Testujemy nowe BMW X5 M50d. Lubimy je, ale kilka rzeczy nam nie podpasowało | TEST

Przede wszystkim, w odpowiedniej konfiguracji, jest ładniejsze niż na zdjęciach. M-Pakiet i ciemny niebieski lakier oraz dwudziestocalowe felgi powodują, że X5 nie traci swoich proporcji. Choć akurat rozmiar nerek, z których każda jest większa od głowy dorosłego człowieka, wciąż budzi kontrowersje. Podobnie jak tył, który niektórym przywodzi na myśl... Skodę Kodiaq. Trochę za mało w nim BMW - w X3 tył wygląda, moim zdaniem, spójniej. Co nie znaczy, że X5 wygląda źle. Zwłaszcza z potężnymi, kwadratowymi atrapami (to elementy w zderzaku, wydechy kończą się wcześniej) końcówek układu wydechowego i wystającymi spod zderzaka oponami. Tylne mają szerokość 315 mm, a sam samochód przekracza (bez lusterek) dwa metry szerokości. To wymiary, które częściej spotyka się w samochodach sportowych. Zresztą, jednostka pod maską, choć wysokoprężna, zapewnia zupełnie "sportowe" osiągi.

Optymalna

Ok, wiem, że optymalny w tym przypadku to duże nadużycie, bo całkiem nieźle z tym samochodem radzi sobie zapewne i wariant xDrive30d, jak i zapewne debiutujący niedługo xDrive40d. Ale "pięćdziesiątka" powoduje, że masa samochodu (ponad 2,4 tony z kierowcą i paliwem) nie ma większego znaczenia. No cóż, w końcu trzylitrowy diesel jest to wspierany przez aż cztery turbosprężarki. W sumie moc wynosi 400 KM, a moment obrotowy 760 Nm. Z drugiej strony, maksymalny moment, jak na taki silnik, dostępny jest dość krótko, w zakresie 2 - 3 tys. obr/min. Nieco słabszy Mercedes GLE 400d ma 700 Nm dostępne od 1 200 do 3 000 obr/min. Ale BMW to i tak wystarcza, żeby 100 km/h osiągać w 5,2 sekundy i nie tracić "pary" aż do prędkości dużo przekraczającej dozwolone u nas limity. W każdym momencie, kiedy będziemy potrzebowali, rzędowa "szóstka" ma odpowiednią zdolność do katapultowania tego drogowego mastodonta do przodu (choć w wyższym zakresie prędkości spodziewałem się minimalnie lepszych wyników). Spora w tym oczywiście zasługa skrzyni biegów, która wciąż się "nie starzeje". Choć od debiutu minęło już wiele lat, ośmiobiegowy automat wciąż daje sobie radę z nowymi silnikami i wciąż ma potencjał do lekkich poprawek, który monachijski producent skrzętnie wykorzystuje przy kolejnych premierach. Dlatego skrzynia w X5 jest tradycyjnie mocnym punktem samochodu. Jeśli zaś chodzi o dynamikę, to świetnie łączy się ona z wyciszeniem wnętrza oraz stabilnością samochodu. X5 M50d to typowy wóz na autostradę. Może gnać z dowolną prędkością, zachowując niemal niezmącony spokój przy jeździe na wprost, i nie przenosząc do środka żadnych niepotrzebnych dźwięków. Nawet wiatr zaczyna być słychać... no trzymając się krajowych ograniczeń go nie usłyszycie. Jedynie podczas dodawania gazu pojawia się przyjemne, choć niewątpliwie dobiegające nie tylko z wydechu (ale i ze wspomagania głośnikami), buczenie sugerujące dużą jednostkę pod maską.

