Honda NT1100 - TEST. To dobry "turystyk", tylko skrzynia jest bez sensu
Najnowsza konstrukcja w klasie turystycznej ma wiele zalet, ale nie jest doskonała. Czym urzeka, a co przeszkadza w Hondzie NT1100 DCT?
Przepis na dobry motocykl do turystyki jest znany. Jednak, mimo, że jest to mój ulubiony typ jednośladów, nadal poszukuję swojego ideału. I celowo odwlekam pierwsze spotkanie z pewnym niemieckim sprzętem, aby nie być uprzedzonym do innych maszyn. Tymczasem sprawdzam, jak jak wypada na tle konkurentów Honda NT1100 ze skrzynią DCT? Otóż całkiem nieźle, ale…
Honda NT1100 2022 - po co DCT?
DCT to nic innego jak Dual Clutch Transmission, czyli dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia biegów. W założeniu ma zapewnić komfort jazdy i zawsze optymalne obroty silnika. Producent obiecuje „błyskawiczne, sportowe reakcje” oraz „płynne zmiany”. Niestety, nie zarejestrowałem ani jednego ani drugiego.
Skrzynia biegów w Hondzie NT1100 DCT prawie zawsze poszarpuje i faktycznie szybko wbija kolejne przełożenia. Na tyle szybko, że najczęściej przy 60-70 km/h jedziemy już na ostatnim, szóstym biegu. A to oznacza spore wibracje dwucylindrowego silnika, identycznego jak w modelu AfricaTwin.
W drugą stronę również nie jest idealnie. Skrzynia niechętnie redukuje biegi podczas próby rozpędzania i dopiero mocne odwinięcie rollgazu daje efekt. Nawet podczas zwalniania biegi zrzuca opornie i przy bardzo niskich prędkościach obrotowych. Oczywiście, przy odkręceniu prawej manetki do oporu, skrzynia biegów czeka ze zmianą przełożeń aż do czerwonego pola i wtedy działa na prawdę nieźle. Ale to jest motocykl turystyczny a nie torowa maszyna.
Rozwiązaniem tego problemu jest ręczna zmiana przełożeń. Mamy do tego dwa przyciski po lewej stronie kierownicy. Tylko, skoro lepiej samemu zmieniać biegi, to po co dopłacać do "automatu"?
Silnik
Poza tym, do wspomnianej skrzynie biegów zupełnie nie pasuje silnik. Jak wspomniałem, taka sama jednostka zastosowana jest w bardziej terenowej AfriceTwin. Mocy i momentu obrotowego zdecydowanie mu nie brakuje (w obu przypadkach wartość przekracza liczbę 100).
Jednak do motocykli turystycznych moim zdaniem bardziej pasują silniki czterocylindrowe. Mają znacznie mocniejszy dół i co za tym idzie lepszą elastyczność oraz mniej wibracji.
Wyższe obroty silnika Hondy NT1100 DCT to wyższy hałas, który zwyczajnie staje się uciążliwy podczas dalszych wypraw. Podobnie jak zużycie paliwa, które oscyluje wokół sześciu litrów. Plusem jest za to wielkość zbiornika paliwa - bak ma 20 litrów.
Honda NT1100 stawia na komfort jazdy
Tutaj Honda NT1100 DCT ma bardzo dużo do zaoferowania. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna i nawet po kilku godzinach „w siodle” nie odczuwałem zmęczenia. Ani nogi, ani tyłek nie odczuwały przebytych kilometrów. To co mnie mocno zaskoczyło to ochrona przed pędem powietrza. Pozornie owiewka nie jest bardzo rozbudowana, podobnie jak szyba czołowa. Jednak profilowanie oraz dodatkowe deflektory doskonale spełniają swoje zadanie. Dzięki temu nawet szybka jazda autostradowa jest bezstresowa i wygodna.
Jak mam się do czegoś przyczepić to do regulacji wysokości przedniej szyby. W skuterze Forza 350 jest ona elektryczna, natomiast w NT1100 trzeba to robić ręcznie. Czyli Honda wie "jak", ale nie do końca chyba wie, "gdzie" takie udogodnienie powinno się znaleźć.
Osobną kwestią jest sprawa systemu multimedialnego.
Tak, to trzecia Honda w tym roku i mam ten sam problem z nieintuicyjną obsługą. Co prawda powoli moja głowa zaczęła zapamiętywać "co gdzie jest", ale trwa to długo. W tym sezonie na trzech Hondach spędziłem jakieś 2 tygodnie i dobrze ponad 1000 kilometrów. I nadal nie podejmuję się „klikać komputera” podczas jazdy.
Cenię natomiast możliwość podłączenia telefonu do Hondy NT1100 DCT i korzystania z Apple CarPlay. Wiąże się to jednak z koniecznością zamontowania uchwytu na kierownicy, potem etui i podłączenia przewodem, bo system nie działa bezprzewodowo. Ale skoro telefon jest na kierownicy, to w takiej sytuacji nie ma sensu Apple CarPlay. Gdyby na przykład był jakiś dedykowany, zamykany schowek w owiewce, z portem USB do ładowania czy podłączenia byłoby to zdecydowanie lepsze rozwiązanie.
Ceny
Honda NT1100 kosztuje od 65 600 złotych. Za dodatkowe prawie 4 000 złotych otrzymamy przekładnię DCT. W tej cenie dostaniemy maysznę już gotową do dalszej drogi. Będzie miała m. in. tempomat, boczny kufer oraz podgrzewane manetki. To niezła oferta, ale konkurencja nie śpi. Na przykład, wspomniane Suzuki V-Strom 1050 kosztuje mniej więcej tyle samo, a moim zdaniem ma znacznie lepszy silnik.
Podsumowanie
Honda NT1100 DCT jest bardzo wygodnym motocyklem turystycznym, który nieźle sprawdzi się w długiej podróży. Niestety, dwucylindrowa jednostka w tej klasie mi zupełnie nie odpowiada. Podobnie zresztą, jak bardzo przeciętna skrzynia automatyczna. Byłoby o wiele lepiej, gdyby chociażby zastosowano tu jednostkę z modelu CB1000R.