Ford e-Transit 2022 - TEST. Jak zrobić elektryka i nie zepsuć dostawczaka?
Prawdopodobnie najlepsze auto dostawcze na rynku otrzymało napęd elektryczny i sporą baterię. Czy Ford e-Transit spełni pokładane w nim oczekiwania?
Ford Transit to najlepiej sprzedające się auto dostawcze na świecie, o którym mogliście przeczytać w kilku naszych testach. Nie ukrywam, że uważam go za najbardziej dopracowane auto dostawcze na rynku i nie dziwię się, że jest tak popularne. Debiutujący Ford e-Transit wprowadza szereg zmian w wyposażeniu, funkcjonalności oraz, co oczywiste, w układzie napędowym.
Jak wielkie nadzieje są w nim pokładane? Otóż naprawdę ogromne. Ten samochód ma umożliwić Fordowi zwiększenie sprzedaży, a klientów wprowadzi w rzeczywistość elektromobilności. Pomóc ma w tym również (a może przede wszystkim) program Ford Pro, o którym wkrótce przeczytacie więcej na naszych łamach.
Ford e-Transit - TEST. Zacznijmy od możliwości przewozowych
Ford e-Transit oferuje aż 25 różnych wariantów. Mamy podwozie z kabiną, wersję furgon oraz klasyczną brygadówkę. Wszystkie modele dostępne w kilku długościach nadwozia i z różnymi wysokościami dachu. Masa całkowita waha się od 3,5 do 4,25 tony. Ta ostatnia zaoferuje bardzo wysoką ładowność ale jest nieco problematyczna w obliczu polskich przepisów.
Układ napędowy oraz akumulator trakcyjny umieszczono nisko, dzięki czemu przestrzeń ładunkowa jest identyczna jak w wersji spalinowej z napędem na tylną oś. Dla jasności dodam, że wersja spalinowa z napędem na przednie koła ma nieco większe możliwości przewozowe. Wynika to z niżej prowadzonej podłogi paki.
Mamy też dostępne bardzo ciekawe rozwiązanie. Nazwano je ProPower Onboard i są to trzy gniazda 230V. Jedno umieszczono w kabinie a dwa na pace, tuż przy tylnych drzwiach. To co zwraca uwagę, to maksymalna dostępna moc. Możemy maksymalnie podłączyć odbiorniki prądu o mocy 2,3 kW, czyli praktycznie tyle, co do normalnego gniazda elektrycznego w domu czy firmie. Możliwości wykorzystania ProPower Onboard są absolutnie ogromne i mogą być genialnym rozwiązaniem dla wielu firm.
To czego mi zabrakło, to brak oświetlenia wykonanego w technologii LED, które, jak powszechnie wiadomo, jest bardzo energooszczędne. Tylne lampy, oświetlenie przestrzeni ładunkowej czy wnętrza nadal zasilają zwykłe żarówki. Przednie reflektory również będą albo halogenowe albo, za dopłatą, biksenonowe.
Nie wykorzystano również potencjału przestrzeni pod maską. Jest tam bardzo wiele wolnej przestrzeni, a elementy, które tam umieszczono, są rozmieszczone losowo. A wystarczyło pogrupować je po jednej stronie auta aby zyskać miejsce na frunk - idealny do przechowywania kabli do ładowania. Gniazdo jest w atrapie - tuż pod logotypem marki, tak więc dostęp byłby bardzo komfortowy.
Zmiany we wnętrzu są widoczne gołym okiem
Ford e-Transit oferowany jest w jednej wersji, Trend. Względem odpowiednika spalinowego jest ona jednak lepiej wyposażona.
Dostajemy tutaj automatyczną klimatyzację, której do tej pory nie było w żadnym Transicie. Do wyposażenia standardowego należą również podgrzewane i elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, podgrzewana przednia szyba, podgrzewane fotele oraz system bezkluczykowego uruchamiania.
Wprowadzono również nowy system multimedialny. Opcjonalny w spalinowych wariantach SYNC3 zastąpiono seryjnie montowaną wersją czwartą. Jego ekran mierzy aż 12 cali, a obsługa jest intuicyjna i przyjemna.
Do szybkości działania również nie mam uwag. Ford deklaruje, że SYNC4 dysponuje dwukrotnie większą mocą obliczeniową względem swojego poprzednika. Jednak obsługuje znacznie więcej funkcji (w tym klimatyzację), także szybkość działania jest podobna, czyli bardzo dobra.
Ze zmian mniej istotnych znalazłem jeszcze elektryczny hamulec postojowy wraz z funkcją auto hold oraz elektrycznie sterowany fotel kierowcy. A skoro już jesteśmy za kierownicą to warto się przejechać.
Ford e-Transit - gdzie podziały się te 269 konie mechaniczne?
Napiszę wprost: spodziewałem się naprawdę imponującego przyspieszenia, oczywiście najmniej potrzebnego w takim aucie. Niemniej prawie 270 koni mechanicznych, 430 niutonometrów momentu obrotowego dostępnego od razu i napęd tylko na tylną oś brzmi jak dostawcza wyścigówka, zdolna do objechania większości osobówek spod świateł.
