BMW iX3 i Jaguar I-Pace. Sprawdzam dwa przepisy na auto elektryczne
Te dwa auta, choć teoretycznie celujące w tego samego klienta, są absolutnie nieporównywalne. Jaguar I-Pace powstał na platformie opracowanej od podstaw dla aut elektrycznych, zaś BMW iX3 dzieli większość podzespołów ze spalinową wersją. Postanowiłem więc sprawdzić coś zupełnie innego - czy konstrukcja tworzona wyłącznie dla elektryków faktycznie daje dużą przewagę? Odpowiedź na to pytanie może być zaskoczeniem.
Nieco ponad 4 lata temu na rynek wjechał Jaguar I-Pace. Dla wielu osób model ten stanowił ogromną rewolucję w historii brytyjskiej marki. I-Pace postrzegany był nawet jako "Tesla Killer", za sprawą swojej unikalnej konstrukcji i dzięki dużemu zasięgowi. W praktyce okazało się jednak, że elektryczny "kot" zupełnie nie chwycił klientów za serca. Co więcej, zaczął on przegrywać z wieloma zwyczajniejszymi elektrykami, takimi jak chociażby BMW iX3.
Co poszło nie tak? Wbrew pozorom Jaguar wybrał dobrą ścieżkę, aczkolwiek podjął kilka kontrowersyjnych decyzji, które odbiły się na sprzedaży tego auta.
Postanowiłem więc sprawdzić, czy po czterech latach ta konstrukcja wciąż ma mocne argumenty, aby wybrać ją spośród grona coraz lepszych elektryków. Aby nieco utrudnić sobie to zadanie do porównania wybrałem właśnie odświeżone BMW iX3.
Samochód ten jest całkowitym przeciwieństwem Jaguara, konstrukcyjnie i wizualnie. Mimo to jednak sprzedaż prezentuje się tutaj dobrze, a wrażenia z jazdy są imponujące.
Jaguar I-Pace to świetny samochód, który przegrywa za sprawą stylistyki
Brytyjczycy poszli tutaj w kontrowersyjnym kierunku. Dlaczego? Otóż auto zbudowano na płycie D7e, czyli de facto gruntownie przebudowanej konstrukcji, znanej z poprzedniego Range Rovera, czy z Jaguara XF.
W praktyce wiele wspólnego ze wspomnianymi autami nie miała. Rozciągnięto ją do granic możliwości, wciskając pomiędzy osie duży pakiet akumulatorów (o pojemności 90 kWh). Auto "przykryto" zaś odważnie narysowanym przez Iana Calluma nadwoziem, z kabiną typu "cab-forward".
Efektem było uzyskanie przestronnego wnętrza i specyficznej bryły. Ilekroć patrzę na I-Pace'a, widzę "nowego Vel Satisa". I przypuszczam, że gdyby to auto było klasycznym SUV-em, to paradoksalnie klienci chętnie by po nie sięgali.
Bo tak naprawdę jest to kawał solidnej maszyny. Mamy dwa duże bagażniki, napęd AWD, ponad 400 KM i naprawdę dobry zasięg. Wszystko to idzie w parze z fenomenalnymi właściwościami jezdnymi, którymi I-Pace może zaimponować nawet bardziej sportowym modelom.
Tylko co z tego, skoro BMW iX3 oferuje w zasadzie to samo, ale jest dużo tańsze?
Owszem, mamy tutaj znacznie mniej mocy - o blisko 120 KM. iX3 oferuje też napęd wyłącznie na tylną oś, co oczywiście jest dużą wadą, zwłaszcza w zimie.
Mimo to jednak wciąż zapewnia świetne osiągi, jest wyjątkowo przyjemne w prowadzeniu, a do tego zapewnia solidny zasięg, dzięki baterii o pojemności 74 kWh.
Tutaj Jaguar i BMW idą łeb w łeb, choć niemieckie auto ma lekką przewagę w mieście. Jest to jednak zasługa tylko jednego silnika i niższej mocy, a także - potencjalnie - lepszej optymalizacji pracy całego napędu.
Nie ukrywajmy też, że BMW budzi większe zaufanie pod kątem niezawodności. Jaguar zawsze miał z tym problemy, a te nie ominęły I-Pace'a. I choć przykładają się do niego austriackie ręce (auto produkowane jest w zakładzie Magny w Graz), to nie udało się ominąć kilku wpadek jakościowych.
Jaguar I-Pace to dobre auto...
Za kierownicą I-Pace'a pokonałem ponad 400 kilometrów, po mieście i po jego okolicach. Miło zaskoczyło mnie zużycie energii, które przy eksploatacji w Warszawie mieściło się w 20 kWh na sto kilometrów. W ciężkim i mocnym aucie jest to naprawdę dobry wynik.
Pomaga w tym solidnie działająca rekuperacja. Do wyboru mamy tylko dwa tryby - słabszy i mocniejszy. Niestety, aby je zmienić, musimy zanurzyć się w odmęty nowego systemu multimedialnego (a wystarczyłby odpowiedni przycisk), fenomenalnego swoją drogą.