A czy duża jednostka, to duże zużycie paliwa? Zależy jak na to patrzeć. Porównując z M550d Touring, którym mieliśmy okazję jeździć w zeszłym roku - X5 pali dużo. Biorąc pod uwagę rozmiary samochodu - nie ma tragedii, choć przeprowadzona przeze mnie sonda wśród znajomych, dotycząca spalania na autostradzie, sugerowała znacznie większy optymizm. Tymczasem trzeba liczyć około "dychę" na każde 100 km przy jeździe 140 km/h. Zwalniając do 100 km/h oszczędzimy ok. 3 l/100 km. W mieście z kolei stracimy minimum trzy litry. Poniżej 11,5 l/100 km nie udało mi się zejść ani w tygodniu w Warszawie, ani w weekendowym Wrocławiu.

zużycie paliwa	BMW X5 M50d
przy 100 km/h:	7,0 l/100 km
przy 120 km/h:	8,6 l/100 km
przy 140 km/h:	9,6 l/100 km
przy 160 km/h:	12,3 l/100 km
w mieście:	13,1 l/100 km

A co tu się stało ?

BMW zawsze słynęło z prowadzenia. Pierwsze X5 na asfalcie było naprawdę dobre. Drugie również. Trzecim nie miałem okazji pojeździć. Czwarte... no i tu zaczynają się schody. Nie powiem, że X5 prowadzi się w jakikolwiek sposób źle. Ale, zgodnie z kolejnymi testami samochodów z Monachium, które mogliście u nas przeczytać, BMW straciło na naturalności, "mechanice" i precyzji prowadzenia. W X5 mamy wszelkie nowinki mające wpływać na poprawę parametrów "jezdnych". Jest więc pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie, szerokie opony, układ kierowniczy Servotronic oraz skrętna tylna oś. No i napęd na cztery koła xDrive, który w warunkach ograniczonej przyczepności na pewno pomoże nam wydostać się z trudnej sytuacji. A łącząc go z dużą mocą i odpiętą kontrolą trakcji, pozwoli na efektowną jazdę bokiem. Ale to poza drogami publicznymi. Tam powinniśmy docenić pracę skrętnej tylnej osi. Z tym, że nie jest ona idealna, a układ kierowniczy nie pomaga w sytuacji. O ile przy manewrowaniu i niezbyt szybkiej jeździe okaże się, że SUV jest wyjątkowo zwrotny, to ciekawie zacznie robić się na szybkich łukach i zakrętach. Układ kierowniczy ma dość duże przełożenie "na start", a przy tym niezbyt dużą siłę wspomagania, więc kierownicę skręcamy mocno. I do połowy zakrętu mamy mniej więcej wyczucie, co dzieje się z samochodem i jak bardzo neutralne jest to zachowanie. I w tym momencie tylna oś "włącza się do gry". Tzn. zapewne pracuje od samego początku, ale od połowy łuku ją czuć, więc samochód "nagle" zaczyna zacieśniać zakręt. Owszem, to SUV, więc nie oczekuję o nim sportowego prowadzenia, nawet mimo literki "M" w nazwie modelu. Dlatego też zachowanie osi nie irytuje aż tak bardzo jak w przypadku testowanego przez nas ostatnio M850i. Mimo wszystko, przez ponad 1 000 kilometrów testu nie byłem w stanie "nauczyć się" dokładnie zachować "X piątki". Co jest o tyle dziwne, że poprzednie modele, nawet seria 5 poprzedniej generacji, niemal od pierwszych kilometrów były łatwe do wyczucia.

Adaptacyjne zawieszenie, w które wyposażono BMW, sprawdza się za to znakomicie. O ile między trybami Comfort i Sport nie czuć zbyt dużej różnicy, to w ustawieniu Adaptive SUV wyraźnie mniej wychyla się na łukach, a jego zachowanie dostosowane jest do tego, jak mocno akurat ciśniemy pedał gazu. Nie spodziewajcie się jednak sztywnego samochodu. Gwałtowne przyspieszenie za każdym razem przyklei pasażerów plecami do oparć, a przód dość mocno się uniesie. Mimo tego, samochodem jeździ się nadzwyczaj komfortowo. Dziurawe i brukowane ulice Wrocławia, po których przejechaliśmy ładnych kilkadziesiąt kilometrów, niemal zniknęły gdzieś w miechach pneumatyki BMW. Niemal. Bo przy pokonywaniu poprzecznych nierówności, progów zwalniających i tego typu przeszkód, X5 zaczyna nerwowo podskakiwać w sposób zupełnie niezgodny z dotychczasowym zachowaniem. Zrzuciłbym winę na zbyt duże felgi, ale na kołach mamy obręcze o średnicy 20", a więc mniejsze niż podawane domyślnie w danych technicznych.

