Citroen C6 2.7 HDi Exclusive

Kiedy osiem lat temu Francuzi zrezygnowali z produkcji nie najlepiej sprzedającego się modelu XM, w ofercie firmy zabrakło limuzyny z prawdziwego zdarzenia. I choć od czasu do czasu podejmowano temat takiego samochodu projektując różnego rodzaju koncepty, to reprezentacyjnym okrętem flagowym wciąż pozostawał C5. Sytuacja zmieniła się pod koniec 2005 r. wraz z prezentacją zupełnie nowego, najbardziej luksusowego Citroëna od czasów legendarnego DS-a.

Firma zdecydowała się jednocześnie na bardzo odważne posunięcie, tzn. zaprojektowanie auta zupełnie "od zera", bez jakichkolwiek odniesień do swoich poprzednich modeli. To zresztą żadna niespodzianka. Citroën nigdy nie czerpał i nie czerpie wzorców z produktów konkurencji. I niech tak zostanie...

Chociaż ten wskrzeszony przedstawiciel największego gatunku Citroënów był podobno gotowy jako jeżdżący prototyp już na początku 2000 r. (a więc w rok po premierze Peugeota 607), to koncern PSA nie mógł pozwolić sobie na wypuszczenie na rynek "kanibala" - istniało zbyt duże prawdopodobieństwo, że dwa nowe francuskie auta klasy wyższej wprowadzone do sprzedaży jednocześnie przyczyniłyby się do klęski obydwu. Tak więc C6 musiał odstać swoje w kolejce, ale wszystko wskazuje na to, że opłacało się na niego czekać.

Zgodnie z tradycją
C6 zdecydowanie nie zlewa się z otoczeniem. Jest niepowtarzalny i wręcz uwodzi swoją stylistyką. Ma w sobie to "coś", nawet jeżeli przedni zwis wydaje się za długi (uwaga na krawężniki!), a tylny za krótki. Mało jest przechodniów, którzy nie podążyliby wzrokiem za jego najpiękniejszą częścią, czyli tyłem z lampami w kształcie bumerangu, wyglądającymi tak, jakby miały świecić również do przodu. Charakterystyczny wizerunek nie pozwala pomylić tego Citroëna z żadnym innym produkowanym obecnie samochodem. To po prostu prawdziwy oryginał.

Wbrew temu, co można by sądzić po pierwszym spojrzeniu na jego sylwetkę, nie jest ani hatchbackiem czy liftbackiem, ale pełnokrwistym sedanem z wydzieloną bryłą bagażnika. Wzorem takich modeli jak CX, tylna szyba jest wklęsła i nie posiada wycieraczki. Tak naprawdę można obejść się bez niej, bo dzięki niepowtarzalnemu kształtowi, szyba jest oczyszczana przez pęd powietrza.

Tył jest krótki i aby ustabilizować go podczas jazdy, na pokrywie bagażnika zainstalowano spojler, który żyje własnym życiem - podnosi się wraz ze wzrostem prędkości, aby w okolicach 125 km/h i podczas ostrego hamowania, ustawić się niemal pionowo. Wszystko naturalnie w imię poprawy aerodynamiki. Same hamulce działają dość gwałtownie, jak w prawie każdym samochodzie francuskim. Wydaje się także, że ich działanie ulega niewielkiej poprawie wraz z rozgrzewaniem się tarcz.

Sezamie, otwórz się!
Natychmiast po uchwyceniu klamki drzwi, słychać cichutki dźwięk siłownika opuszczającego o kilka milimetrów szybę pozbawioną klasycznych ramek. Dostęp do wnętrza jest bardzo wygodny, choć odgłos towarzyszący zamykaniu drzwi mógłby być bardziej szlachetny.

Projekt tablicy rozdzielczej to dalszy ciąg awangardy: oryginalnej, ciekawej i w dużym stopniu ekskluzywnej. Widok zza kierownicy dostarcza wielu ciekawych wrażeń. Szkoda jedynie, że nie jest to wolant z nieruchomą częścią centralną, do której przyzwyczaił nas ostatnio Citroën. Tak czy owak, jednym ten niepowtarzalny styl będzie odpowiadał, inni mogą być zawiedzeni choćby niższą niż u konkurentów, jakością tworzyw sztucznych. Doskonale natomiast prezentują się drewniane elementy Mukonto wykonane z prawdziwego ciemnego wrzośca z wykwintnym pokryciem lakierniczym.

