Hyundai Sonata 2.0 CRDi Premium

Już przed liftingiem Sonata obecnej generacji nie miała się czego wstydzić. Teraz limuzyna produkowana w Asan jest jeszcze bardziej dojrzała. Wnętrze samochodu otrzymało nieco inny, nowocześniejszy projekt deski rozdzielczej, a materiały użyte do wykończenia auta zyskały na jakości. Zmniejszono również poziom hałasów dobiegających z zewnątrz auta oraz silnika, a zmodyfikowane zawieszenie i układ kierowniczy dbają o lepsze właściwości jezdne. Również wysokoprężna jednostka CRDi została poddana ulepszona.

Zmiany zewnętrzne to m.in. nieco inny grill i reflektory, a także przeprojektowany zderzak i zintegrowane z nim reflektory przeciwmgielne. Dodatkowo auto wyposażono w 16-calowe aluminiowe felgi o nowym, atrakcyjniejszym wzorze ramion. Tylny zderzak jest wyposażony w czujniki cofania polakierowane w kolorze nadwozia. Niby detal, a cieszy.

Wolność wyboru
Testowany egzemplarz wyposażono w wysokoprężny silnik o pojemności 2 litrów i mocy 150 KM. Do wyboru pozostają jeszcze trzy jednostki benzynowe - 2.0 l DOHC (164 KM), 2.4 l DOHC (174 KM) oraz największa, dostępna tylko z najwyższą wersją wyposażenia - Prestige - 3.3 l V6 DOHC (250 KM). Amatorom mocnego benzynowego brzmienia i ponadprzeciętnych osiągów z pewnością przypadnie do gustu ta ostatnia pozycja.

Moim zdaniem to jednak dwulitrowy diesel najbardziej pasuje do charakteru tego auta. Po pierwsze zapewnia bardzo przyzwoite osiągi tej ważącej przecież niemało (ok. 1600 kg) limuzynie, rozpędzając ją do setki w około 10 sekund. Dodając do tego świetnie zestopniowaną, sześciobiegową skrzynię biegów i maksymalny moment obrotowy wynoszący 305 Nm w zakresie 1800-2500 obr./min, otrzymujemy możliwość sprawnego wyprzedzania TIR-ów na ciasnych krajowych drogach.

Po drugie, podróżując z dozwoloną poza terenem zabudowanym prędkością 90 kilometrów na godzinę, udało mi się na dystansie ok. 30 km osiągnąć spalanie poniżej 5 litrów na 100 kilometrów! Jakby tego było mało, diesel w Sonacie jest dobrze wyciszony i miło zaskakuje kulturą pracy. Mówiąc o silniku warto jeszcze wspomnieć, że średnie spalanie z całego testu wyniosło około 8 litrów na "setkę", a większość trasy stanowiła zakorkowana stolica i dosyć dynamiczna jazda. Przy tej wielkości auta i jego osiągach to wynik godny pochwały.

Przeglądając "podróżoumilacze"...
...trzeba zaznaczyć, że testowana wersja nosi nazwę Premium. Oznacza to dobry poziom wyposażenia, bo w aucie znajdziemy m.in.: 6 poduszek powietrznych, ABS z EBD, ESP, BAS, kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach, podgrzewane przednie fotele, dla kierowcy regulację lędźwiową, skórzaną tapicerkę, czujnik cofania. Ponadto do naszej dyspozycji znajdzie się automatyczna klimatyzacja, elektryka wszystkich szyb, fotochromatyczne lusterko wsteczne i radio z CD i MP3 sterowane z koła kierownicy.

Ta wyliczanka w zupełności wystarczy do komfortowej i bezpiecznej podróży. Jeśli mam się tutaj czegoś czepiać, to chyba tylko braku podziału "klimy" na dwie strefy i tego, że asystent parkowania pomoże nam tylko w przypadku cofania autem. Co prawda z miejsca kierowcy dosyć dobrze widać, gdzie kończy się przód auta, ale mimo wszystko przydałyby się w limuzynie czujniki również z przodu.
No to jazda
Rozsiadam się wygodnie w nieco przydużym, jak mi się na początku wydawało, skórzanym fotelu, ustawiam lusterka i kierownicę, która w połowie jest wykonana z tworzywa, a w połowie z okleiny drewnopodobnej. Wygląda nawet gustownie, ale nie jestem przekonany do takich rozwiązań. Po pierwsze część "drewniana" jest lakierowana i dosyć śliska. Po drugie w chłodne dni dotykanie jej ręką bez rękawiczki nie należy do przyjemnych doznań. Dopóki wnętrze auta porządnie się nie rozgrzeje, jest po prostu zimna.

