Dodge Caliber SRT4

295 koni mechanicznych. 2,4 litra pojemności. Potężne turbo. Przeniesienie napędu... na koła przednie. Oto on.n Dodge Caliber w wersji SRT4, gotowy na ulicę i na tor. Od cywilnej wersji różni go bardzo wiele. I wcale nie trzeba lupy, żeby to dostrzec. Gdy spotkasz go na ulicy, od razu się zorientujesz, że to diabeł wcielony.

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to ogromne, błyszczące, dziewiętnastocalowe felgi ze stopów metali lekkich. Wewnątrz nich ogromne, dwutłoczkowe zaciski hamulcowe w kolorze czerwonym. Tu nie ma mowy o wrażeniu skromności. Wymiary koła mówią same za siebie: 225/45 R19. Opony Goodyear F1 Supercar. Uwaga na dziury w jezdni! Zawieszenie zostało obniżone o 28 mm z przodu i o 22 mm z tyłu auta względem cywilnej wersji. Samochód zyskał dodatkowe spojlery. Niewielka powierzchnia szyb sprawia, że Caliber SRT4 wygląda trochę jak mały czołg. Dodatkowe chłodzenie i ukryty w masce silnika otwór wlotu powietrza zapowiadają niezłą zabawę. Nie ma co się oszukiwać, na drodze będziesz wyróżniał się z tłumu. Ten samochód jest bardzo wyzywający i przez cały czas zwraca uwagę innych. Dla niektórych będzie zbyt ostentacyjny, innych to ucieszy. To auto jest po prostu manifestacją amerykańskiej siły.

Trochę techniki
Pion sportu Chryslera, zwany Street and Racing Technology, upchnął pod maskę testowego auta "Silnik Światowy" (World Engine), produkowany przez Global Manufacturing Allience w Dundee (stan Michigan). Warto w tym miejscu wspomnieć, że World Engine to seria czterocylindrowych jednostek benzynowych o konstrukcji aluminiowej. Charakteryzują się one ograniczonym zużyciem paliwa oraz niską emisja spalin. Co ciekawe, rzeczona gama silników to wspólne dzieło inżynierów Chrysler LLC, Hyundai Motor Company i Mitsubishi Motor Corporation.

Silnik testowanego auta ma pojemność 2,4 litra. Oprócz zwiększenia mocy do 295 KM, dokonano w nim także zmian poprawiających skuteczność chłodzenia i ogólną trwałość eksploatacyjną. Tak dużą moc osiągnięto m.in. dzięki zastosowaniu turbosprężarki odpowiednio skonfigurowanej do układu kolektora dolotowego i wylotowego. Chłodne powietrze jest zasysane poprzez filtr i zmodyfikowany wlot w czołowej belce poprzecznej przed chłodnicą, a po przejściu przez potężny, 10-rzędowy intercooler - kierowane do 57-milimetrowego korpusu przepustnicy. W ten sposób konstruktorom udało się zwiększyć przepływ powietrza o 40 procent. Ponadto, aluminiowy blok silnika jest specjalnie nacinany, a głowica cylindrów nawiercana pod kątem wyrównania temperatury wokół cylindrów i komór spalania. Zmiany objęły także termostat i pompę wodną, których wydajność została mocno zwiększona. Przy pracach nad silnikiem i przeniesieniem napędu duży nacisk położono również na trwałość poszczególnych elementów, poddanych przecież niemałym przeciążeniom.

Wszystko na swoim miejscu
Za kierownicą Calibra siedzi się wygodnie. Ona sama jest regulowana tylko w jednej płaszczyźnie i wydaje się być nieco przyduża jak na auto o sportowym charakterze. Jest za to przyjemnie mięsista i miła w dotyku. Za dopłatą obszyta skórą, tak samo jak gałka zmiany biegów. W środku rzucą się od razu w oczy specjalne, sportowe fotele z wyszytymi na oparciach emblematami SRT. Podczas szybkiej jazdy otulają ściśle ciało kierowcy, zapewniając odpowiednie trzymanie boczne. Wnętrze samochodu wykonane jest w barwie Dark Slate Gray. Ani podróżujący z przodu, ani ci siedzący na tylnej kanapie, nie powinni narzekać na brak miejsca na nogi czy głowę. Jak na auto kompaktowe, bo właśnie nim jest Caliber, przestrzeń w środku jest bardzo przyzwoita. Mówimy oczywiście o podróży w cztery osoby, bo w piątkę nie będzie już tak różowo. Bagażnik mieści do linii oparć 296 litrów, więc nie można tego wyniku uznać za imponujący. Jednak jeśli spojrzeć na Dodge'a jako na sportowe auto, to można rzec, że w środku ma kupę miejsca!

