Ford Tourneo Custom Sport 2.0 EcoBlue A6 | TEST

Jeśli zastanawiacie się, po co potrzebna jest wersja Sport w samochodzie o pochodzeniu dostawczym, to przypominam Wam, że istniało nawet coś takiego jak Transit SportVan - również "pasiasta" wersja, z topowym silnikiem i m.in. całkowicie pozbawiona możliwości osobowych, poza standardową "szoferką" na dwójkę, lub trójkę ludzi. Po faceliftingu Transita i Tourneo (to bardziej cywilizowane i osobowe wersje dostawczych modeli Forda) mamy znów wersję Sport. Wciąż z jednym, topowym silnikiem (2.0 EcoBlue o mocy 170 KM) i dedykowanymi pasami przez całą długość nadwozia, dobranymi do wybranego przez Was lakieru.

Zobacz 30 zdjęć

W sam raz

Tourneo w wersji Custom (drugi "od góry" rozmiar dostawczaka z Kolonii) waży "na pusto" ponad 2 tony (nasz egzemplarz - 2,3). Do tego 70 litrów paliwa, kierowca, czasem pasażerowie i bagaże - nie ma lekko. Dlatego gamę silnikową ograniczono do dwóch jednostek dwulitrowych EcoBlue. Jedna ma 130 KM, a druga 170. Co ciekawe, acz naturalne w przypadku wersji mających skusić klienta "osobowego", obie dostępne są z przekładnią automatyczną. Jak już wspomniałem, wersja Sport to wyłącznie mocniejszy silnik, a do tego w naszym przypadku, ze wspomnianym automatem. Bus z automatem? A dlaczego nie? Zwłaszcza, że sześciobiegowa skrzynia pracuje dość płynnie i szybko. Czasem tylko myśli przy redukcjach zbyt długo - zawsze jednak można pomóc sobie trybem manualnym. Oczywiście jej zestopniowanie wciąż przywodzi na myśl konstrukcje mające za zadanie dużo "pociągnąć" w przestrzeni ładunkowej - krótka "jedynka" i "dwójka" i 100% możliwości na środkowych przełożeniach. 405 Nm dostępne od 1 750 obr/min oraz 170 KM pozwalają na całkiem sprawną i dynamiczną jazdę. Ford znów dotrzymuje kroku wielu osobówkom, a kierowcy niektórych mogą być nawet zdziwieni, gdy szaroniebieski bus wyprzedzi ich ze znaczną przewagą prędkości. Elastyczność jest odpowiednim poziomie, żeby, po uwzględnieniu rozmiarów, bezpiecznie poruszać się po polskich drogach. Przydałaby się tylko, wspomniana już, nieco szybsza redukcja. I pewnie z jeden, albo dwa biegi "u góry" - to pozwoliłoby na nieco cichszą i oszczędniejszą jazdę na autostradach. Ford nie ma z tym problemu, żeby utrzymywać stałą prędkość powyżej 130 km/h, ale w środku robi się już mniej przyjemnie, a wskaźnik chwilowego spalania oscyluje wokół wartości 11,5 l/100 km. Jeśli nie będziecie przekraczać 120 km/h, to samochód powinien zużywać w okolicach 9 l/100 km. W tej perspektywie miejskie 12 "z groszami" można uznać, za dobry wynik.

zużycie paliwa	Ford Tourneo Custom 2.0 EcoBlue AT
przy 100 km/h:	7,2 l/100 km
przy 120 km/h:	8,8 l/100 km
przy 140 km/h:	11,4 l/100 km
w mieście:	12,3 l/100 km

Po prostu Ford

Mamy dość dynamiczny samochód z odpowiednim silnikiem, ale wciąż "nieciekawym" jeśli chodzi o wrażenia z jazdy pochodzeniem. Ale to Ford - więc okazuje się zaskakująco dobry. Już w mieście przekonuje precyzyjnym układem kierowniczym oraz dobrą zwrotnością. Oczywiście widoczność (wspomagana olbrzymimi lusterkami i kamerą cofania) również jest rewelacyjna, ale ważne jest to, że Tourneo "łamie się" w te zaułki, w które tylko pozwala mu niemal dwumetrowa (bez lusterek) szerokość i pozwalając na bezstresowe manewrowanie. Gdy wyjedziemy już poza miejskie trasy, zauważymy że układ wspomagania jest przy okazji nie tylko precyzyjny, ale i czuły. Dzięki temu dostawczym Fordem jeździ się przyjemnie, zwłaszcza że i neutralność na łukach (choć z dozą podsterowności) jest niemal równa samochodom osobowym. Nie wychyla się też na zakrętach tak, jak moglibyśmy się tego spodziewać, choć faktem jest, że akurat w tej kwestii zupełnie nie pomagają pozbawione trzymania bocznego fotele - samochód się nie wychyla, ale kierowca owszem.