Cieszą za to skuteczne hamulce M, bo mają z czym pracować i radzą sobie bardzo dobrze.

Technologia w służbie ludzkości

Tylna oś skrętna pozwala na lepsze manewrowanie, to już wiemy. Ale jazda X5 przy tej szerokości i rozmiarze i tak może być wyzwaniem, zwłaszcza w mieście. Dlatego bardzo cieszy komplet wysokiej jakości kamer wraz z widokiem "z zewnątrz" oraz czujnikami, który pozwala na skuteczne wspieranie kierowcy w ciasnych miejscach. Bo same duże lusterka nie zawsze pomagają, a do tyłu wcale nie widać dużo.

Dużo za to widać w nocy. To trzeba przyznać, że Bawarczycy konstruując przednie światła w technologii laserowej odwalili kawał dobrej roboty. Zarówno na autostradzie, jak i w mieście świecą świetnie. Oczywiście są adaptacyjne i mają automatyczne światła drogowe z wycinaniem wiązki. Ale są na tyle dobre, że niemal zapomniałem o istnieniu systemu Night Vision. W ogóle w BMW można się nieco "zapomnieć", dzięki aktywnemu tempomatowi wzbogaconego o asystenta jazdy na autostradzie. Wciąż uważam, że DRIVE PILOT w Mercedesie działa lepiej, ale ten w X5 pozwala na skuteczny odpoczynek w długiej trasie, albo w korku.

Pierwsza klasa, ale stylistyka amerykańska

A odpoczywać jest jak. Obszerne, bardzo komfortowe fotele z szeroką regulacją zachęcają, aby zająć w nich miejsce. Do tego są ogrzewane, wentylowane oraz mają kilka opcji masażu. Miejsca z przodu również jest mnóstwo, a dookoła znajdziemy prawie same wysokiej klasy materiały. Skórą obszyta jest deska rozdzielcza, podłokietniki (ogrzewane!) i boczki tunelu środkowego. Wszystko jest świetnie spasowane i na swoim miejscu. Tylko estetyka części wnętrza gdzieś się zagubiła. Szklano-lustrzane pokrętło nowego systemu iDrive wygląda, jakby zamontowano tam element puderniczki, a podświetlany, plastikowy (!!!), udający kryształ selektor zmiany biegów zupełnie nie pasuje do reszty samochodu. Choć miałem wrażenie, że sztuczny kryształ z Jablonexu wyszedł z mody ok. 1997 roku, najwyraźniej w BMW chcą wypromować go ponownie. Jak zrobić to z gustem pokazuje Volvo - drążek z kryształu Orrefors wygląda o niebo bardziej stylowo. Podobnie kiepsko w X5 wyglądają wykończenia w fortepianowej czerni, ale łatwo z nich zrezygnować, wybierając inną opcję w konfiguratorze.

Reszta wnętrza to już niemal standard BMW. Tzn. wygląda nieco inaczej niż w starszych modelach, ale w nowszych będziemy widzieć właśnie to. Muszę powiedzieć, że zupełnie nie byłem do niego przekonany. Do zegarów wciąż nie jestem - podobnie jak red. Kuchno uważam, że wyglądają mało klasycznie i jak z jakiejś starej gry. Nie mam jednak zastrzeżeń do ich czytelności, podoba mi się też mapa między wskaźnikami. Zwłaszcza, że wskazania dublowane są przez świetny ekran HUD, który wyświetla czytelnie olbrzymią ilość informacji. Resztę znajdziemy na dużym ekranie systemu iDrive 7.0. Zdecydowanie trzeba się go nauczyć od samego początku, jednak mimo idiotycznego dostępu do komputera pokładowego, całość po dłuższej chwili mnie przekonała. Skróty są w odpowiednich miejscach, menu są konfigurowalne, system działa płynnie i szybko i jest ładny, do tego ma całkiem sporo funkcji, włączając w to bezprzewodowe połączenie Apple CarPlay/Android Auto. A to się przyda, żeby posłuchać muzyki - w naszym samochodzie zastosowano system Harman Kardon, czyli niższą z opcji dodatkowych. Gra bardzo przyzwoicie i dopłata niecałych 2 600 zł przy tej wartości samochodu jest zdecydowanie warta rozważenia.