Obsługa instrumentów pokładowych nie powinna nikomu sprawić problemu. Niektórzy będą się musieli przyzwyczaić tylko do włączania świateł i wycieraczek za pomocą pierścieni na przełącznikach. Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalny (1164,- EURO), naprawdę dobrze grający sprzęt audio. W skład tego pakietu, zwanego KICKER/SRT LIVIN' LOUD, wchodzi 13 głośników, w tym dwa odchylane, umiejscowione w klapie bagażnika plus 200-watowy subwoofer, znajdujący się w samym bagażniku. Do tego wbudowana w fabryczne radio zmieniarka na 6 płyt CD/MP3 i można robić dyskotekę. Muszę przyznać, że ten gadżet nadawał fajne, gangsterskie brzmienie "czarnej" muzie, która towarzyszyła mi przez większą część testu. Prawdę mówiąc, już po pierwszym odpaleniu silnika domyśliłem się, czemu zamontowano tu taką ilość sprzętu grającego. Słabszy zostałby po prostu zagłuszony przez bas wydobywający się z wolnoprzepływowego układu wydechowego, wyposażonego w dwa katalizatory.

W centralnym punkcie deski rozdzielczej, tuż przed oczami kierowcy, umieszczono zatopiony na sportowo w tubie obrotomierz, wyskalowany do 8 tysięcy obr.min. Po jego prawej stronie swoje miejsce znalazł, kończący się na 300 km/h, prędkościomierz. Z lewej strony, już poza tablicą rozdzielczą, umieszczono przeniesiony rodem z wyścigówek NASCAR wskaźnik chwilowego doładowania. Taki mały gadżet, pozwalający poczuć zapach prawdziwej rywalizacji na torze. Wszystko to na białych tarczach z czerwonymi wskazówkami, w nocy podświetlanych na niebieski kolor, z możliwością regulacji natężenia światła. Mi się spodobało. Zwłaszcza ten czytelny, duży obrotomierz, na który czasem wprost bałem się spoglądać, przerażony prędkością, z jaką strzałka podąża w kierunku czerwonego pola.

W skład opcjii dostępnych w komputerze pokładowym weszły takie ciekawe funkcje, jak m.in. miernik przyspieszenia od 0 do 100 km/h, czasomierz przejazdu na 1/4 lub 1/8 mili, oraz przydający się ciekawskim licznik przeciążeń G-Force, szalejący przy szybkim pokonywaniu zakrętów i nagłych przyspieszeniach oraz hamowaniach auta. W razie potrzeby można też sprawdzić aktualne ciśnienie w oponach.

Materiały w kabinie w ogromnej większości są ciemne i twarde, ale robią pozytywne wrażenie. Spasowanie poszczególnych elementów jest dosyć nierówne. Na większości powierzchni wszystko pięknie do siebie pasuje, by w kilku miejscach niekoniecznie dać popis dokładnego montażu. Dwa zamykane schowki po stronie pasażera, podświetlane miejsca na kubki z napojami w tunelu środkowym, a także kieszenie w drzwiach kierowcy i pasażera, dają róźnorodną możliwość umiejscowienia podręcznych rzeczy tam, gdzie być powinny.

Jazda
Kiedy zjawiłem się w centrali po odbiór auta, delikatnie kropił deszcz. Asfalt zdążył już zrobić się dobrze wilgotny i nie gwarantował odpowiedniej przyczepności opon. Wyjeżdżając z podziemnego garażu, cały czas słyszałem w głowie głos pracownika wydającego mi auto: "Wiem, że mówię to trzeci raz, ale proszę pamiętać, że to wyjątkowo wymagające i wredne szczególnie w taką pogodę auto. Proszę na początku zachować umiar w dodawaniu gazu". Jechałem więc bardzo ostrożnie, tym bardziej, że cały czas padało a ruch w Alejach Jerozolimskich był spory. Pozycja za kierownicą była bardzo dobra, siedzenie jak szyte na miarę. Duże boczne, regulowane elektrycznie lusterka, zapewniały dobrą widoczność. Prawie dziewicze pióra wycieraczek (auto w chwili odbioru do testu miało 2430 km przebiegu) dokładnie zbierały krople wody z przedniej szyby. Po przejechaniu około 10 kilometrów ustał deszcz i zza chmur nieśmiało wyjrzało słońce. Jechało mi się bardzo dobrze. Dodge pięknie mruczał. Bałem się go trochę, ale ewidentnie sportowe zestrojenie układu kierowniczego i zawieszenia sprawiło, że szybko się w niego "wjeździłem" i poczułem pewniej.