Zobacz 30 zdjęć

Przy tym wszystkim udało się zachować sporą dozę komfortu. Choć układ nie należy do miękko zestrojonych, a z tyłu znajdziemy resory piórowe, to Tourneo nie ma tendencji do "dostawczego" podskakiwania na poprzecznych nierównościach. Pasażerowie też zresztą "nie mają tendencji do podskakiwania" w swoich fotelach. Siedemnastocalowe felgi mają założone opony o wyższym profilu, także i tu następuje amortyzacja. W efekcie Tourneo Custom okazuje się być całkiem wygodnym samochodem o pewnym prowadzeniu. To, co mógłbym mu zarzucić, to zbytnia czułość (bądź zbyt mocne wspomaganie) układu kierowniczego przy jeździe autostradowej. Samochód wykonuje nasze polecenia od razu - ale jakby przy szybkiej jeździe (a Ford potrafi rozpędzić się do 175 km/h, z elektroniczną blokadą) wymagało to większej pracy rąk - czułbym się pewniej. Tradycyjnie jest też podatny na podmuchy wiatru, choć samochód ma na pokładzie asystenta, który ma niwelować niepożądane zachowania.

Jeśli już jesteśmy przy wsparciu dla kierowcy - w Tourneo nie będziemy czuć się jak w tanim samochodzie roboczym. Tempomat adaptacyjny - jest. Asystent pasa ruchu - jest. Asystent martwego pola - jest. Wsparcie przy wyjeżdżaniu tyłem z miejsc parkingowych - jest. Pre Collision Assist - też na pokładzie. Wspomniałem już wcześniej o kamerze cofania. W opcji jest jeszcze system dostosowujący prędkość do znaków drogowych - w naszym był tylko system rozpoznawania takowych. Za oświetlenie z kolei odpowiadają opcjonalne reflektory ksenonowe ze statycznym doświetlaniem - działają bardzo przyzwoicie.

Zobacz 30 zdjęć

Solidny miks cech obu samochodów

Obu, czyli Transita i Tourneo. Dostawczego i osobowego. O czym mówię? O wnętrzu. Na wstępie od razu zaznaczę, że różnice między Transitem a Tourneo nie są aż tak duże, jak między osobowym Vito, a klasą V w przypadku Mercedesa. Co wcale nie jest wadą. Dzięki temu otrzymujemy niemal idealne połączenie wszystkich praktycznych cech "busa" i dużego vana. Z tego pierwszego zaczerpnięto deskę rozdzielczą. Jest wykonana z twardych plastików, które w wielu samochodach dyskredytowałyby odbiór wnętrza. Tu jednak aż tak bardzo nie rażą, bo przede wszystkim - solidnie je spasowano. W Tourneo nic nie trzeszczy, nawet jeśli zjedziemy z asfaltu. To aż dziwne w samochodzie tej klasy. Poza tym "dostawcza" deska ma jeszcze dwie zalety. Jedna, to pozostawienie płaskiej podłogi pomiędzy fotelem kierowcy i pasażera - można spokojnie na postoju "przejść" do tylnej części nadwozia. Druga, to niesamowita praktyczność. Schowków jest mnóstwo. Samych uchwytów na napoje z przodu jest... sześć (w tym dwa na dwulitrowe butelki). Dwie zamykane półeczki na podszybiu, duży schowek pod przekładnią zmiany biegów, miejsce na wrzucenie telefonu, duży schowek przed pasażerem i jeszcze wgłębienia i półeczki na drzwiach. Świetnie. Do tego gniazdo 12V oraz USB.

Wśród zdobyczy techniki, które znalazły się z przodu, znajdziemy do kompletu ze wspomnianym USB system SYNC3 - to udane rozwinięcie fordowskiego systemu inforozrywkowego, które jest bardzo czytelne, a dotykowy ekran działa szybko i bez zawahań. W naszym przypadku funkcje obejmują m. in. nawigację, Apple CarPlay i AndroidAuto, wspomnianą wcześniej kamerę cofania oraz zadziwiająco dobre jak na tego typu samochód audio - Forda można bardzo przyjemnie nagłośnić (również pasażerowie nie będą zawiedzeni). Z wad systemu można wymienić tylko to, że z miejsca kierowcy jest nieco za daleko do prawej strony dotykowego ekranu. Zwłaszcza w tego typu samochodzie, ekran powinien być bliżej kierowcy.

