Volvo S80 D5 AWD Momentum R-Design

Dziś mało kto już pamięta, że w momencie premiery w 1998 r. S80 pretendowało do roli konkurenta takich tuz jak Mercedes Klasy S, BMW Serii 7 czy Audi A8. Z perspektywy czasu wywołuje to uśmiech politowania, jednak wówczas pełna dumy firma Volvo - tuż po mariażu z Ford Motor Company (jak najbardziej "z rozsądku") - tak właśnie pozycjonowała swój okręt flagowy.

Tymczasem bardzo szybko okazało się, że S80 musi zadowolić się towarzystwem "jedynie" wyższej klasy średniej, w której notabene i tak nie czuło się najlepiej. Były upadki w postaci tzw. chorób wieku dziecięcego oraz kilka przywoławczych akcji serwisowych w ciągu całego okresu produkcji (dotyczyły elementów zawieszenia, pasów bezpieczeństwa, fabrycznej instalacji gazu ziemnego, układu paliwowego, kierowniczego i chłodzenia). Były też wzloty: przede wszystkim niekończące się pochwały za ergonomię i łatwość obsługi, a także zaszczytny tytuł Najbezpieczniejszego Samochodu Świata przyznany przez amerykańską organizację US-NCAP. Czyli generalnie nieźle, ale sporym kosztem i nie bez wysiłku.

Od 2006 r. możemy podziwiać zupełnie nowy model, który tym razem od samego początku pozycjonowany jest właściwie - ma walczyć z Audi A6, BMW Serii 5 i Mercedesem Klasy E. Co więcej, właśnie przeszedł modernizację. Jak na prawdziwy lifting przystało, zmiany są niezwykle subtelne. Na atrapie znajduje się powiększone w stosunku do bieżącej wersji logo firmy, dodano również nowe wykończenia na wlotach powietrza, dolnych częściach drzwi oraz pod tylnymi światłami. I to wszystko.

Zanim...
...zajmiemy miejsce za kierownicą (a siedzi się zaskakująco wysoko), warto przez chwilę przyjrzeć się bliżej małemu urządzeniu, dzięki któremu dostęp do wnętrza pojazdu jest w ogóle możliwy. Owszem, chodzi o pilota zdalnego sterowania, ale według firmy Volvo jest on czymś znacznie więcej, a mianowicie "interaktywnym nadajnikiem", czyli PCC (Personal Car Communicator). Wykonany z tworzywa bardzo wysokiej jakości o odpowiednio "słusznym" ciężarze sugeruje, że już od samego początku mamy do czynienia z czymś naprawdę solidnym. Wystarczy mieć go przy sobie, aby drzwi automatycznie odblokowały się w chwili podejścia do samochodu.

Clou programu to możliwość sprawdzenia na odległość (do 100 m), co też takiego dzieje się z naszym samochodem: czy jest otwarty bądź zamknięty, czy alarm jest wzbudzony, a także czy ktoś przebywa we wnętrzu. Ostatnia funkcja jest realizowana dzięki czujnikowi bicia ludzkiego serca. Naturalnie, lokalizacja rzeczonego czujnika pozostaje głęboko skrywaną tajemnicą.

Kiedy wreszcie...
...uda nam się dostać do środka, zauważymy szwedzką koncepcję porządku połączoną z funkcjonalnością. Docenimy też zdecydowanie wysoką jakość tworzyw. Kompletny brak jakiejkolwiek tandety i precyzyjny montaż doskonale uzupełniają się z otoczeniem kierowcy, niebudzącym żadnych zastrzeżeń.

I coś jeszcze - coś, co na pewno cieszy, ale z drugiej strony skłania do chwili refleksji. Chodzi mianowicie o menu komputera pokładowego. Wszystkie komunikaty wyświetlane są w języku polskim, co świadczy oczywiście o szacunku do polskiego klienta, ale jakość oprawy graficznej woła o pomstę do nieba. Jest monochromatyczna, z wyraźnie widocznymi pikselami, co w dobie panoramicznych ekranów wysokiej rozdzielczości mieniących się przemiłą dla oka, kolorową, fotorealistyczną oprawą, znaną z produktów niemieckiej konkurencji powinno dać szwedzkiej firmie do myślenia.

