Duża przyjemność. Nowa Honda CR-V to idealny rodzinny SUV | TEST

Nowa Honda CR-V, podobnie jak wcześniej Civic, polaryzuje opinię publiczną, jeśli chodzi o urodę. Choć jest normalnym SUV-em o dość kanciastej bryle, detale i tylne lampy powodują, że Honda nie należy do najmniej wyróżniających się przedstawicieli segmentów. Natomiast zdecydowanie warto "dać jej szansę", nawet jeśli pierwsze wrażenie nie będzie najlepsze.

Spełnia swoją rolę

Pomiędzy dziwnymi światłami z tyłu znajdziemy dużą klapę (podnoszona ręcznie w tej odmianie). Sięga ona daleko w dół, przez co próg załadunkowy, jak na SUV-a, jest niski. Do tego jest ona szeroka, więc dostęp do bagażnika jest naprawdę dobry. Bardzo wysokim osobom może jednak przeszkadzać wysokość podnoszenia się klapy - zadowoleni będą za to właściciele niskich garaży.

Za klapą znajdziemy szeroki i ustawny bagażnik - pojemność wynosi 561 litrów z możliwością powiększenia do 1 756 po złożeniu na płasko kanapy (również z poziomu bagażnika). Co cieszy, kufer ma w miarę równe kształty, dwie wnęki przy nadkolach i podwójną podłogę, która choć płaska, pozwala na utrzymanie nieco porządku z drobiazgami. Sam bagażnik, dzięki wysoko poprowadzonym oknom, jest dość wysoki - myślę, że niewiele osób będzie niezadowolonych z jego rozmiaru, czy praktyczności. Zwłaszcza, że Honda obiecuje też sporą ładowność - wg dowodu rejestracyjnego 751 kg.

Przestrzeń i praktyczność to również to, co cechuje kabinę pasażerską Hondy. Na brak miejsca nie będą narzekać zarówno pasażerowie tylnej kanapy, jak i przednich foteli. Zwłaszcza na szerokość CR-V sprawia wrażenie naprawdę przestronnej. Pomiędzy kierowcą i pasażerem znalazło się miejsce na szeroki podłokietnik, w którym znajdziemy dużą kieszeń z przesuwanymi i wyjmowanymi półeczkami. Można tam upchnąć mnóstwo drobiazgów. A oprócz tego mamy kolejne półeczki i uchwyty na kubki "po drodze" to konsoli środkowej. Z tyłu z kolei mamy oczywiście nawiewy, podłokietnik oraz dwa gniazda USB (2,5 A) do ładowania sprzętu. Ci, którzy zasiądą na kanapie, nie będą narzekać na jej wygodę - jest bardzo dobrze wyprofilowana i ma odpowiednie siedzisko. Jest też sporo miejsca na nogi. Jedyne zastrzeżenia mam do zbyt niskiego względem podłogi umiejscowienia siedziska. Za to łatwo zająć na niej miejsce, bo tylne drzwi otwierają się pod kątem niemal 90 stopni.

Z przodu ręcznie regulowane fotele również robią dobre wrażenie. Szeroko podpierają plecy, a i siedzisko skusi nie tylko szczupłych kierowców. Dzięki dobrej regulacji i wygodzie w Hondzie szybko znajdziecie dobrą pozycję za kierownicą.

A skoro już zajęliśmy miejsce, to spójrzmy, co oferuje CR-V kierowcy. Mamy komplet cyfrowych, czytelnych zegarów w standardzie. Obok ekran dotykowy z nawigacją (standard w wersji Elegance), kilka przełączników, panel dwustrefowej klimatyzacji i drążek automatycznej zmiany biegów. O ile sterowanie systemem inforozrywkowym (z przyjemnym fabrycznym audio) nie nastręcza problemów, to niestety przyciski na kierownicy odpowiedzialne za zmiany funkcji w komputerze przy zegarach są trochę trudniejsze do opanowania. Do tego wymagają sięgnięcia za kierownicę po klasyczny "ołówek" wetknięty w zegary. Trochę to nie pasuje do zupełnie cyfrowego i zaawansowanego technologicznie wnętrza Hondy.

Z drugiej strony Honda cieszy solidnym i przyjemnym wykończeniem. Co prawda "drewniane" wstawki są ewidentnie z plastiku, ale wyglądają bardzo ładnie. Nasz egzemplarz miał materiałową tapicerkę i sporo materiału znalazło się też na boczkach drzwi. Sama deska rozdzielcza ma udawane przeszycia i nie jest bardzo miękka, ale plastiki są przyjemne w dotyku i w odbiorze wizualnym. Choć typowo japońskie w stylizacji, wnętrze Hondy robi bardzo dobre i "przytulne" wrażenie.

