Volkswagen Jetta Hybrid

Wszyscy ludzie z Volkswagena, z którymi rozmawiałem, nie wróżą wielkiego sukcesu hybrydowej odmianie Jetty - traktują ją bardziej jako budowanie wizerunku, popis technologiczny i ogólne pokazanie, że "my też potrafimy". Skąd taki pesymizm co do sprzedaży, skoro hybrydowe Yarisy, Aurisy oraz Priusy sprzedają się bardzo dobrze? Zapewne ze względu na nudny, hybrydowy wizerunek, jaki Toyota wykreowała dla swoich produktów, a w który hybryda Volkswagena nie do końca się wpisuje. Jetta próbuje nam przypomnieć, że drugi silnik to po prostu więcej mocy. Ja zaś postaram się Wam również udowodnić, że silnik elektryczny posiada wiele zalet, które dla "benzyniaka" są całkowicie nieosiągalne.

Siła ciszy
Jedną z nich jest możliwość bezszelestnego poruszania się z niewielkimi prędkościami. Tryb E-Mode umożliwia jazdę do prędkości 70 km/h z wykorzystaniem tylko silnika elektrycznego na dystansie teoretycznie do dwóch kilometrów, ale jeśli podróżujemy lekko z górki to można zajechać znacznie dalej. Analogicznie, pod górkę bardzo szybko dołączy silnik benzynowy. Co to daje? Nie tylko realne, acz niewielkie oszczędności (w końcu baterię trzeba później naładować, a jeśli nie ma jazdy "z górki", musi to zrobić silnik spalinowy), ale przede wszystkim fantastyczny komfort akustyczny podczas spożywania porannej kawy w korku przy ulubionej, cichej muzyce z nieźle grających ośmiu głośników. Czujecie to?

Co ważne, Jetta odcina nas nie tylko od burczenia silnika, ale również od dźwięków z zewnątrz - dzięki przedniej szybie z folią akustyczną oraz grubszym bocznym, nawet stojący obok 1.9 TDI nie zepsuje nam humoru. To bardzo ważne w porannym i popołudniowym ruchu drogowym... Cicho jest nawet podczas jazdy z wysoką prędkością - gdy zdejmujemy nogę z gazu przy prędkości do 135 km/h, silnik benzynowy wyłącza się i za pomocą sprzęgła (tak, trzeciego...) zostaje odłączony od napędu, by uniknąć hamowania silnikiem. Wszystko brzmi bardzo dobrze, ale jest jeden, malutki problem - konstrukcja napędu opiera się o przekładnię DSG, a to oznacza, że każdy rodzaj napędu musi "zużyć" część momentu obrotowego na wprawienie w ruch jej samej, a dopiero potem kół. Nie ma zatem możliwości bezpośredniego transferu momentu obrotowego z silnika elektrycznego na koła, co jest powodem dużych strat energii i małego zasięgu "elektrycznego" Jetty.

Rekuperator
Jeśli w samochodzie o konwencjolanym, spalinowym napędzie wciśniemy gaz, aby się rozpędzić - nieodwracalnie tracimy wykorzystaną na to energię. Jeśli hamujemy silnikiem to w najlepszym wypadku paliwa możemy prawie nie spalać, ale raz użytej kropelki mocodajnego płynu nic nam już nie zwróci. Ale nie w silniku elektrycznym - kiedy wciskamy pedał hamulca, silnik zmienia się w prądnicę i wytwarza energię, którą za chwilę wykorzysta do ponownego napędzenia białej Jetty. Dzieje się to nawet wówczas, gdy puścimy gaz - samochód zaczyna wtedy zwalniać nieco bardziej, niż jego jednosilnikowy odpowiednik w identycznej sytuacji - wtedy również tworzymy prąd.

Cała ta rekuperacja to nie tylko oszczędności w paliwie, ale również w częściach - hamulce są używane tylko w końcowej fazie zatrzymania pojazdu oraz w przypadku silnego lub nagłego hamowania. W praktyce są więc prawie wieczne. Sprawa ma się podobnie, jeżeli chodzi o silnik - TSI jest wyłączany najczęściej, jak tylko się da, a więc jego przebieg nie będzie równoznaczny z przebiegiem samochodu - będzie on znacznie "świeższy", a większość jego elementów będzie (przynajmniej teoretycznie) wymagała wymiany znacznie rzadziej.

Turbohybryda
Silnik 1.4 TSI o mocy aż 150 KM to całkiem dużo. Moment obrotowy 250 Nm osiąga już przy 1400 obr./min., a ciągnie nas z taką siłą aż do 3500 obr./min. Dalej jest również bardzo dobrze, a gdy przestaje tak być, DSG-7 błyskawicznie załącza drugie sprzęgło z przygotowanym kolejnym biegiem. Jeśli to nadal za mało, można wcisnąć gaz poza punkt oporu aż do podłogi - powermeter wskoczy wtedy na pole boost, moc wzrośnie do 170 KM, a Jetta od 0 do 100 km/h rozpędzi się w 8,6 sekundy. Szybko? Może jakaś wybitnie sportowa ta Jetta nie jest, ale zerknijcie, jak przyspieszają Toyoty z CVT? Podpowiedź - żadna nie schodzi poniżej 10 sekund, a większość i do tego czasu ma daleko. Do tego jeszcze elastyczność na autostradzie - i tu hybryda robi użytek z silnika elektrycznego, nie zostawiając pola do narzekań. Dynamika to najmocniejsza cecha "turbohybrydy" od Volkswagena.