Kierownica chodziła z przyjemnym oporem, pozwalając mi dokładnie poczuć, co w danej chwili dzieje się z potężnymi kołami. Zawieszenie było dostatecznie twarde, żebym już po kilku kilometrach miał ochotę na pierwszy ostrzej wzięty zakręt. Pomyślałem o dwururowych amortyzatorach ZF Sachs o specjalnie dobranej charakterystyce. Podsterowności i przechyłom nadwozia podczas ostrej jazdy miał przeciwdziałać stabilizator o średnicy 18 mm. Całości dobrego wrażenia dopełniała precyzyjna, oczywiście też działająca z odpowiednim oporem, sześciobiegowa skrzynia biegów Getrag. Zacząłem się zastanawiać, czy aby na pewno prowadzę amerykańskie auto. Inżynierowie z USA znani są przecież z zamiłowania do wsadzania stada koni do zwykłych aut, zostawiając przy tym resztę podzespołów nietkniętą. Na szczęście nie tym razem.

Próba ognia
Zrobiło się prawie sucho. Minąłem Warszawę i znalazłem się na mniej uczęszczanych drogach o niezłej nawierzchni. Czerwony diabeł korcił, żeby go posmakować. Zatrzymałem się, przełączyłem komputer na funkcję mierzenia czasu sprintu od zera do "setki". Pamiętając ostrzeżenie, że auto potrafi być wredne, silnie oburącz chwyciłem kierownicę, przygotowany na szybie korygowanie toru jazdy. Maksymalną trakcję zapewniał elektronicznie sterowany system BLD (brake-lock differential - funkcja blokady mechanizmu różnicowego za pomocą hamulców). 

Wcisnąłem gaz. Ryk, jaki wydobył się z pojedynczej, chromowanej końcówki wydechu Calibra przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Zmieniając bieg z "jedynki" na "dwójkę", na twarzy miałem już uśmiech od ucha do ucha a po plecach goniło stado mrówek. Kiedy odcinając zapłon, elektronika wymogła na mnie zmianę biegu na trzeci, czerwona wskazówka prędkościomierza pokazywała jakieś 115 km/h. Lekko otumaniony osiągami, po raz kolejny wdepnąłem pedał gazu do oporu. Przy 150 kilometrach na godzinę dotarło do mnie wreszcie, że moja jazda z przepisową niewiele ma wspólnego i zacząłem gwałtownie hamować. To było jak przejście ze skrajności w skrajność. Z dużego przeciążenia przy przyspieszaniu, do ogromnego przy hamowaniu auta. Wielkie, dwutłoczkowe zaciski hamulcowe pokazywały mi właśnie na co je stać, wciskając z siłą słonia klocki w potężne, wentylowane tarcze hamulcowe.

Byłem mokry. Wynik przyspieszenia na komputerze wskazywał na 6,8 sekundy do 100 km/h. Dane fabryczne mówią o 6,7 sekundy. Czyżbym za pierwszym razem tak bardzo zbliżył się do najlepszego wyniku? Poczułem lekką niewiarę w elektronikę wozu. Może specjalnie została tak "sCalibrowana", żeby właściciel SRT mógł szybko poprawić sobie nastrój? Z drugiej strony jednak wrażenie było niesamowite. Poza przeciążeniem, zwiększoną produkcję adrenaliny zapewniły mi efekty dźwiękowe i to, że rzeczywiście musiałem użyć sporo siły, żeby zapanować nad prostym torem jazdy Dodge'a. Fizyki nawet Einstein nie oszuka, nie mówiąc o chłopcach z działu Street and Racing Tehnology.

