TEST: Kia e-Niro w wersji elektrycznej wypada świetnie

Oba niedawno trafiły do naszego testu. Mnie przypadła Kia e-Niro, model większy, droższy ale mniej spektakularny stylistycznie. Czy to źle? Niekoniecznie - to bardzo dobry "normalny" elektryk. Powiedziałbym, że w choć w wersji hybrydowej jest mocno niedocenianym crossoverem, to w elektrycznej wypada bardzo przekonująco.

Niestety jest drogo

Ten akapit w zasadzie mógłbym przy każdym "elektryku" napisać, ale taka jest prawda. Samochody elektryczne wciąż są za drogie w stosunku do spalinowych, aby móc pełnoprawnie z nimi konkurować. Kia tak naprawdę nie jest źle wyceniona względem innych samochodów z takim zasilaniem, aczkolwiek są tu "haczyki".

Kia e-Niro w najtańszej odmianie, ze słabszym silnikiem i mniejszą baterią kosztuje minimum 146 990 zł. "Nasza" odmiana, z 204-konną jednostką i baterią o pojemności 64 kWh - od 167 990 zł. Do tego "dycha" za wersję L i jeszcze za dodatki. Wychodzi prawie 190 tysięcy złotych. Osobiście wolałbym dopłacić do odmiany XL - różnica w cenie to ok. 6 tysięcy złotych, a w zamian otrzymujemy nieco więcej wyposażenia (w tym skórzane, elektrycznie regulowane fotele).

Podobną cenę podał też Volkswagen, dla modelu ID.3 1st Plus. Odmiana z 200-konnym silnikiem, baterią 58kWh i dość bogatym wyposażeniem będzie dostępna od 194 390 zł.

Jak na "elektryka", e-Niro nie wypada źle, tyle że podobna osiągami Kia XCeed 1.6 T-GDI, doposażona na "maksimum" będzie kosztować około 135 tys. zł - a dopłata na poziomie 60 tysięcy niewiele osób skusi.

Mimo tego, jest dobrze

Na moment zostawmy dyskusje o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą - elektryki na razie tyle kosztują. Kto jest zainteresowany, to i tak wybiera spośród tego "segmentu", gdzie Kia wypada całkiem sensownie.

A do tego jest... naprawdę dobrym samochodem. Jako hybryda jest niedoceniana, ze względu na nijaki napęd i takąż, nienachalną urodę. Ale to całkiem pojemny i praktyczny crossover, który "nie sili się" na bycie SUV-em.

Za to pod maską (można sobie nawet zajrzeć) znajdziecie 200-konny silnik z momentem obrotowym 395 Nm. Szare, koreańskie pudełko jest więc całkiem dynamiczne. Całkiem? Nawet bez włączania trybu Sport ma genialną elastyczność, a sprint do 100 km/h mieści się poniżej 8 sekund. Bez jego używania jest też całkiem "normalna" w reakcjach. Przyspiesza bardzo szybko, ale płynnie i nie "rwie się" nerwowo. Reszta "magii" dzieje się dzięki łopatkom przy kierownicy.

Oczywiście są to przyciski czterostopniowego systemu rekuperacji, a nie automatycznej skrzyni biegów. Ale w gruncie rzeczy mogą zastąpić jednocześnie pracę biegami, jak i "ładowarkę" oraz hamulce. W ustawieniu 0 samochód po odpuszczeniu gazu żegluje, bardzo powoli tracąc prędkości nie zużywając nic z baterii. Wrzucenie każdego kolejnego "biegu" powoduje zwiększone opory, wyhamowywanie auta oraz ładowanie baterii. W najwyższym, 3, Kia e-Niro zwalnia bardzo szybko - w zasadzie hamulca można używać tylko na ostatnich metrach przed światłami, albo przed bardzo ostrym zakrętem. Nawet zjazd z autostrady, a więc redukcję ze 140 do 60-70 można wykonać bezproblemowo i bezpiecznie bez użycia hamulców.

Wymierny efekt

Koreańczycy rozwiązali ten temat naprawdę w sposób godny podziwu. A to przekłada się na zasięg. Bateria o pojemności 64 kWh w miejskim użytkowaniu spokojnie powinna wystarczyć na pokonanie 450 km. Możliwe, że nawet więcej - nam w trybie mieszanym (sporo jazdy ze stałą prędkością 120-140 km/h) e-Niro zużyło 16,3 kWh/100 km, a pierwsze ładowanie wystarczyło na 390 km.

