Citroen C5 Tourer 1.6 THP Exclusive

Sami przyznacie, że jest w tym coś dziwnego: od pewnego czasu producenci samochodów uparcie starają się przekonać nas, że oto nowa limuzyna klasy D z silnikiem o mocy 130 KM daje "sportowe odczucia, których posmakujemy już w momencie zbliżenia się do dynamicznej linii bocznej przeciętej klamkami w kształcie szabli". Wszystko zgodnie z prospektem. Chodzi o tę gazetkę, w której niedogolony gość pod czterdziestkę uśmiecha się tajemniczo do swej szczupluteńkiej żony i otwiera jej drzwi wymarzonego Hyundaia, Volkswagena czy też Opla.

Zapomniałbym jeszcze o tym, że w sypialni naszego przykładnego klienta widzimy kask rajdowy sugerujący, iż gość cały czas myśli o czymś niewygodnym i spoconym. Albo o sporcie samochodowym. Znajdźcie mi kobietę, która pozwoli swojemu małżonkowi trzymać "ten wazon" na półce obok sweterków Lacoste'a, a natychmiast wręczę takowej nadmuchiwanego krokodyla w nagrodę za wyrozumiałość. Ale wracając do tematu... W czym jest właściwie rzecz?

Ano w tym, że facet z prospektu nie jest taki, jak my. W końcu ileż to razy w życiu zdarzyło Wam się wyjść o świcie na werandę w rękawiczkach rajdowych? W rzeczywistości zamiast jechać na zakupy po serpentynach przypominających Monte Carlo, gonicie do Tesco po polskich dziurach samochodem ze zbyt twardym zawieszeniem. Producenci aut usztywniają swoje nowe modele samochodów, bo podobno "Europejczycy tak lubią". Może i lubimy, ale w kraju w którym premier najchętniej widuje autostrady z helikoptera, a wyrównanie jezdni wokół studzienek kanalizacyjnych na Trasie Łazienkowskiej trwa mniej więcej 123 lata (w końcu się udało!), posiadanie auta o twardej charakterystyce tłumienia nierówności wydaje się być lekkim masochizmem. A przecież można inaczej...

Dlatego dajmy na moment spokój wymuszonym pseudorajdowym aspiracjom i wybierzmy się do świata miękkości i delikatności. Nie będzie to opis krainy misia z reklamy Coccolino, lecz krótkie streszczenie paru powodów, dla których warto zastanowić się nad zakupem Citroena C5 z hydropneumatycznym zawieszeniem idealnie niwelującym niedostatki w jakości naszych dróg. Zaczynamy.

Przez torowiska!
Jeśli mieszkacie w jednym z miast Polski, w których jeżdżą tramwaje (a jest ich ponad 20), to na pewno docenicie jakość pracy zawieszenia dużego Citroena zbudowanego na tej samej płycie podłogowej, na której powstaje też flagowa C6-ka. Tory tramwajowe? Możecie być pewni, że do tego rodzaju przeszkód C5 podejdzie zupełnie inaczej niż wszystko, czym do tej pory się poruszaliście. W sytuacji, w której zwykły samochód podskakuje i buja się na boki, w Citroenie słychać jedynie lekkie popukiwanie. Nim zdążycie zorientować się, co było powodem tych odgłosów, jedziecie już po gładkim asfalcie. Ot, całe torowisko!

Jakość wykonania rodzinnego Francuza jest przy tym na tyle dobra, że podczas pokonywania poprzecznych nierówności z głębi kabiny nie dobiegają żadne niepokojące trzaski. Tylna roleta lubi wprawdzie skrzypnąć, ale to akurat normalne zjawisko w większości pojazdów typu kombi. Reszta wnętrza C5-ki zmontowana jest solidnie i z przyzwoitej jakości materiałów wykończeniowych. Tworzywo, którym pokryto deskę rozdzielczą i górną część boczków drzwi jest miękkie, zaś błyszczące wstawki udające metal rozrzucone po różnych miejscach kabiny (nawet na obiciach foteli) również trzymają wysoki poziom.

Jedno z niewielu zastrzeżeń, jakie można zgłosić pod adresem wnętrza Citroena, dotyczy braku wyłożenia bocznych schowków mechatym tworzywem tłumiącym hałas przesuwających się wewnątrz przedmiotów. Ale to tylko szczegół, który z nawiązką wynagradza ciekawy projekt deski rozdzielczej oraz samych zegarów. W zestawie cyferblatów znalazło się miejsce na przydatny wskaźnik temperatury oleju, zaś całą deskę rozdzielczą i boczki drzwi na życzenie można fabrycznie obszyć skórą, co kosztuje (w pakiecie) bagatela - 18,5 tys. zł ekstra. Jak szaleć, to szaleć!