Przekręcam kluczyk i po chwili słyszę radosne mruczenie silnika "na ropę". Jest już ciemno, więc wnętrze kabiny zostaje podświetlone na niebieski kolor. A właściwie nie niebieski, tylko firmowy "Chłodny błękit". Projektanci Hyundaia wzięli ponoć pod uwagę całe spektrum barw, zanim wybrali właśnie tę barwę. Mnie się podoba. "Gaszę" go tylko nieco potencjometrem i robi się stylowo i przejrzyście.

Pierwszy bieg wchodzi ochoczo i z przyjemnym oporem. Mamy już jesień, więc korzystam z dwustopniowego podgrzewania własnego "podwozia". Przemierzam kolejne dzielnice pogrążone w mroku i czuję się, jakbym prowadził Sonatę od lat. Wszystko mi pasuje - praca sprzęgła, pedału hamulca, przyjemna zmiana biegów. Nawet nieco zbyt mocne wspomaganie układu kierowniczego jest tu uzasadnione. Kierownica pracuje lekko, ale bez przesady.

Koleiny nie robią na Sonacie większego wrażenia, a miękkie i ciche zawieszenie uspokaja nerwy. Jego zestrojenie jest takie, jakie być powinno w aucie tej klasy - pracuje naprawdę komfortowo. Do uszu pasażerów nie docierają przy tym żadne niepokojące odgłosy. Na myśl przychodzi mi sprzedany już niestety Mercedes W140 kolegi. Wiem, to nie ta klasa, ale jazda Sonatą ma dużo wspólnego ze starą "Eską". Jest dostojnie, przytulnie, a przestrzeni nigdzie nie brakuje. Kierowca i pasażer mają czym oddychać, a pasażerowie tylnej kanapy nie mogą narzekać ani na brak miejsca na nogi ani nad swoimi głowami. Szkoda tylko, że zabrakło nawiewu na tylne siedzenia. W tylnej kanapie znajdziemy za to praktyczny podłokietnik z miejscami na napoje, a z tyłu foteli kierowcy i pasażera umieszczono kieszenie na gazety czy mapy.

Można też ostrzej
Miło zaskoczony prowadzeniem auta postanawiam sprawdzić, jak będzie się zachowywało w przypadku szybszej jazdy. Wjeżdżam "osiemdziesiątką" w mój "zakręt prawdy" i nic się nie dzieje. To dobrze wróży Sonacie, ponieważ sporo aut przy tej prędkości zaczyna nerwowo popiskiwać oponami. Kolejne próby pokazują, że dopiero przy prędkości około 95 km/h limuzyna zaczyna płużyć przodem. W sumie nic dziwnego, jest przecież przednionapędówką.

Trzeba przyznać, że utrata przyczepności następuje tu powoli i przewidywalnie, dając kierowcy możliwość korekty toru jazdy, zanim zrobi to za niego jeden z systemów dbających o nasze bezpieczeństwo. Swoją zasługę mają tu na pewno też sprawdzone opony Dunlop, a nie wynalazki, jak w przypadku mniejszego brata - i30. Mimo dosyć wysokiego profilu (60), nie ma mowy o uczuciu zbytniej miękkości gumy lub "kładzenia się" koła na szybkich wirażach. Nie występuje również nieprzyjemne kołysanie nadwozia.

Hyundai zdobywa u mnie kolejne punkty, tym bardziej, że spasowanie elementów wnętrza pojazdu stoi na wysokim poziomie. Dokładne oględziny nie ujawniają żadnej wpadki, a wszystkie z zastosowanych materiałów są dobrej jakości. Oczywiście nie wszystko jest "na miękko", ale naprawdę trudno jest się do czegoś przyczepić. Nie rażą nawet drewnopodobne wstawki, ładnie wkomponowane w deskę rozdzielczą i drzwi auta. Szkoda tylko, że klamki wewnętrzne są plastikowe i jakoś nie pasują do charakteru reszty. Czyżby księgowy znowu wtrącił 3 grosze, a raczej 3 dzony? Szkoda. Drobiazg, który aż boli, tak samo jak głośny i nieprzyjemny dźwięk ryglowania centralnego zamka. Może się znowu czepiam, ale trochę psuje to obraz całości.