Nic z tego. Układ napędowy jest tak zaprogramowany, aby ostudzić zapał kierowcy. Po wduszeniu pedału przyśpieszenia w podłogę e-Transit startuje zupełnie normalnie. Wskaźnik wykorzystania mocy o dziwo nie osiąga wartości 100%. Mimo pedału przyśpieszenia wciśniętego tak mocno jak tylko mogłem, wskazania wykorzystania mocy wyglądają bezpiecznie. Przy 20 km/h jest to około 20-25%, przy 40 km/h niewiele ponad połowa. Dopiero przy około 60 km/h wykorzystujemy jakieś trzy czwarte potencjału silnika. Pełnej mocy nie dało się wycisnąć, ale testowane auto było wyposażone w ogranicznik prędkości do 90 km/h. Możliwe, że powyżej 100 km/h będzie to możliwe.
Mimo tego osiągi nie są złe. Sprint od 0 do 80 km/h zajmuje około 9 sekund. Jest to wynik podobny do wersji z najmocniejszym Dieslem. Ale nie to jest w elektrycznym dostawczaku najważniejsze.
Zasięg to kluczowa kwestia, a tutaj Ford e-Transit nie zawodzi
Ford deklaruje, że elektryczny Transit przejedzie bez ładowania nawet 317 kilometrów. Oznacza to, że duży i ciężki bus powinien zużywać średnio około 21,5 kWh na każde sto kilometrów. Bateria ma bowiem tylko 68 kWh pojemności użytecznej.
Pierwsze jazdy zorganizowano w słonecznej Barcelonie, przy dosyć optymalnych warunkach temperaturowych (około 20 stopni). W e-Transicie znajdowała się jednak skrzynia z obciążeniem wynoszącym dokładnie 400 kilogramów. Dwie osoby na pokładzie plus nasze bagaże to kolejne 200 kg, które musiał uciągnąć e-Transit.
Przejechałem dokładnie 44 kilometry w ruchu miejskim, przy sporych korkach oraz z krótkimi momentami trasami szybkiego ruchu. Do tego sesja zdjęciowa z częstym przestawianiem samochodu.
Komputer pokazał średnią prędkość na poziomie raptem 22 km/h oraz średnie zużycie energii na poziomie 19 kWh na 100 kilometrów. Oznacza to, że realny zasięg wyniesie ponad 350 kilometrów.
Dodam, że ten wynik na pewno da się poprawić. Przez spory dystans wskazania były w okolicach 16-17 kWh, dopiero kilka startów celem sprawdzenia dynamiki wywindowało te wartości.
Komfort resorowania jest zaskakujący
Ford e-Transit różni się od wersji spalinowych konstrukcją tylnego zawieszenia. Musiało ono zostać przystosowane do układu napędowego i zwiększonej masy własnej pojazdu, która oscyluje w granicach 2500-2600 kilogramów. Zastosowano więc wielowahaczową konstrukcję z bardzo wytrzymałymi amortyzatorami i sprężynami.
Na szczęście moje obawy o znacznie twardsze nastawy zawieszenia okazały się bezpodstawne. Elektryczny dostawczak z błękitnym owalem na masce nadal zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania. Jednocześnie prowadzi się znacznie lepiej, niż jego spalinowe odpowiedniki, dzięki nisko umieszczonej baterii.
Sugeruje to więc, że kierowcy będą bardzo zadowoleni. W codziennej eksploatacji zasięg nie zawiedzie (zwłaszcza, gdy auto będzie używane głównie w mieście), a jego zwrotność i właściwości jezdne oraz dobra ładowność sprawią, że różnice względem wersji spalinowej nie będą tak odczuwalne.
Pozostaje tutaj jednak jeszcze jedna kwestia: ceny. Ostatni oficjalnie publikowany cennik startował od kwoty 223 570 złotych netto za wariant L3 350 z silnikiem o mocy 184 KM. Już taka specyfikacja sprawdzi się w wielu zadaniach, na przykład u miejskich dostawców lub u kurierów.
Patrząc na to, że duże firmy coraz chętniej stawiają na "zielone" rozwiązania, nawet pomimo ich wysokiej ceny, to Ford e-Transit powinien stać się hitem z marszu - oczywiście w skali auta elektrycznego. Oferuje najwięcej możliwości i komfortu za najniższe pieniądze na rynku. Błękitny owal rzucił na stół naprawdę mocną kartę, zadając zarazem mocny cios konkurentom.
Podsumowanie
Po pierwszych jazdach stwierdzam, że Ford e-Transit nie zawiódł. Lista zalet z wersji spalinowej została rozszerzona, a przy okazji drobnych zmian skróciła się lista wad. Z niecierpliwością czekam na pełny test w Polsce, kiedy będę mógł sprawdzić ten samochód "w ciężkiej pracy".