Jest dobrze

To wrażenie nie mija w trakcie jazdy. Oczywiście nic nie wydaje dźwięków na nierównościach, ale tak naprawdę CR-V ma bardzo dobrze zestrojone zawieszenie. Nijak nie jest sportowe, ale jeśli szukacie rodzinnego SUV-a, który ma być wygodny - sprawdźcie Hondę. Nie buja się niczym łódka na wzburzonym morzu, nie nurkuje nadmiernie przy hamowaniu, a jednocześnie dość gładko (przy zastosowaniu niskoprofilowych opon i felg o średnicy 18 cali) pokonuje większość nierówności, nie przenosząc ich do wnętrza. Także zjechanie z asfaltu nie jest traumatycznym przeżyciem dla pasażerów. A w końcu Hondą można gdzieś zjechać, bo prześwit wersji 4x4 wynosi 20 cm. Oczywiście, nie czyni to z CR-V terenówki, ale przynajmniej ma ona nieco większy sens niż chociażby poprzednik.

Napęd zastosowany w Hondzie to oczywiście prosta konstrukcja z automatycznie dołączaną tylną osią. Tyle, że w zasadzie przy większości przyspieszania, zarówno na prostej, jak i w zakrętach, wskaźnik rozdziału mocy pokazuje, że moc idzie na obie osie (do 60% mocy może zostać przeniesione na tył). Dzięki temu wóz prowadzi się całkiem pewnie, zwłaszcza że i układ kierowniczy z odpowiednim przełożeniem i siłą wspomagania zupełnie tu nie przeszkadza. Zmuszona do wytężonej pracy Honda będzie nieco płużyć przodem, ale jest to bardzo łatwe do zniwelowania. Na zaśnieżonych drogach i po odłączeniu ESP można ją za to łatwo "przerzucić" w nadsterowność z tyłem głęboko wychodzącym na zewnątrz łuku. To jakby ktoś chciał potrenować poza drogami publicznymi. W śniegu, błocie i na mokrej nawierzchni CR-V spisuje się na tyle przyzwoicie, na ile pozwalają opony Yokohama Blue Earth. Czyli gdyby nie nieco "śliskie gumy", byłoby bardzo dobrze. Mimo wysokiego nadwozia, Japończycy zrobili samochód, który zachowuje się też stabilnie przy jeździe na wprost. W połączeniu z bardzo dobrym wyciszeniem daje to samochód, którym przyjemnie jeździ się w trasie. Nawet przy szybkiej jeździe w środku jest bardzo komfortowo.

Nie mam też zastrzeżeń do pracy hamulców, które skutecznie zatrzymują japońskiego SUV-a. Tam, gdzie często będzie to potrzebne, czyli w mieście, Honda przekonuje też odpowiednimi możliwościami, jeśli chodzi o manewrowanie. Przy cofaniu pomaga kamera oraz duże lusterka. Niestety słupek C jest koszmarnie gruby, ale mimo tego przez tydzień testu ani razu nie odczułem, że CR-V zapewnia słabą widoczność.

Przyszło nowe

Na naszym rynku Hondę CR-V można dostać z jednym z dwóch silników benzynowych. Jest to 1.5 Turbo, albo... 1.5 Turbo (niedługo dojdzie jeszcze hybryda 2.0). Silniki dzieli 20 KM mocy, przy czym słabszy dostępny jest ze skrzynią ręczną, a mocniejszy z automatem CVT. Właśnie taki jest w naszym samochodzie. Co ciekawe, po odpaleniu i na niskich obrotach brzmi nieco jak bardzo dobrze wyważona jednostka... wysokoprężna.

Jeśli jednak budzi w Was niepokój zastosowanie w dość dużym samochodzie tak małego, doładowanego silnika, to muszę go rozwiać - w zasadzie nie odczuwa się, w przeciwieństwie do wielu innych samochodach "pod downsizingu" różnicy w osiągach. Zwłaszcza tam, gdzie zazwyczaj pojawiają się problemy, czyli przy wyższych prędkościach, jest naprawdę nieźle. 193 KM sprawnie napędzają Hondę, a Ci co mieli z japońską marką do czynienia już wcześniej nie powinni być zdziwieni, że samochód wyraźnie "ożywa" powyżej 4 000 obr/min. Martwić może niewielki, jak na te parametry, moment obrotowy (220 - 243 Nm), ale jest on dostępny w dość szerokim zakresie, więc Hondą jeździ się dość przyjemnie. Dość, bo sporo radości psuje skrzynia. Nie pozwala też za bardzo przeanalizować, czy doładowany silnik nie ma zbyt dużej turbodziury - i nie jest to dobra informacja. Mianowicie fFunkcję "opóźniacza" pełni bowiem bezstopniowy automat, który najpierw wbija samochód na obroty, a dopiero później pozwala mu przyspieszać, przez co Honda sprawia wrażenie, jakby ową "dziurę" miała zawsze. Tradycyjnie "bezstopniówka" powoduje wtedy mało przyjemne wycie silnika i opóźnienie przy "redukcjach" (czyli próbach dynamicznego przyspieszenia od stałej prędkości). Można sobie pomóc trybem sportowym i manualną zmianą sztucznie ustawionych przełożeń - jest wtedy lepiej, choć niewiele. Tutaj przydałaby się naprawdę dobra, klasyczna skrzynia automatyczna. Zawsze można też wybrać opcję z "manualem". Jest wtedy 20 KM mniej, ale o dziwo, szybciej w sprincie do 100 km/h (9,8 sekundy z ręczną skrzynią, 10 sekund z "automatem"). Moment obrotowy pozostaje na tym samym poziomie, więc nie powinno być strat w elastyczności.