Fajne guziki...
Przemierzając C5-ką miejskie skrzyżowania najeżone torowiskami, a także innymi pułapkami w postaci dziur i łat na asfalcie, oprócz komfortowego zawieszenia docenicie też drugą specjalność Citroena - nieruchomy środek kierownicy. W starym francuskim stylu, napakowano go trylionem przycisków, lecz po pewnym czasie można do tego przywyknąć. Gdy już nauczymy się, który z guzików do czego służy, szybko okaże się, że chcąc podgłośnić lub ściszyć radio w trakcie pokonywania ronda, nieruchoma środkowa część kierownicy ułatwi zadanie. Kiedy staniemy na skrzyżowaniu ze skręconymi kołami, też będzie nam prościej.

Mówiąc o kierownicy Citroena, warto wspomnieć o dwóch innych sprawach. Po pierwsze znajduje się tu bardzo fajny przycisk, umożliwiający wyłączenie podświetlenia bocznych zegarów i ekranu nawigacji tak, by nie męczyły wzroku kierowcy podczas nocnej jazdy. W oczywisty sposób przypomina to rozwiązanie stosowane w Saabach i pomijając sam fakt przydatności, trzeba przyznać, że jest to bardzo klawy gadżet.

Druga sprawa to zgrupowanie kilku przycisków do sterowania radiem i tempomatem pod dwoma dużymi gumowymi pokrywami. Może i wygląda to interesująco, ale w egzemplarzu testowym (który miał na swoim koncie zaledwie jedenaście tysięcy km) wspomniana guma już zaczynała pękać. Wolę nie myśleć, jak będą się prezentować wyślizgane panele z pęknięciami w miejscach na przyciski po kilkuset tysiącach kilometrów użytkowania "Cytryny".

3 x komfort poproszę!
Zostawmy przyciski, studzienki i torowiska i wyruszmy w dłuższą trasę. W końcu do tego stworzono duże samochody typu kombi, a marka Citroen bez wątpienia brzmi zachęcająco w kontekście dalekiej podróży. Komfort, komfort i jeszcze raz komfort. O to przecież chodzi, gdy wybieramy się w kilkusetkilometrową trasę i właśnie to oferuje duży Citroen. Zaczynając od wygodnych przednich foteli z dobrym podparciem bocznym i elektryczną regulacją na tysiąc sposobów (oparcia są nawet "łamane" w połowie, by lepiej przylegały do górnej części ciała), a kończąc na tylnej kanapie ze sporą ilością miejsca na nogi i prawie płaską podłogą (tylko lekko zaznaczono przetłoczenie na tunel środkowy). Za przestronną kabiną znajduje się nie mniej pojemny 505-litrowy bagażnik wyposażony w elektrycznie otwieraną klapę, która niestety unosi się trochę zbyt nisko.

Skoro mowa o kufrze, warto wspomnieć o ciekawym patencie połączonym z hydropneumatycznym zawieszeniem. Wewnątrz bagażnika, na jego prawej ściance odnajdziecie przycisk służący do regulacji poziomu tylnej osi (w zakresie 6 centymetrów), przydatny podczas pakowania ciężkich przedmiotów lub dołączania przyczepy. To kolejny "klawy guzik" w Citroenie i kolejny wyróżnik C5-ki, który przypomina właścicielowi o tym, iż kupił nieco bardziej wyszukane auto niż np. Passat, Insignia czy Laguna.

Spokojnie do przodu
Jazda C5-ką po zatłoczonej drodze krajowej, prowizorycznie łatanej po zimowych zniszczeniach, wbrew pozorom może dawać kierowcy sporo przyjemności. Właścicielowi Citroena obce są bowiem rozterki związane z jakością nawierzchni. Duża i dość ciężka C5-ka (1578 kg) z właściwą sobie gracją wprost "leży" na drodze i majestatycznie sunie do przodu, filtrując mniejsze nierówności prawie niezauważalnie. Laminowane boczne szyby z dwoma warstwami szkła i jedną z plastiku zapewniają dobrą izolację od zewnętrznych hałasów. Prawidłowo wyciszona jednostka napędowa także przyczynia się do ograniczenia szumu w kabinie francuskiego "poduszkowca". Kierowcy pozostaje tylko włączyć masaż fotela (standard wyposażenie Exclusive) i delektować się relaksującą atmosferą.

Co ważne, zawieszenie Citroena nawet przy wyższych prędkościach nie buja autem nadmiernie. Hydropneumatyka zastosowana w C5 wyposażona jest w 7 aktywnych "sfer" (3 z przodu i 4 z tyłu), które w zależności od sytuacji umożliwiają podniesienie, opuszczenie bądź obniżenie auta. Manualnie można ustawić jeden z czterech poziomów wysokości nadwozia (obniżony, średni i dwa podwyższone). W czasie jazdy Citroen sam utrzymuje stały prześwit, niezależnie od stopnia załadowania. Przy wyższych szybkościach zawieszenie automatycznie obniża się, poprawiając położenie środka ciężkości auta. Kierowcom pragnącym dodatkowo usztywnić C5-kę Citroen dedykuje sportowy program pracy zawieszenia, włączany przyciskiem z napisem "Sport" umieszczonym na tunelu centralnym.

