Elektromobilność to "brutalna walka". Największe koncerny mają duże problemy
Elektromobilność nie jest usłana różami. Jeśli myślicie, że produkcja tych wszystkich samochodów na prąd jest czystą przyjemnością dla największych koncernów, to jesteście w ogromnym błędzie. Można śmiało powiedzieć, że wszyscy stoją przed największym wyzwaniem w historii motoryzacji, a pierwsze kroki są tutaj bardzo trudne.
Na drogach widzimy coraz więcej samochodów elektrycznych. Ich sprzedaż konsekwentnie rośnie, choć są tutaj wzloty i upadki, wywoływane głównie wprowadzaniem lub wycofywaniem dopłat do takich pojazdów. Elektromobilność niezmiennie jest kierunkiem uznawanym za jedyną przyszłość motoryzacji. W zasadzie wszystkie marki na świecie stawiają na samochody na prąd - w USA, Europie i w Azji. Nie jest to jednak łatwa droga usłana różami. Kolejne wyzwania sprawiają, że cele odsuwają się z roku na rok, a sytuacja w wielu koncernach staje się wyjątkowo napięta.
Elektromobilność to "brutalna walka". Czołowe koncerny operują na nieznanym gruncie
Tak w skrócie można opisać to, co dzieje się teraz na rynku. Z perspektywy klienta widać jedynie wierzchołek całego przedsięwzięcia, czyli nowe auta, z reguły coraz droższe. Ceny coraz bardziej odpychają, a producenci prześcigają się w pomysłach na przyciąganie ludzi do swoich salonów.
Nie jest to jednak proste. Harald Wilhelm, dyrektor finansowy Mercedesa, mówi wprost: "ludzie nie przesiadają się do elektryków tak szybko i chętnie, jak pierwotnie zakładaliśmy". Niemiecki koncern wyraźnie podkreśla, że rentowność sprzedaży spada poniżej oczekiwań, a zyski nie osiągają wytyczonych celów.
Powodów jest tutaj wiele, ale wśród nich nie można nie wymienić inflacji, sytuacji geopolitycznej i ciągłych problemów z łańcuchami dostaw. Tym samym Mercedes mówi wprost, że sytuację wspomaga wciąż ogromna gama aut spalinowych, które są cały czas dużo chętniej wybierane.
Nawet segment premium zaczyna uginać się pod ciężarem zmian
Mercedes podkreśla, że woli skupić się na marży, a nie na liczbie sprzedanych aut. Niemcy zauważają jednak, że segment premium, dotychczas dobrze radzący sobie w trudnych sytuacjach, przestaje być odporny na problemy makroekonomiczne. To samo zauważają przedstawiciele Porsche, również borykający się z wieloma wyzwaniami.
Marka z Zuffenhausen szykuje się do swojej największej premiery od czasów Taycana, czyli do debiutu Macana w elektrycznym wydaniu. Teoretycznie wszystko jest już na ostatniej prostej, ale najnowsze doniesienia z grupy Volkswagena mówią wprost, że ta konstrukcja (i bliźniacze Audi Q6 E-Tron) ma kolejne 16-18 tygodni opóźnienia, czyli blisko 5 miesięcy.
Mowa tutaj o architekturze software'u o nazwie 1.2, która stanie się fundamentem tych samochodów. Odpowiada za nią CARIAD, czyli spółka powołana przez grupę Volkswagena po to, aby wyprzedzić konkurentów. Póki co jest ona jednak największym hamulcem dla niemieckiego koncernu.
Błędy w zarządzaniu, złe decyzje i ogromne problemy z oprogramowaniem sprawiły, że kluczowa architektura 2.0, która miała zadebiutować w 2025 roku, jest całkowicie przebudowywana. Do tego CARIAD zwolni blisko 2000 osób w ciągu dwóch lat, gdyż wyniki finansowe tej spółki są bardzo słabe.
Tym samym elektromobilność w Audi nieco zwolni. Audi Q6 E-Tron zadebiutuje dopiero w marcu 2024, a Macan być może jeszcze później.