W trasie oczywiście trzeba liczyć się ze znacznie gorszą ekonomią - średnio jednak przy 140 km/h przejedziemy ok. 280 km.

zużycie energii	Kia e-Niro 64kWh
przy 100 km/h:	12,6-16,0 kWh/100 km
przy 120 km/h:	20,1 - 22,8 kWh/100 km
przy 140 km/h:	21,8 - 24 kWh
w mieście:	12,6 - 15,5 kWh/100 km

Kię można ładować albo z gniazdka 230V (trwa to bardzo długo), albo z dedykowanych ładowarek. e-Niro obsługuje zarówno gniazda Typ 2, jak i szybkie ładowanie CCS, z mocą do 100 kW. W przypadku Typu 2, pozwoli nam to na naładowanie 13,6 kWh w ciągu 1:20. W przypadku szybkiej ładowarki 50kW, spokojnie w ciągu pół godzinki jesteśmy w stanie "podbić" sobie zasięg o ok. 200 km.

Zagubiona masa

Kia e-Niro waży ponad 1 700 kg przy długości niecałych 4,4 metra. To mniej więcej tak, jakby Renault Megane (np. testowane przez nas 1.3 GT-Line) miało wrzucone 400 kg bagażu. Sporo, nawet jak na crossovera. Taka masa jest już odczuwalna w prowadzeniu. No właśnie w tym przypadku, nie bardzo.

Równie dobrze mógłbym jeździć nieźle zestrojonym kompaktem.

No, może nie do końca kompaktem, bo siedzi się nieco wyżej i tak też się wóz zachowuje. Ale zawieszenie pracuje bardzo dobrze - jest wystarczająco komfortowo, a Niro nie buja się na zakrętach. Na pewno za to można łatwo zapomnieć o tym, że prowadzimy samochód znacznie cięższy niż normalnie. O tym dowiemy się, gdy będziemy chcieli ostrzej przejść zakręt.

W codziennej jeździe tego nie odczujecie. Zarówno reakcja na gaz, jak i ESP spowodują, że e-Niro będzie posłuszne i niczym nie odróżnia się od dobrze zestrojonego zwykłego samochodu. Ale w sportowym ustawieniu potrafi gwałtownie wyrwać się na zewnątrz zakrętu.

Bardzo fajnie skalibrowano za to układ kierowniczy. W mieście będzie wystarczająco lekki, a na trasie odpowiednio precyzyjny i nie za mocno wspomagany. Taki solidny kompromis, który na pewno nie jest "zgniły".

O święta Ergonomio!

Gdzieś już kiedyś wspomniałem (a na pewno zrobiłem to w jakiejś rozmowie), że Kia to taki "nowy Volkswagen" - tylko fajniejszy. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że robią samochody, które nie irytują. Solidnie spasowane, z dobrych materiałów oraz... ergonomiczne. Kia e-Niro jest tego najlepszym przykładem. Zaprojektowana może bez alfowskiego polotu, czy francuskiej ekstrawagancji, ale spokojnie i dość elegancko. Do tego, wszystko jest tak banalne i szybkie w obsłudze, że wszystkie nowe wozy z koncernu VAG "by tak chciały". Przy okazji udało się nie zrobić odstającego ekranu systemu inforozrywkowego - brawo. Okazuje się, że można. Sam ekran jest duży, czytelny i świetnie działa. Ma obsługę interfejsu smartfonów, a także nawigację i inne "przydatne gadżety". Wnętrze na szóstkę.

Z minusem, za przeciętne fotele. W odmianie XL, gdzie jest elektryczna regulacja, występuje możliwość ustawienia podparcia lędźwiowego. Tutaj tego nie ma i choć sam fotel nie jest dramatyczny, to nie miałem możliwości ustawić go idealnie "pod siebie".

Kia przekonuje za to przestronnością wnętrza. Zarówno z przodu, jak i z tyłu jest przestrzeń na poziomie solidnego samochodu kompaktowego, lub ciasnego klasy średniej. W cztery osoby można podróżować wygodnie dalej niż wskazuje na to zasięg na jednym ładowaniu.

Zwłaszcza, że za plecami wygospodarowano ponad 400 litrów przestrzeni ładunkowej. Bagażnik nie wygląda na tak duży, ale ma "drugie dno", które pozwala na wrzucenie jakichś mniejszych gratów.

Podsumowanie

Choć Kia e-Niro nie jest "dedykowana" elektrycznemu napędowi, Koreańczycy zrobili samochód na piątkę. Owszem, ma wady większości elektryków, głównie w postaci ceny oraz słabszego zasięgu w trasie. Poza tym - nie za bardzo mam się do czego przyczepić.