1.5 Turbo, choć musi radzić sobie z napędem i masą 1 600 kg, nie jest też specjalnie paliwożerny. Płynne poruszanie się poza terenem zabudowanym zaowocuje wynikami na poziomie około 6 l/100 km. Niestety wyraźnie rosną one wraz ze wzrostem prędkości, aż do niecałych 10 przy 140 km/h. Umówmy się, że nie jest to niespodziewanie niski wynik, ale porównywalne SUV-y z okołodwustukonnymi silnikami palą podobne ilości paliwa. Honda potrafi zaskoczyć za to w mieście. Nasz rekord to poniżej 9 l/100 km. W drugą stronę niestety też swoje potrafi zużyć, jednak średnio udało nam się zmieścić w 10,1 l/100 km, co jak na zimową Warszawę uważam za bardzo przyzwoity wynik.

zużycie paliwa:	Honda CR-V 1.5 T CVT
przy 100 km/h:	7,0 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km
przy 140 km/h:	9,8 l/100 km
w mieście:	10,1 l/100 km

Dobra wycena

A ile to kosztuje? Niestety powinniśmy się już przyzwyczaić, że ceny SUV-ów z bogatym wyposażeniem nie należą do niskich. Hondę CR-V otrzymaliśmy do testu w odmianie Elegance. To "druga od dołu" wersja, jednak moim zdaniem całkowicie wystarczająca. Niestety, jak to u Japończyków bywa, można ją zmodyfikować jedynie o kolor i akcesoria, więc jeśli chcemy "coś więcej" trzeba wybrać droższe odmiany Lifestyle albo Executive. Testowana, nie uwzględniając rabatu (rok produkcji 2018), kosztuje minimum 145 500 zł. Nasza jest droższa o brązowy lakier metalik i kosztuje 148 000 zł. W tej cenie otrzymamy samochód z pełnymi, dobrze działającymi światłami LED (z automatycznymi drogowymi), aktywnym asystentem pasa ruchu, aktywnym tempomatem, kamerą cofania, nawigacją, ogrzewanymi fotelami, awaryjnym hamowaniem i na osiemnastocalowych felgach. W zasadzie nic nie brakuje. W bogatszych wersjach pojawia się system bezkluczykowy, asystent martwego pola, skórzana tapicerka czy elektrycznie sterowane fotele, a także tylna klapa otwierana bezdotykowo. Nic niezbędnego. W podobnej cenie (144 700 zł) otrzymamy Hyundaia Tucsona 1.6 T-GDI w odmianie Style. Moim zdaniem jednak jest to nieco mniejszy samochód i choć szybszy, to też wyraźnie mniej oszczędny. Volkswagen zrezygnował póki co z oferowania Tiguana w podobnej wersji (np. 2.0 TSI 180/190 KM) - jest dostępna jedynie odmiana 230 KM, którą trudno zestawić z CR-V. Toyota RAV4 w nowej generacji ma póki co ograniczone możliwości konfiguracji. Podobne (nieco lepsze) wyposażenie niż Honda ma dopiero odmiana Selection, dostępna wyłącznie jako hybryda od 159 900 zł (z lakierem i nawigacją - ok. 165 tys. zł). Nissan X-Trail nie jest z kolei dostępny z mocną benzyną, automatem i 4x4. Warto jednak zastanowić się nad dopłatą do skrzyni CVT. Jeśli nie jesteście "przywiązani" do automatu, to możecie zaoszczędzić 9 000 zł.

Podsumowanie

Tym razem podsumowanie będzie krótkie. CR-V jest po prostu bardzo dobra. "Środkowa" wersja Elegance zapewnia odpowiednie wyposażenie, silnik jest w porządku, a samochód przekonuje walorami ważnymi dla jego grupy docelowej. Jeśli o mnie chodzi, poprosiłbym tylko zwykłą, dobrą, skrzynię automatyczną i nieco poprawioną ergonomię zegarów. Ewentualnie słabszą odmianę ze skrzynią ręczną.