Zobacz 30 zdjęć

Zresztą, miejsce pracy kierowcy ma jeszcze jedną wadę w postaci wąskiego zakresu regulacji kierownicy i fotela. O ile sam fotel, choć z krótkim siedziskiem, jest wystarczająco wygodny, żeby zabrać Tourneo w dłuższą podróż, to trzeba będzie poświęcić dłuższą chwilę aby znaleźć sobie wygodną pozycję - niektórzy kierowcy zapewne będą musieli pójść na jakiś kompromis.

Nie muszą za to iść pasażerowie. Może być ich sześciu (a w zasadzie siedmiu, licząc z pierwszym rzędem) i wszyscy będą mieli mnóstwo przestrzeni. Indywidualnych foteli nie można co prawda przesuwać, a jedynie składać (albo samo oparcie, albo cały fotel) oraz wyjmować (i zakładać np. tyłem do kierunku jazdy). Środkowy fotel drugiego rzędu dodatkowo po położeniu oparcia staje się stolikiem z uchwytami na napoje i wgłębieniami na drobiazgi. Oba rzędy mają kolejne schowki, kieszonki oraz gniazda USB. Jest też nawiew klimatyzacji z osobną regulacją (manualną, podobnie jak z przodu), uchylane szybki w bocznych drzwiach (opcjonalnie można zamówić stałe) oraz rolety przeciwsłoneczne dla 2. i 3. rzędu. Do tego dużo miejsca na nogi, nad głową i regulowane pochylenie oparć foteli. Wygląda więc na to, że towarzystwo z tyłu może bawić się równie dobrze, co kierowca. Niestety nie da się położyć siedzeń tak, aby płaską powierzchnię i wykorzystać Tourneo jako namiastkę campera - ale można to przeboleć.

Za to bagażnik jest jak najbardziej w porządku. Może w krótkiej wersji (Tournego Custom Sport dostępne jest też z dłuższym rozstawem osi, ale wtedy dostępny jest tylko silnik z ręczną skrzynią biegów) nie jest on największej długości przy 8 miejscach - ale nawet w tej konfiguracji ma 1 200 litrów pojemności. Przy dwóch miejscach wartość ta wzrasta do 5 100, zahaczając po drodze o 2 100 - jeśli z Tourneo zrobimy "pięcioosobówkę" -powinno wystarczyć na wszystkie urlopy, które zaplanujecie. Bagażnik również ma swoje kieszenie, poprawiające praktyczność. Zamykany jest za to pojedynczą klapą. Nie jest ona bardzo ciężka, ale możliwość zamówienia elektryki by się przydała. Ten sam problem dotyczy też obu par przesuwanych drzwi. Niby nie sprawiają problemów, ale dla większej wygody i zwiększenia konkurencyjności względem dużych vanów - Ford mógłby wprowadzić taką opcję.

Zobacz 30 zdjęć

 

To nie jest tani samochód

Niemal 196 tysięcy złotych brutto za wersję Sport i 212 815 zł za testowy egzemplarz nijak nie pozwoli ustawić Forda w dziale "samochody budżetowe". Testowany przez nasz Trafic Spaceclass Grand był tańszy o ponad 40 tys. zł, będąc samochodem większym (długi rozstaw osi). Z drugiej strony, na pewno nie miał tak kompletnego wyposażenia, jak Ford, no i dysponował słabszym silnikiem z ręczną skrzynią biegów. Podobnie wyposażony VW Caravelle będzie sporo droższy - z krótkim rozstawem osi i podstawowym 150-konnym dieslem (i DSG) rozpoczyna się od 199 tys. zł brutto (wersja Highline), a z podobnym wyposażeniem, będzie przekraczał 225 tys. brutto. A więc one po prostu tyle kosztują. W Fordzie, zamiast odmiany Sport, możemy wybrać np. Titanium i doposażyć ją wg swojego gustu - jest tańsza, ma trochę mniej w standardzie, nie ma pasów na nadwoziu, a w opcji jest np. pneumatyczne zawieszenie tylnej osi. Można też zamówić wersję z jasną, skórzaną tapicerką i stworzyć naprawdę elegancką i komfortową salonkę na dłuższe trasy.

Podsumowanie

Z każdym kilometrem coraz fajniejszy. Wystarczająco dynamiczny, bardzo wygodny, bogato wyposażony i bardzo praktyczny. Na plus również to, że nic w nim nie stuka i nie trzeszczy. Można by poprawić zakres regulacji fotela, a nowy automat o ośmiu przełożeniach na pewno dobrze by wpłynął na zużycie paliwa na autostradzie. Do tego elektryka drzwi i mamy świetnego "wycieczkowego" vana dla 8 osób. Nawet wersja "Sport" wygląda tutaj dobrze.