Pora przejść do tyłu. Nie będzie to łatwe, bo otwarcie drzwi (swoją drogą, mają system automatycznego domykania) i próba wyjścia na zewnątrz niemal na pewno skończy się ubrudzeniem spodni. Między siedziskiem i krawędzią progu jest bardzo duża odległość - przydałby się wysuwany schodek jak w Range Roverze. Jeśli już jednak dostaniemy się na tylną kanapę, nie będziemy zawiedzeni. Jest bardzo wygodna, szeroka , ma podgrzewane zewnętrzne miejsca oraz własną dwustrefową klimatyzację (obie rzeczy są opcjonalne). Miejsca również jest sporo, więc na długich trasach pasażerowie z tyłu nie będą narzekać. Zwłaszcza, jak się czymś zajmą. X5 w standardzie ma gniazda na mocowanie np. tabletu oraz dwa porty USB-C np. do jego ładowania. Trzeba tylko wymienić okablowanie sprzętu (z przodu jest zwykłe USB oraz USB-C).

Za plecami kanapy znajdziemy z kolei 650 litrów miejsca na drobiazgi, czyli bagażnik. Na pierwszy rzut oka nie jest idealny, bo jest dość płaski. Natomiast na pewno jest rozległy, a pod podłogą, w miejscu koła zapasowego, jest jeszcze spora przestrzeń, w której można coś upchnąć. Tam też znalazło się miejsce na kilka "mechanicznych" drobiazgów, oraz estetyczna wnęka na siatkę oddzielającą bagażnik od przestrzeni pasażerskiej. Sam kufer ma dość regularne kształty, dzięki czemu łatwo go zagospodarować. Dostępu do niego broni elektryczna klapa, która tradycyjnie dla tego modelu otwiera się "w dwóch kawałkach". Dolna część tworzy próg, na którym można przysiąść, a górna dzięki temu pozwala na otwieranie bagażnika nawet w ciaśniejszych miejscach. X5 dysponuje też sporą ładownością - 735 kg to już nie tylko kierowca + bagaże albo pięciu pasażerów, tylko pełnoprawny samochód rodzinny, pozwalający na długie, wakacyjne wojaże.

Po prostu premium

Nikt nie spodziewał się, że X5 z topowym silnikiem diesla będzie ofertą niemalże dyskontową. To BMW, więc "swoje musi kosztować". W tym przypadku to minimum 442 100 zł. Doposażone do poziomu testowego egzemplarza to ponad 150 000 zł więcej - 598 815 zł. A to wciąż nie jest wszystko, co możemy zrobić. Większe koła, lepsze opcje (w tym audio Bowers & Wilkins wycenione na ponad 25 tys. zł), ogrzewanie postojowe, lakier z palety Individual, trzeci rząd siedzeń oraz system rozrywki dla drugiego rzędu. BMW X5 M50d może kosztować nawet 660 - 670 tys. zł, nie uwzględniając pakietów serwisowych.

Podsumowanie

X5 M50d jest ciekawym samochodem. Jest całkowicie nowe, ma mnóstwo "gadżetów", jest świetnie wykończone i wyposażone. Na pewno robi wrażenie, ma świetne osiągi, niezbyt powalające zużycie paliwa. Mnie kilka rzeczy nie pasowało, choć samochodem jeździło mi się bardzo dobrze. Gdybym był w salonie, skłoniłbym się w stronę M550d Touring, bo z naszych doświadczeń wynika, że po prostu prowadzi się lepiej. No i mieści się bez problemu do myjni automatycznej.

 

Zapraszamy do dyskusji na temat testu również na naszym forum.