Walka cenowa jest nie do przeskoczenia dla niektórych marek - przynajmniej w teorii
Tesla i chińskie koncerny zmieniają zasady gry. Ceny ich samochodów konsekwentnie spadają, a celem jest przyciągnięcie maksymalnej liczby klientów - nawet jeśli do produktu dokłada się naprawdę dużo.
Problem w tym, że do swoich aut dokładają też marki, które dla odmiany ciągle podnoszą ceny samochodów. Mowa tutaj ponownie o Volkswagenie. Nowe elektryki tej firmy (i nie tylko) są coraz droższe, a na obniżki nie ma co liczyć. Tutaj na pierwszym miejscu jest utrzymanie kluczowej marży.
Jednocześnie jednak Volkswagen stara się wypchnąć na rynek możliwie dużą liczbę aut. Ta będzie dużo niższa, niż pierwotnie zakładano. W planach było 300 000 pojazdów, teraz ta liczba zmniejszyła się o połowę - do 150 000. Przekłada się to na straty, których firma nie może już zrekompensować.
Oczywiście niektóre kraje robią co mogą, aby poprawić wyniki sprzedaży. Stąd chociażby oferta na wybrane modele z gamy ID, w której ceny spadły nawet o 70 000 złotych. Haczyk polega jednak na tym, że niska cena wiąże się jedynie z finansowaniem Volkswagena i nie pozwala na wykorzystanie dopłat.
Ford także zmniejsza nakłady na elektryki. Elektromobilność kosztuję tę markę tysiące dolarów
A dokładniej 36 000 dolarów, bo tyle Ford stracił na każdym sprzedanym samochodzie elektrycznym w trzecim kwartale bieżącego roku. W efekcie budowa fabryki akumulatorów (w USA) została wstrzymana, a produkcja Mustanga Mach-E będzie ograniczona.
Kluczowy produkt, który spotkał się z dużym uznaniem przy debiucie, póki co odnosi fatalne wyniki. Mowa tutaj o Fordzie F-150 Lightning, którego sprzedaż nie osiąga nawet ułamka założeń. Do tego ceny elektrycznego pickupa wzrosną lada chwila w zakresie od 2 tysięcy do 10 tysięcy dolarów, w zależności od wersji.
To samo tyczy się koncernu General Motors. Elektryczne modele zaciągnęły ręczny
Chevrolet Blazer, który ma być przełomową konstrukcją na platformie Ultium, nie trafi na rynek w przyszłym roku. Zobaczymy go w salonach dopiero w 2025 r., czyli blisko 3 lata po oficjalnej premierze. To samo tyczy się modelu Equinox.
Z kolei elektryczne pickupy, z Chevroletem Silverado na czele, również wyjadą na drogi nawet o 2 lata później - ze względu na dużo niższe zainteresowanie klientów, niż pierwotnie zakładano.
Z kolei produkcja GMC Hummera toczy się w bardzo wolnym tempie. Amerykanie mają jednak podwójne wyzwanie, gdyż jednocześnie zmagają się z największymi w historii strajkami UAW (związków zawodowych zrzeszających pracowników firm motoryzacyjnych).
Sytuacja jest tutaj patowa - pracownicy chcą podwyżek ze względu na rosnące koszty życia, a tymczasem przychody marek spadają w ekspresowym tempie.
Najbliższe lata będą kluczowe dla motoryzacji i elektromobilności
Kumulacja wielu wydarzeń i szybkich zmian na rynku sprawiła, że proces, który miał być "prosty i naturalny" stał się największą rewolucją od czasu wynalezienia silnika spalinowego. O ile tam jednak rozwój nastąpił szybko, o tyle tutaj mamy prawdziwą walkę o każdy grosz i o każdego klienta.
Cięcia kosztów widoczne więc są i będą co krok. Audi na przykład analizuje swój projekt startu w Formule 1. Choć fabryka już powstała, a silnik jest rozwijany, to romans z Sauberem może zakończyć się jeszcze przed debiutem ich samochodu.