W kwestii obszerności przedziału pasażerskiego można powiedzieć jedno - są auta zapewniające więcej miejsca wewnątrz, ale... Taka jest cena za bezpieczeństwo. Opatentowana struktura kratownicowa nadwozia wykonana z różnych gatunków stali o wysokiej wytrzymałości, wzmocnienia, nieprzyzwoicie grube drzwi i słupki B z systemem SIPS - wszystko to ma swoje gabaryty. Powtórzmy więc jeszcze raz. Limuzyny tej wielkości są często przestronniejsze, chociaż (być może) mniej łaskawe dla swoich pasażerów w momencie wystąpienia poważnego zdarzenia drogowego.

Najważniejsze...
...kryje się jednak pod maską. Rzut okiem na oznaczenie jednostki napędowej... D5... Bez przesady, znamy ją w końcu nie od dziś. Ale, ale! Poza 5-cylindrową konfiguracją nowy silnik ma niewiele wspólnego ze starszą odmianą. Prace nad nim trwały trzy lata. O co chodziło? Przede wszystkim o spełnienie wymagań normy Euro 5 (stąd też dodanie samoregenerującego filtra cząstek stałych), choć oczywiście nie tylko. Poprzednia generacja rozwijana była przez długi czas i osiągnęła już szczyt swoich możliwości, stąd zwiększona potrzeba na takie właśnie wysokoprężne novum.

O jego sprawny rozruch podczas chłodnej aury dbają nowe, ceramiczne świece żarowe, nagrzewające się do temperatury 100 stopni C w zaledwie dwie sekundy. I rzeczywiście, nawet podczas tegorocznych tęgich mrozów nie sposób było narzekać - silnik "odpalał" natychmiast.

Co poza tym? Nowe, piezoelektryczne wtryskiwacze, obsługujące siedem osobnych wtrysków podczas każdego cyklu pracy. Tak duża szybkość, w połączeniu z wysokim ciśnieniem paliwa (1800 bar) umożliwia stosowanie krótkich wstępnych wtrysków, co z kolei teoretycznie powinno sprawić, że silnik będzie pracował niezwykle cicho. Teoretycznie... Praktycznie natomiast, nowy D5 przegrywa na tym polu z konkurencją, szczególnie podczas pracy na biegu jałowym. Pięć cylindrów w rzędzie to generalnie nie jest zły pomysł, ale widlaste "szóstki" po prostu sprawdzają się lepiej. Być może postanowiono też zaoszczędzić nieco na materiałach wygłuszających, co w aucie tej klasy raczej nie powinno mieć miejsca.

To wcale nie koniec...
...technicznych nowinek, bo tym razem jednostka D5 jest w 100 procentach wykonana z aluminium, dzięki czemu waży mniej i umożliwia efektywniejsze rozpraszanie ciepła. Ponadto zastosowano dwa układy turbodoładowania o różnych rozmiarach. Działają one sekwencyjnie, co daje dodatkową moc przy znacznie szerszym zakresie obrotów. W sumie 205 KM, bo wymagający klient najzwyczajniej w świecie chce mieć pod prawą stopą pokaźny tabun mechanicznych koni do dyspozycji.

W rezultacie, na każde dodanie gazu nowy D5 reaguje bez najmniejszej zwłoki i w zawrotnym tempie nabiera obrotów, nie strasząc wibracjami. To po części zasługa dodatkowego, trzeciego cięgna stabilizującego silnik podczas zdecydowanego przyspieszania. Realne zużycie paliwa jest oczywiście wyższe od wartości podawanych przez producenta, ale jak najbardziej do zaakceptowania. Przy doskonałych osiągach i wzorowej chęci do współpracy, wynik nieznacznie tylko przekraczający 9 l/100 km w cyklu mieszanym zasługuje na uznanie. Ciekawostka odnośnie innego płynu eksploatacyjnego - zamiast korzystać z bagnetu, kierowca informowany jest o konieczności uzupełnienia oleju stosownym komunikatem na wyświetlaczu komputera pokładowego. System podaje nawet, ile należy dolać!

W przypadku...
...tej wersji silnikowej warto wybrać odmianę z napędem na obie osie - standardem będzie wówczas także 6-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów. To dopracowana przekładnia niemieckiej firmy ZF, z którą Volvo współpracuje od lat. Działa doskonale, szybko i płynnie.