Zamieszanie panujące na konsoli środkowej początkowo przeraża, ale tak naprawdę obsługa całości nie sprawia kłopotu właśnie dlatego, że każdy przycisk ma przypisaną konkretną funkcję. Nie ustrzeżono się jednak wpadek. Brak podświetlenia przycisków tempomatu utrudnia jego obsługę po zapadnięciu zmroku. Malutkie pokrętła sterujące podgrzewaniem przednich foteli umieszczono w nietypowym miejscu - na zewnętrznej części podbudowy siedzisk, zamiast choćby na konsoli głównej, gdzie byłyby nieporównywalnie łatwiej dostępne. Podobnie z tyłu - idealnym wprost miejscem na wspomniane pokrętła wydaje się przecież panel sterujący trzecią strefą klimatyzacji.

Dziwić może rezygnacja ze wskaźnika temperatury płynu chłodniczego. Szkoda, bo dobrze byłoby wiedzieć, kiedy można mocniej nacisnąć pedał gazu. Przy nierozgrzanym silniku z dwoma sprężarkami nie jest to przecież wskazane.

Od przybytku głowa nie boli
C6 kroczy dumnie śladami legendarnego DS-a, który ponad pół wieku temu zaszokował świat nie tylko niezwykłą stylistyką nadwozia, ale również innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi. Jednym z bardziej przydatnych gadżetów jest HUD (Head-Up Display), dzięki któremu wskazania systemu nawigacji czy prędkość samochodu wyświetla się bezpośrednio na przedniej szybie. Wrażenie jest niesamowite, zupełnie jakby cyfry i symbole lewitowały w przestrzeni "gdzieś tam" przed maską lub nawet leżały na drodze. Co ciekawe, jest to widoczne tylko dla kierowcy, żaden pasażer nie ma szans zobaczyć tych wskazań.

Z kolei system AFIL wykrywa niezamierzone przekroczenie linii wyznaczającej pas ruchu. Jeżeli jest włączony (służy do tego przycisk na desce rozdzielczej), to uaktywnia się tylko przy prędkości powyżej 80 km/h. Jego podstawę stanowią czujniki podczerwieni, skierowane w kierunku podłoża, a umieszczone w okolicy przedniego zderzaka. W przypadku zmiany toru jazdy poza pas ruchu bez uprzednio włączonego kierunkowskazu, kierowca zostaje ostrzeżony za pomocą generatora drgań umieszczonego w siedzisku fotela. Generator wzbudza drgania po stronie, po której nastąpiło przekroczenie linii. Przydatność systemu w polskich warunkach drogowych jest dyskusyjna, bo czasem działa on bez zarzutu, a czasem nie, w zależności od jakości oznakowania na jezdni.

Znacznie bardziej praktyczny okazuje się pakiet Lounge (dopłata 6000 PLN) w postaci indywidualnie regulowanych elektrycznie foteli tylnych. Ich siedziska przesuwają się w osi wzdłużnej, a oparcia mogą być ustawiane pod różnym kątem. Dodatkowo osoba siedząca na tylnej kanapie może regulować pozycję fotela pasażera z przodu i uzyskać w ten sposób blisko metrową przestrzeń na nogi. Swobody ruchów nie ogranicza nawet tunel środkowy, bo po prostu go tam nie ma. Bagażnik jest jednak mały, jego pojemność to zaledwie 421 l. Ostatecznie wypada jednak wybaczyć C6 tę niedogodność, głównym bagażem będzie tu bowiem raczej teczka z dokumentami czy laptop, a nie duże gabarytowo przedmioty.

Szofer i osobisty ochroniarz z przodu nie mają prawa narzekać na brak miejsca, a jeżeli jeszcze ich poprzedni pracodawca był wożony Mercedesem, to poczują się jak u siebie. Zupełnie jak w limuzynie ze Stuttgartu, również Francuzi postanowili umieścić przyciski sterujące "elektryką" foteli tuż przy eleganckich, chromowanych klamkach.

Bezpieczeństwo w cenie
Ciekawym pomysłem jest aktywna pokrywa silnika, która poprawia bezpieczeństwo pieszych w przypadku zderzenia czołowego. Z chwilą gdy czujniki umieszczone w przednim zderzaku wykryją uderzenie, mechanizm pirotechniczny powoduje otwarcie pokrywy i jej natychmiastowe odchylenie w czasie zaledwie kilku milisekund.