Sięgam do bagażnika po aparat i przez chwilę nie mogę go znaleźć. 523 litry ustawnej powierzchni bagażowej to naprawdę dużo. Do tego nie znajdziemy tu staroświeckich zawiasów, tylko teleskopy nie wnikające do wnętrza pojazdu. Podobne rozwiązanie zastosowano w przypadku przedniej maski. Zabranie kilku walizek nie będzie stanowiło problemu, choć oczywiście nadwozie typu sedan ogranicza możliwości wpakowania do bagażnika większych objętościowo przedmiotów. Tylna kanapa dzieli się i składa w proporcjach 40/60, więc wejdą i narty i komplet kombinezonów.

Muzyka nie tylko silnika
Wspomniałem już, że dźwięk silnika jest bardzo przyjazny i nie drażni uszu. Rozwijanie mocy natomiast przebiega tak liniowo, jakbyśmy mieli do czynienia z wolnossącą jednostką benzynową. To nie TDI, gdzie zwykle poniżej 2000 obr./min. nic się nie dzieje. Tutaj już od około 1,5 tysiąca obrotów, w dieslu budzi się życie i chęć do parcia naprzód. I nie jest to chęć typu "full" lub "zero". Przypływ mocy następuje stopniowo, acz zdecydowanie. Zaczyna go brakować dopiero mocno po 4 tysiącach obrotów.
Auto wyposażono również w bardzo przyzwoite audio CD/MP3 ze sterowaniem z kierownicy. Obsługa radia, jak i pozostałych instrumentów pokładowych jest prosta i intuicyjna. Dotykanie przycisków, przełączników i innych elementów sterowania jest bardzo przyjemne. Wszystko pracuje dobrze, lekko i jest miłe w dotyku. Szkoda tylko, że jedynie opuszczanie szyby kierowcy działa dwustopniowo. W przypadku pozostałych, przyciski trzeba trzymać aż do czasu kompletnego zamknięcia lub otwarcia okien. Wpadka. W tej klasie to nie przystoi.

Reasumując...
...przygodę z Sonatą trzeba stwierdzić, że brak jej istotnych wad. Szczegóły w postaci braku nawiewu na tył, głośnej pracy centralnego zamka czy braku dwustopniowego sterowania wszystkimi szybami nie są w stanie przyćmić dobrego wrażenia, jakie na mnie wywarło to auto. Klasyczna linia nadwozia może nie budzi emocji, ale może się podobać, szczególnie, że nie udziwnione karoserie pozostają młode na długi czas. Czarny kolor, srebrne, niebrzydkie "alufelgi" i chromy przy oknach powodują, że auto wygląda elegancko, choć może nieco zachowawczo.

Gdybym został poddany badaniu, w którym prowadziłbym Sonatę, nie wiedząc, że to auto z Korei, byłbym przekonany, że jadę wyżej cenioną marką. Komu więc niepotrzebny do szczęścia niemiecki prestiż, będzie z Sonaty zadowolony. To porządne, bardzo komfortowe i oszczędne auto, oferujące mnóstwo miejsca i sporo udogodnień dla kierowcy i pasażerów. Może i bez szaleństw, ale na pewno z klasą. Na długie autostradowe podróże będzie jak znalazł.

Cena wygody
Aktualne promocje pozwalają nabyć to auto za 84 900 złotych. Biorąc pod uwagę przestrzeń, komfort i dynamicznego i oszczędnego diesla pod maską, to bardzo ciekawa propozycja na rynku. Tym bardziej, że wyposażenie Sonaty można uznać za zadowalające. To limuzyna wcale nie gorsza, a często sporo lepsza od swoich klasowych konkurentów. Jeśli jesteś kierowcą ceniącym komfort, łatwość obsługi i niskie spalanie - a nie musisz przy tym mieć prestiżowego znaczka na masce - to auto jest dla Ciebie.