Przeniesienie takiej mocy na przednie, skrętne koła pojazdu to nie lada wyzwanie, choć uczciwie muszę przyznać, że zupełnie nieźle sobie z tym poradzono. Oczywiście, na mokrym asfalcie mocniejsze dodanie gazu nawet na trzecim biegu spowoduje buksowanie przednich kół i próby "skoku na bok". I zanim kontrola trakcji połączona z ESP ujmie na tyle mocy i momentu obrotowego, żeby nie stało się nic złego, opona Goodyear F1 Suprecar zdąży się nieco podsmażyć. Dla amatorów ekstremalnych wrażeń znalazł się nawet magiczny przycisk, wyłączający kompletnie elektroniczną kontrolę nad tym furiatem. Jednak mniej doświadczonym kierowcom naprawdę nie polecam takiej zabawy. Przy tym momencie obrotowym i brutalnym sposobie rozwijania mocy o nieszczęście nietrudno.

Kolejne kilometry z SRT4 pokazały, że można śmiało nazywać go autem także na tor. Nawet bardziej na tor niż polskie drogi, pełne nierówności i kolein, w których niskoprofilowe "kapcie" Amerykanina nie czują się najlepiej. Za to przy gładkiej, suchej nawierzchni, szalony Caliber potrafi dać naprawdę dużo frajdy z jazdy. Jak na dosyć wysokie nadwozie i sporą masę własną, prowadzi się bardzo pewnie. Oczywiście istnieje w nim spora skłonność do podsterowności, ale sprawny kierowca może czerpać wiele przyjemności z ostrej jazdy. Problem w tym, że miejsc do takich sportów jest w Polsce jak na lekarstwo. Ale jeśli ktoś już kupi SRT4, niech wybierze się za naszą zachodnią granicę na kultowy tor Nurburgring. Myślę, że warto.

Ekonomia
Przez pierwsze dwa dni testu auto głownie stało lub toczyło się powoli w warszawskich, z dnia na dzień coraz większych, korkach. Wieczorami, gdy pustoszały ulice, popisywało się nieco swoimi ponadprzeciętnymi możliwościami sprintera. Przy takim sposobie użytkowania komputer pokładowy wskazał średnie spalanie na liczbę 18 litrów wysokooktanowej benzyny na 100 kilometrów. Kolejne dwa dni pokazały, że jadąc spokojnie, przepisowo w trasie, nie ma większego problemu z uzyskaniem spalania o wartości 9 l/100. Ostatecznie, średnia z całego testu wyniosła 13,5 l/100 km. Biorąc pod uwagę możliwości i świetne osiągi auta, wyniki te trzeba uznać za naprawdę niezłe.

Koszty
Chcąc stać się posiadaczem 295 doładowanych koni mechanicznych, trzeba aktualnie zasilić kasę polskiego oddziału Dodge'a o około 106 tysięcy złotych. Dodając lakier metaliczny, rozbudowany sprzęt audio i szyberdach, wyjdzie nam jakieś 120 tysięcy. Szczerze mówiąc, są to i tak "najtańsze nowe konie w mieście". Ba, nawet w całej Polsce. Za wygląd (to oczywiście kwestia gustu) i osiągi, jakie oferuje nam ten zwariowany dodge, to wręcz niska cena. Za równowartość około 45 tysięcy "zielonych" stajemy się właścicielem sportowego jak by nie było auta, którym możemy jeździć normalnie na co dzień, ale także wybrać się na tor. I nie ma w tym przesady. Gwarantują nam to spece z działu SRT. Coś mi się wydaję, że ten samochód może odebrać nieco klientów takim autom jak Mitsubishi Lancer Evo X (aktualnie od 158 990 złotych za tyle samo koni), lub Subaru Impreza WRX STi. (jakieś 178 000 zł za 300 KM). Wybór oczywiście należy do Was.

Tydzień później
Dziś mija tydzień od dnia, kiedy Dodge wrócił do podziemnego garażu w Alejach Jerozolimskich. Możecie mi zarzucić, że nie ma się tu czym ekscytować, bo przecież to nie tylnonapędowy, wszechmocny Mercedes C63 AMG czy japoński Lexus IS-F. Ale wierzcie mi, czerwony "diablo" dostarczył mi wielu pozytywnych, iście sportowych przeżyć. Zgoda, może i jest trochę bez sensu, może i jest zbyt agresywny, wyzywający i ostentacyjnie obnoszący się ze swoją mocą, ale polubiłem drania. Tęsknię. Niech moc będzie w Wami.