Oczywiście facet w przepoconym kasku rajdowym nie raczy nawet spojrzeć na ten guzik, ale co innego zwykły użytkownik. Naciskając rzeczony przycisk, rzeczywiście usztywnimy nieco podwozie, przy czym nie zafundujemy sobie charakterystycznej "dechowatości", którą odznaczają się sportowe ustawienia amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia obecne w systemach typu FlexRide (Opel) czy Dynamic Damper Control (BMW). W Citroenie tryb "Sport" ogranicza się do zmniejszenia wychyleń bocznych podczas pokonywania zakrętów i nurkowania nadwozia podczas hamowań i przyspieszania. To taki "sport w wersji light" nie zmuszający do żadnych wyrzeczeń ze strony komfortu. Co ważne, po wyłączeniu i ponownym włączeniu silnika, wybrany tryb pracy podwozia pozostanie dalej aktywny.

Lekka zadyszka?
A jak radzi sobie z C5-ką niewielki silnik 1.6 THP ukryty pod maską sporego Citroena? Bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka z systemem twin-scroll i 156 KM mocy powinny wystarczyć do sprawnego poruszania. Papierowe dane wyglądają całkiem obiecująco (do "setki" Citroen przyspiesza w 9 sekund), lecz w praktyce prawa fizyki są nieubłagane. Pomimo wysokiego momentu obrotowego (240 Nm) dostępnego już od 1400 obr./min. mały silnik w dużym i relatywnie ciężkim aucie wyraźnie męczy się, gdy próbujemy wykrzesać z niego maksimum możliwości.

Do szybszej jazdy C5-ką nie zachęcają też: dość oporny sposób działania lewarka manualnej 6-stopniowej skrzyni biegów oraz zbyt silnie wspomagany układ kierowniczy. Przy próbach dynamicznej jazdy w mieście wyraźnie widać, że żywiołem Citroena jest spokojna żegluga, a nie szarża z pedałem gazu w podłodze. Lepiej więc spuścić nieco z tonu i wypłynąć Citroenem na szerokie asfalty, gdzie nietrudno będzie osiągnąć średni wynik spalania w okolicach 7 l/100 km.

Cisza i spokój obecne wewnątrz C5 w czasie płynnej jazdy zachęcą do wsłuchania się w muzykę, dobiegającą z systemu audio zaopatrzonego w 8 głośników oraz subwoofer umieszczony w bagażniku. Audiofile nie odnajdą w pracy radioodtwarzacza głębi dźwięku, właściwej bardziej rozbudowanym systemom markowanym przez renomowanych producentów osprzętu car audio, ale cóż - nie można mieć wszystkiego... Na pocieszenie pozostanie bardzo dobrze działający system głośnomówiący, który łatwo skonfigurować z telefonem.

Z dobrze odmierzoną dawką ekscentryzmu...
Taki właśnie jest Citroen C5 Tourer w wersji Exclusive. To przestronne rodzinne kombi z miękkim, komfortowym zawieszeniem, które fantastycznie sprawuje się w naszych warunkach drogowych. Czyż nie tego właśnie oczekujemy od francuskiego liniowca klasy D? Silnik 1.6 THP sprawdza się, ale w mniejszych i lżejszych samochodach. W przypadku C5 trochę brakuje mu tchu. Potrafi za to spalić przyzwoite ilości paliwa. Kto nie lubi diesli, ten nie ma za bardzo wyboru, bowiem 156-konna jednostka jest najmocniejszym spośród benzyniaków oferowanych obecnie w C5. Powinna wystarczyć, jeśli tylko będziemy używali Citroena tak, jak jeździ się nim najprzyjemniej, czyli gładko i spokojnie. W końcu to auto na miękko...

Plusy:
+ komfortowe zawieszenie
+ dobrze wykonane i ciekawie zaprojektowane wnętrze
+ wygodne fotele z mnóstwem ustawień
+ w miarę oszczędny silnik
+ oryginalny styl

Minusy:
- zbyt słaba jednostka napędowa
- dość wysoka cena
- przeciętnie grające audio

Podsumowanie:
Prawdziwa oaza francuskiego komfortu. C5 Tourer jest duży, miękki i potrafi uspokoić podczas jazdy. Do pełni szczęścia przydałby jeszcze się nieco mocniejszy silnik, ale zaletą 1.6 THP jest umiarkowane zużycie paliwa.