Jaguar po zdjęciu nogi z gazu zaczyna wyraźnie zwalniać i zatrzymuje się "do zera", co pozwala na oszczędzanie klocków i tarcz. A to jest duży plus.
W trasie na zużycie energii także nie można narzekać. Przy 140 km/h wciąż mieścimy się w 30 kWh na setkę, co pozwala przejechać jakieś 240-260 kilometrów po autostradzie.
... ale BMW iX3, tak mocno spokrewnione ze zwykłym X3, nie odstaje
Powiem więcej - dla wielu osób to właśnie iX3 może mieć więcej zalet. Dlaczego?
Przede wszystkim za sprawą swojej zwyczajności. To typowe BMW, które po prostu jeździ na prąd. Ma nowe multimedia, dobre wyposażenie i jest proste w obsłudze.
Do tego nie brakuje tutaj kilku ciekawych rozwiązań. Na przykład rekuperacja działa na zasadzie pomiaru odległości od poprzedzającego auta. Radar monitoruje obszar przed autem, dobierając siłę odzyskiwania energii.
W razie potrzeby wystarczy jednak przechylić lewarek w pozycję D, aby załączyć stałą i mocną rekuperację, przydatną w górach.
Zużycie energii? Wybitne. W mieście bez problemu osiągałem 18 kWh bez zająknięcia, ale minimalna zmiana stylu jazdy pozwala zejść do 14-15 kWh. W trasie też jest doskonale - 400 kilometrów na jednym ładowaniu staje się wartością dostępną na wyciągnięcie ręki.
Do tego obydwa auta oferują porównywalną ilość miejsca w kabinie
Tutaj te dodatkowe centymetry w długości Jaguara gdzieś giną. Na tylnej kanapie ilość miejsca jest porównywalna, a bagażniki są niemal identyczne. Niekwestionowanym plusem I-Pace'a jest za to frunk, który idealnie mieści kable - to bardzo przydatna rzecz.
Tylko czy to wystarczy, aby faktycznie pomyśleć o tym samochodzie?
I tu pojawia się największy problem tego auta - stosunek ceny do tego, co otrzymujemy. Ta szyta na miarę konstrukcja dla auta elektrycznego na tle nowszych konkurentów nie ma aż tylu zalet. A za Jaguara wciąż trzeba słono zapłacić.
389 200 złotych. Tyle wyjściowo kosztuje ten samochód. Prezentowany egzemplarz, po dołożeniu kilku dodatków, niebezpiecznie zbliża się do kwoty sięgającej pół miliona złotych (około 460 000 złotych).
Tymczasem BMW iX3 kosztuje, dla porównania, 287 500 złotych - wyjściowo. Do tego standardowe wyposażenie tutaj jest niemal kompletne. Po dołożeniu wszystkich dostępnych opcji uzyskujemy kwotę na poziomie 324 400 złotych.
Owszem, nie będzie tutaj pneumatycznego zawieszenia, czy wybitnego nagłośnienia Meridian 3D Sound. Aczkolwiek...
... dostajemy za te 324 400 złotych równie praktyczny i bardzo wydajny samochód
Owszem, do setki rozpędza się o 2 sekundy wolniej, a napęd na tylną oś może być pewną wadą. Niemniej wszystko to pokazuje, że Jaguar jest zwyczajnie zbyt drogi - tym bardziej, że nie oferuje najmocniejszego argumentu, w postaci wybitnego zasięgu.
To tylko pokazuje jak szybko zmienia się rynek aut elektrycznych
Jaguar I-Pace od 2018 roku nie przeszedł żadnego gruntownego liftingu. Nie zmieniono w nim napędu, ani też nie podrasowano w drastyczny sposób akumulatora. W efekcie ten stosunkowo nowy model już przestaje być atrakcyjny w porównaniu do tańszych elektryków, także noszących metkę premium.
Jaguar musi odrobić lekcję
W 2021 roku mieliśmy poznać nowego elektrycznego XJ-a, zbudowanego na platformie MLA (znanej z nowego Range Rovera). Tak się jednak nie stało. Nowy szef marki, Thierry Bolloré, zdecydował się na całkowitą zmianę kierunku. XJ, niemal gotowy, wylądował w śmietniku, a Jaguar tworzy własną architekturę dla elektryków.
Cel? Dogonić Bentleya. Ambitny i zaskakujący, ale może też będący ostatnią szansą dla tej marki. W ostatnich latach ciężko jej było dorównać niemieckim konkurentom. To, co Land Roverowi i Range Roverowi przychodzi łatwo, w przypadku Jaguara oznacza walkę o każde sprzedane auto.
A BMW iX3? Cóż, w mojej opinii jest to obecnie jeden z najlepszych samochodów na rynku. Jego cena bije na głowę nawet Mustanga Mach-E, a oferowany standard nie rozczarowuje. I to wszystko w aucie, które bazuje na spalinowym modelu.
Jak widać Niemcy zainwestowali w dobrą technologię - i to im się teraz odpłaca.