzający reakcje na gaz. Jego przeciwieństwem jest oszczędny tryb Eco, przeznaczony dla bardzo cierpliwych osób. No cóż, dla każdego coś miłego.

Układ kierowniczy nie jest przesadnie bezpośredni, natomiast zawieszenie zestrojono dość sztywno. Samochód prowadzi się przez to bardzo pewnie, w niewielkim stopniu przechyla się na zakrętach i generalnie trudno wyprowadzić go z równowagi, ale traci na komforcie jazdy. Trochę szkoda, bo przecież już sam charakter hybrydy skłania do spokojnego przemieszczania się, dlatego miękkie resorowanie z pewnością byłoby bardziej na miejscu. Na pocieszenie, absolutnie nic do życzenia nie pozostawia dbałość o wytłumienie odgłosów powietrza opływającego nadwozie - to w zasadzie poziom większego Avensisa.

Techniczne zaawansowanie...
...najnowszej odsłony Priusa powinno zaimponować każdemu, nawet jeżeli na pierwszy rzut oka może nie być zbyt widoczne. Wszechobecna elektronika, czujniki i zaawansowane systemy nie wymagają od kierowcy żadnych dodatkowych umiejętności. Testowany egzemplarz to najwyższa wersja wyposażeniowa za 112 900 zł. Z jednej strony zachwyca kompletnym wyposażeniem, oferując udogodnienia znane choćby z flagowego Lexusa LS (przednie reflektory ze światłami mijania wykonane w technologii LED), z drugiej - rozczarowuje np. brakiem czujników cofania.

Automatyczną klimatyzację, dobry zestaw audio, tempomat, automatyczną skrzynię biegów, wyświetlacz head-up, inteligentny kluczyk, komplet poduszek powietrznych oraz elektronicznych opiekunów trakcji i toru jazdy dostajemy w serii. Dopłaty wymaga lakier metalizowany lub perłowy (3000 zł), nawigacja z kamerą cofania (9000 zł), skórzana tapicerka łączona w pakiecie z aktywnym tempomatem (13 000 zł) oraz szyberdach z panelami słonecznymi (5000 zł).

Tak czy inaczej, nowy Prius - skądinąd auto bardzo praktyczne, funkcjonalne i w dużej mierze właściwie bezkonkurencyjne - wciąż pokazuje, że hybryda to świetny napęd, cichy i oszczędny. Oszczędzanie, jak to zwykle bywa, jest drogie, ale jednak mimo wszystko zakup takiego auta jest potwierdzeniem wysokiej świadomości ekologicznej i troski o środowisko naturalne. W Japonii, USA i w wielu innych krajach europejskich właściciele samochodów z napędem hybrydowym mogą liczyć na ulgi w podatkach i opłatach. Tak sformułowana legislacja znajduje uzasadnienie. W Polsce - póki co - z żadnych ulg skorzystać nie można. Dopóki taka sytuacja nie ulegnie zmianie, Prius będzie rzadkim widokiem na naszych drogach. Szkoda...

Zdjęcia: Przemysław Szymański