Jeśli tak zachęcające osiągi chcielibyśmy wykorzystać do szybszej jazdy również w zakrętach, z tym również nie będzie problemu - zawieszenie jest wystarczająco twarde, by podołać zadaniu bez zbędnej nerwowości. Redukcje przed zakrętami są błyskawiczne, a tryb sport dość rozumnie dobiera biegi, rzadko utrudniając nam zabawę. W tym całym sporcie nie ma jednak żadnej przesady, dzięki czemu możemy również cieszyć się zadowalającym komfortem na nierównościach. Swoje trzy grosze wtrącają też wygodne fotele ze skórzaną tapicerką oraz dobra pozycja za kierownicą.

Bez kamuflażu
Wspomaganą prądem odmianę trójbryłowego Golfa łatwo rozpoznać na drodze - z zewnątrz przypominają nam o tym cztery napisy "hybrid", oczywiście na niebieskim tle. Logo VW też ma za sobą niebieską łunę, zupełnie jak jeden z japońskich producentów aut hybrydowych. To jednak nie wszystkie zmiany - Jetta zyskała nowe, podobno poprawiające przepływ powietrza progi, oraz niewielką lotkę na klapie bagażnika. O amerykańskim pochodzeniu przypomina nam duża ilość chromu, co w sumie wyszło jej na dobre.

Za to wnętrze zostało właściwie niezmienione - jedyną różnicą jest przycisk trybu E-Mode, srebrna listwa przed pasażerem z napisem "hybrid" oraz hybrydowa grafika na wyświetlaczu. Projekt deski to nic zaskakującego - Volkswagen w czystej formie. No i czerń - to zdecydowanie dominująca barwa we wnętrzu. Ogółem - słabo.

Równie praktyczna?
Plusy już znacie. A co z wadami? Volkswagen chwali się, że montaż instalacji elektrycznej wraz z bateriami nie wpłynął w żaden sposób na ilość miejsca w kabinie. Już chyba wiecie, do czego zmierzam, prawda? Cudów nie ma, ponieważ pojemność bagażnika spadła z 510 do 374 litrów, a do tego część z tej objętości jest właściwie bezużyteczna, co możecie zobaczyć na zdjęciach - wiele osób taki stan rzeczy może bardzo zniechęcać - w końcu duży bagażnik to ważna cecha sedana, a tu jest mniejszy niż w Golfie (380 l).

Jest też problem masy własnej auta - Jetta z silnikiem 1.4 TSI i skrzynią DSG-7 waży 1342 kg. Hybryda już 1430 kg. Czyli w każdą podróż bierzemy ze sobą rosłego pasażera w bagażniku, a to nie sprzyja oszczędności - Jetta w praktyce spala niewiele mniej od wersji z normalnym 1.4 TSI - o wartościach podawanych przez producenta nie ma co wspominać, bo są one uzyskiwane z pełną baterią na starcie i pustą na końcu trasy. A bateria jest później ładowana przez obciążanie silnika, więc na jedno wychodzi, a odzyskiwanie energii podczas jazdy z górki może i jest fajne, ale wystarcza zaledwie na zrekompensowanie dodatkowej masy z niewielką nawiązką w postaci możliwości toczenia się w korku. To tyle, jeśli chodzi o oszczędzanie - jedyną wyraźną zaletą pozostaje więc lepsza dynamika.

Problematyczna cena
Testowana Jetta Hybrid to wydatek 137 430 złotych, czyli mniej więcej tyle, ile podobnie wyglądający, lecz większy i lepiej wykonany Volkswagen Passat Highline R-Style z silnikiem 2.0 TDI 177 KM i skrzynią DSG-6. Spalać powinien właściwie tyle samo, a praktyczność, komfort i wyposażenie będą o niebo lepsze. W tym przedziale cenowym możemy szukać również VW CC z dieslem (zakładając, że zależy nam na ekonomii, w końcu rozważamy hybrydę). Pozostaje więc pytanie - ile jesteś w stanie zapłacić za rezygnację z "klekota"? W tym przypadku jest to minimum 123 490 zł.

Nie wygląda to oczywiście tak, że płacimy tylko za napęd hybrydowy, a samo auto jest "gołe" - Jetta Hybrid została zbudowana na wersji Highline, która posiada właściwie wszystkie wygody i nowoczesne gadżety dostępne dla tego modelu: kolorowy ekran dotykowy z nawigacją (w hybrydzie wyświetla również bieżące informacje o działaniu napędu), szyberdach, skórzaną tapicerkę, tempomat, kamerę cofania z czujnikami parkowania, dwustrefową klimę, podgrzewane fotele, skrętne biksenony i LED-y do jazdy dziennej. Dzięki temu bardzo przyjemnie się go użytkuje, ale jednak pozostaje świadomość, szczególnie podczas macania twardych i nieprzyjemnych tworzyw, że za taką kasę mogliśmy mieć nawet CC.

Zalety:
+ Błoga cisza podczas jazdy w trybie E-Mode
+ Bardzo dobra dynamika przy każdej prędkości
+ Wysoki poziom wyposażenia wersji Highline
+ Dobra współpraca obu silników z DSG-7
+ Przewidywalne i pewne prowadzenie

Wady:
- Spalanie dalece odbiegające od deklarowanego
- Bardzo wysoka cena
- Znacznie mniejszy bagażnik
- Wątpliwej jakości plastiki

Podsumowanie:
Hybrydowa odmiana Jetty jest zdecydowanie za droga i wcale nie tak ekonomiczna, jak mogłoby się wydawać. Ma jednak kilka niepodważalnych, elektrycznych zalet, które mogą przekonać grono hybrydowych entuzjastów.