Uzyskana w ten sposób dodatkowa 65-milimietrowa przestrzeń nad silnikiem oraz potencjał odkształcania pokrywy zapewniają pochłonięcie znacznej porcji energii uderzenia głowy pieszego w maskę. Dzięki temu C6 odniósł spektakularny sukces w testach zderzeniowych - cztery gwiazdki za ochronę pieszych to nie lada wyczyn. W wyposażeniu auta znalazło się 11 poduszek powietrznych, w tym boczne z tyłu oraz jedna chroniąca kolana kierowcy. Standardem są także aktywne zagłówki oraz pełna kontrola trakcji.

Komfort - ważna rzecz
A w największym Citroënie - wręcz najważniejsza. Nie mogło oczywiście zabraknąć hydropneumatyki. Tu procentuje doświadczenie firmy, która już od pół wieku "zawiesza" swoje limuzyny na stalowych sferach. Wypełnia je azot, który w układzie hydropneumatycznym przejmuje rolę sprężyn i amortyzatorów w zawieszeniu konwencjonalnym. Możliwe jest ponadto regulowanie prześwitu karoserii oraz kompensowanie jego różnic, spowodowanych np. zmianą obciążenia pojazdu.

Gaz sprężony pod wysokim ciśnieniem jest ściskany olejem hydraulicznym podczas każdego gwałtownego ruchu koła w górę, co w autach z klasycznym układem jezdnym odczuwamy jako nieprzyjemne uderzenia. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że nasza głowa waży 5-6 kg. Podczas wstrząsów, naprężeniom poddawane są podtrzymujące głowę mięśnie wokół szyi i ramion, cierpi także kręgosłup. Choć może na co dzień nie zdajemy sobie z tego sprawy, twardość zawieszenia wpływa nie tylko na komfort jazdy, ale także na nasze zdrowie.

Na tym nie koniec, bo hydropneumatykę połączono z systemem AMVAR. Każde z kół posiada czujnik ugięcia oraz zmienny, sterowany elektronicznie amortyzator, który przystosowuje się w czasie rzeczywistym do ruchów pionowych wybierając tryb pracy spośród 16(!) różnych programów tłumienia. Najważniejszą cechą tego zawieszenia jest oddzielenie funkcji prowadzenia koła względem jezdni od resorowania i amortyzacji. Z przodu C6 ma podwójne wahacze trójkątne i niezależne łączniki przegubów, a z tyłu układ wielowahaczowy, który przy przechyłach nadwozia zachowuje się nieporównywalnie lepiej niż tradycyjne wahacze wleczone.

Latający dywan
W rezultacie, poczucie izolacji od tego, co w danym momencie wsuwa się pod koła C6 jest wszechogarniające. Szczególne doznania wywołuje pokonywanie progów zwalniających oraz tzw. tarki, często spotykanej w obrębie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną (tuż przed przejściami dla pieszych). Podobnie podczas jazdy po kostce brukowej, która w praktyce jest niczym innym, jak ciągiem niezliczonych, małych nierówności, podczas pokonywania których konwencjonalne zawieszenie nie ma czasu na wygaszenie drgań. W C6 natomiast jedynym śladem po nich jest leciuteńkie kołysanie poprzeczne nadwozia. Nie ma przy tym najmniejszego znaczenia, że na seryjne 18" felgi nałożono niskoprofilowe opony 245/45.

Wrażenia z jazdy po dobrych (a nawet nieco gorszych) nawierzchniach przypominają niemal lot, a ostatecznie nawet te najbardziej dzikie nierówności i tak są częściowo połykane przez doskonałe fotele. Podróżując Citroënem C6 naprawdę trudno zrozumieć powszechną niechęć do jakości polskich dróg. Co ciekawe, komfort resorowania wzrasta jeszcze bardziej, gdy zza kierownicy przesiądziemy się... na tylną kanapę. Dlaczego tak się dzieje? Otóż w C6 tylne koła nieustannie otrzymują sygnały od kół przednich. Parafrazując - "wiedzą co je czeka", mogą więc przygotować się nawet na najgorsze.