Napęd AWD (All Wheel Drive) został specjalnie przystosowany do współpracy z jednostkami o wysokich momentach obrotowych. Elektroniczny układ sterowania napędem czterech kół opracowano we współpracy ze szwedzką (jakże by inaczej) firmą Haldex. Zespół rozdziału mocy pomiędzy koła przednie i tylne składa się z tłokowej pompy hydraulicznej (napędzanej wtedy, gdy na skutek uślizgu pojawia się różnica prędkości obrotowych obu osi) oraz mokrego sprzęgła wielotarczowego. Pracą tego ostatniego steruje regulowany zawór dławiący, przy czym decydujący głos mają zawsze układy elektroniki.

Procesory sterujące podłączone są do cyfrowej instalacji elektrycznej Multiplex i za jej pośrednictwem otrzymują potrzebne informacje o zachowaniu pojazdu oraz kierowcy. Rozdział mocy między koła przednie i tylne następuje w pełni automatycznie. Podczas jazdy ze stałą prędkością po prostym odcinku suchej drogi do przednich kół trafia około 95 proc. momentu obrotowego, ale gdy wymaga tego sytuacja, funkcja Instant Traction może skierować do kół tylnych nawet 50 proc. momentu.

Nie sposób wyczuć, kiedy to wszystko się dzieje. Dzięki błyskawicznej reakcji układów elektronicznych auto w okamgnieniu reaguje na uślizgi, trzyma się nawierzchni jezdni jak przyklejone, umożliwiając dynamiczną jazdę i zapewniając wzorcową stabilność na łukach. Doskonale spisuje się układ kierowniczy: jest bezpośredni i precyzyjny.

Wysoko należy ocenić zawieszenie, wystarczająco sztywne, aby okiełznać moc 205 KM, a jednocześnie komfortowe. Nierówności są wprawdzie odczuwane przez pasażerów, ale w bardzo małym stopniu. Wyjątek to duże ubytki w asfalcie, na których wyczuwa się lekkie dobijanie. Receptą jest zamówienie opcjonalnego zawieszenia półaktywnego FOUR-C z amortyzatorami Monroe-Öhlins o charakterystyce regulowanej w sposób ciągły. Naprawdę warto dopłacić 4240 zł, tym bardziej że za tę sumę dodatkowo otrzymujemy Servotronic, czyli wspomaganie układu kierowniczego o zmiennej sile.

Na koniec...
...zauważmy, że testowany egzemplarz był wyposażony nieco nietypowo. Dlaczego? Otóż, brakowało mu sztandarowych dla firmy Volvo systemów dbających o bezpieczeństwo podróżujących. Aktywny tempomat? Nic z tego. Układ monitorowania tzw. martwych pól po bokach pojazdu? Pudło. Ostrzeganie o niezamierzonym zjechaniu z pasa ruchu? Brak. Z bardziej "przyziemnych" dodatków nie uświadczyliśmy także nawigacji czy chociażby elektrycznej regulacji fotela pasażera (dysponuje nią jedynie kierowca).

Mimo wszystko, tanio nie będzie. 207 900 zł - tyle trzeba przygotować już na wstępie. O wygląd, tak zewnętrzny, jak i wewnętrzny, martwić się nie trzeba, bo pakiet R-Design zawiera odpowiednio uformowane spojlery, sportową kierownicę, nakładki pedałów i maty podłogowe, wykończenie wnętrza wstawkami aluminiowymi, niebieskie tarcze zestawu wskaźników, skórzaną tapicerkę i 18-calowe alufelgi. A dalej?

Dalej, no cóż... Trzeba coś jednak przecież dokupić, np. elektrycznie sterowany fotel kierowcy z pamięcią za 5110 zł, elektrycznie składane tylne zagłówki za 700 zł, osłony przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach za 490 zł, odtwarzacz dla sześciu płyt CD za 1530 zł, złącza słuchawkowe dla pasażerów tylnych siedzeń za 620 zł, aktywne reflektory biksenonowe za 5770 zł, dostęp bezkluczykowy za 3180 zł oraz oczywiście lakier metalizowany (lub perłowy) za 3400 zł. W ten oto sposób, cena testowego egzemplarza dobiła do kwoty 229 940 zł. Zagorzali fani Volvo - najdynamiczniej rozwijającej się marki premium w Polsce - powiedzieliby pewnie, że to wcale nie tak drogo...