Istnieje naturalnie druga strona medalu. Ponieważ kluczową wartością w przypadku C6 jest właśnie rzeczony komfort, część dynamicznych właściwości układu jezdnego przeznaczono w pewnym sensie na straty. Zawieszenie jest zestrojone miękko niczym łóżko wodne i tylko porządne tłumienie zapobiega bujaniu się nadwozia w nieskończoność. Twardsze staje się natomiast podczas przyspieszania i hamowania, ale to akurat jest całkiem przyjemne, podobnie jak "nurkowanie" przy pokonywaniu długich nierówności z wysoką prędkością.

W zakrętach układ jezdny najlepiej czuje się kiedy wykorzystuje się mniej więcej połowę jego możliwości. Wtedy jest pewnie, spokojnie, łatwo, przyjemnie i precyzyjnie. C6 ma bowiem naturę leniwca, który nie lubi być poganiany, a im więcej zaczyna się od niego wymagać, tym szybciej przestaje rozumieć o co chodzi. Na plus trzeba jednak zaliczyć fakt, że przechyły nadwozia trzymane są przysłowiową "żelazną ręką". Karoseria niemal się nie wychyla, auto jedzie jak po szynach. Komu i to nie wystarczy, może przełączyć tryb pracy amortyzatorów z domyślnego na Sport, ale... Nie po to przecież kupuje się Citroena, aby świadomie rezygnować z komfortu.

Co dwie sprężarki, to nie jedna
Pod długą maską umieszczono wysokoprężną, podwójnie doładowaną aluminiową jednostkę 2.7 V6 HDi z czterema zaworami na cylinder oraz filtrem cząstek stałych (stosowana także w Peugeocie 607 i Jaguarze XF). To prawdziwy majstersztyk, jeśli chodzi o szeroko pojmowaną kulturę pracy. Pod tym względem przypomina klasyczny silnik benzynowy. Ze swoich obowiązków wzorowo wywiązuje się także seryjna, automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Dźwignia jej wybieraka to dzieło sztuki designerskiej, efektowne połączenie metalu i skóry.

Dynamika jest więcej niż wystarczająca, chociaż zapotrzebowanie na paliwo dość zróżnicowane. O ile bowiem średnie zużycie podczas testu wyniosło dokładnie 10 l / 100 km, to zmagania z miejskimi korkami kosztują już nieco ponad 12 litrów oleju napędowego. Z kolei podczas spokojnej jazdy na trasie wartość ta potrafi spaść nawet o 4 litry!

Werdykt?
C6 jest bezsprzecznie jednym z najbardziej spektakularnych samochodów Citroëna ostatnich czasów i godnym następcą swoich słynnych poprzedników. Zapewnia ciszę, spokój i przyjemne poczucie totalnego odizolowania od świata - prawdziwe wcielenie komfortu na kołach.

Testowana wersja Exclusive to wydatek przekraczający ćwierć miliona złotych, co przy bardzo bogatym wyposażeniu ma swoje uzasadnienie. Na liście opcji widnieje okno dachowe sterowane elektrycznie (4100 zł), "elektryka" tylnej kanapy (6000 zł) i... to wszystko. Dopłaty nie wymaga ani lakier metalizowany, ani skóra - beżowa, czarna lub modna ostatnio, brązowa (jak w testowanym egzemplarzu), system HUD, AFIL, biksenonowe reflektory, nagłośnienie firmy JBL, nawigacja satelitarna...

Mimo wszystko, nabywca auta tej klasy ma pełne prawo wymagać jeszcze więcej. Za dopłatą, naturalnie. Niestety, pod tym względem Citroën daje się wyprzedzić konkurencji. Pozostaje nadzieja, że specyfikacja tego flagowego modelu będzie zmieniać się na korzyść wraz z upływem czasu.

Przykładem może być rezygnacja ze zmieniarki CD na rzecz systemu audio z wbudowanym twardym dyskiem czy wprowadzenie elektrycznie regulowanej kolumny kierownicy w miejsce manualnej (stało się to zaledwie kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu produkcji). Pozostaje więc nadzieja, że wkrótce dostępne będą również takie udogodnienia, jak wentylowane fotele, elektrycznie regulowane rolety przeciwsłoneczne, kamera cofania, bezkluczykowy system uruchamiana pojazdu czy choćby zdalne zamykanie pokrywy bagażnika. No i oczywiście... kierownica z nieruchomym rdzeniem.