Lexus IS 220d Prestige

Bez wątpienia każdy rywal tego segmentu ma swój własny styl, typowy dla kraju i charakteru marki. Włochów reprezentuje gorąca Alfa Romeo 159, Brytyjczyków dystyngowany, choć dla niektórych jednak zbyt leciwy Jaguar X-Type, a Szwedów "zimne" i hermetyczne niczym meble Ikei Volvo S40 i Saab 9-3.

Nieco więcej urozmaicenia zapewniają Niemcy, choć wszystkich trzech przedstawicieli - Audi, BMW i Mercedesa - łączy dążenie do wyidealizowanej perfekcji. Nowe A4 ma zdecydowanie więcej charakteru niż poprzednik, a główny wyróżnik - diodowe światła dzienne - rzuca na kolana nie tylko w nocy. Seria 3 to zdecydowany pretendent do najbardziej sportowego auta w gronie, dynamiczna sylwetka nieco "zniszczona" w sedanie przez tylne światła (choć to kwestia gustu) i klasyczny, tylny napęd zapewniają sporo emocji. Także w klasie C napęd jest przenoszony na "właściwą" oś, jednak Mercedes jest bardziej stateczny i skierowany do grona bardziej konserwatywniej usposobionych nabywców.

Wytrenowany biceps
Jeśli szukasz czegoś więcej, powinieneś zainteresować się jeszcze jednym przedstawicielem klasy średniej premium - Lexusem IS. Japończyk zdecydowanie wybija się swoją dynamiczną, niemalże agresywną stylizacją spośród konkurentów. Szeroka i płasko zakończona maska oraz muskularne błotniki nadają najmniejszemu Lexusowi zadziorności i zdecydowanego charakteru. Także przymrużone reflektory, ciekawie stylizowane lampy przeciwmgielne oraz grill z pionowymi poprzeczkami i uwydatnionym logo marki sprawiają, że modelu IS nie pomylimy z żadnym innym.

Z boku nadwozia zauważymy ciekawy zabieg stylistyczny - im dalej to tyłu, tym auto szczuplejsze. Z tyłu wygląda na węższe, niż z przodu, choć to oczywiście złudzenie. W rzeczywistości muskulatura przodu ginie w obszernych połaciach drzwi, a linia okien dynamicznie wznosi się ku tyłowi, żeby zakończyć się efektownie przy tylnej szybie. Perłowej czerni lakieru nie zakłóca nawet najmniejsze przetłoczenie czy listwa. Szeroki tylny słupek wysunięto dość daleko sprawiając, że Lexus IS zamiast nadwozia trzybryłowego nabiera podobieństwa do dwubryłowego.

Zamiast praktyczności - styl
Wysoko zadarty kufer i ciekawie zaprojektowane lampy z wystającymi kloszami to charakterystyczne elementy tyłu japońskiej limuzyny. Tu także nic nie zakłóca porządku, nie rażą nawet umiejscowione w zderzaku szkła odblaskowe. Końcówkę układu wydechowego dyskretnie schowano, charakterystycznie dla wysokoprężnej odmiany IS 220d - w benzynowym IS 250 mamy dwie po bokach zderzaka, a w sportowym IS-F aż cztery, ułożone charakterystycznie parami pionowo.

Jeśli już jesteśmy przy bagażniku - kto oczekuje kufra na miarę Dacii Logan, będzie srogo zawiedziony. Lexus IS to raczej limuzyna dla biznesu, a nie rodzinny sedan. Japończyk prezentuje nam 378 litrów, które są dość trudno dostępne przez wąski otwór ładunkowy. Konkurenci mają więcej do zaoferowania - BMW serii 3 460 l, Mercedes klasy C 475 l, a Audi A4 480 l. Zawiasy klapy w Lexusie co prawda nie wnikają do wnętrza bagażnika, ale ich plastikowe obudowy skutecznie ograniczają pojemność kufra. Asymetrycznie dzielona kanapa i otwierany luk do przewożenia nart powinny nam wystarczyć.

Luksus w Lexusie
Odblokowujący się zamek po zbliżeniu ręki do klamki (system bezkluczykowy), podświetlany na niebiesko napis "LEXUS" na progu drzwi, diodowe oświetlenie wnętrza, cofająca się kierownica ułatwiająca wyjście z samochodu czy zegary wykonane w technologii Optitron, po których najpierw "przebiegają" od lewej do prawej wskazówki, a dopiero potem rozświetla się białym światłem skala, to tylko niektóre z gadżetów, które pozytywnie wpływają na odbiór nietypowego wnętrza najbogatszej odmiany Lexusa IS 220d Prestige.

Zastosowanie miękkich materiałów wykończeniowych, wysokogatunkowej skóry i przede wszystkim jasnobeżowego koloru we wnętrzu Lexusa IS wpływa na to, że czujemy się tu jak ktoś wyjątkowy. To nic, że jasna tapicerka i dywaniki momentalnie się brudzą i wymagają należytej dbałości - tu po prostu jest luksusowo. Wystarczy porównać czarne wnętrze testowanego przez nas IS 250-tki, aby uświadomić sobie, gdzie jest "optycznie" cieplej i przyjemniej.

Zasiadając na przednim fotelu masz wrażenie, że chciałbyś właśnie w takim siedzieć przed kominkiem. Jest miękki, komfortowy i w pełni elektrycznie regulowany z pamięcią ustawień - nawet ten pasażera. Poza tym nie tylko podgrzewany, ale również klimatyzowany - wystarczy przekręcić pokrętło na tunelu środkowym, aby pod nasze uda zaczęło lecieć chłodne powietrze. Do idealnej pozycji brakuje tylko niższego położenia fotela, gdyż wyżsi pasażerowie mogą mieć problemy ze zmieszczeniem głowy pod sufitem.

To zresztą przypadłość nie tylko przednich foteli, ale przede wszystkim tylnej kanapy. To klasa biznes, a więc dwóch pasażerów będzie podróżowało w komfortowych warunkach. Trzeciego lepiej nie "upychać" - nie dość, że będzie siedział na podwyższeniu siedziska kanapy, to jeszcze między nogami będzie mu przeszkadzał wysoki tunel środkowy. Jego miejsce lepiej przeznaczyć na bardzo wygodny podłokietnik ze schowkami.

Styl, jakość i ergonomia
Deska rozdzielcza Lexusa IS pasuje stylem do klimatu wnętrza. Jest atrakcyjnie zaprojektowana i wykonana z bardzo dobrych jakościowo materiałów, a wstawki imitujące drewno klonowe w ogóle nie rażą. Niestety konstruktorzy mieli pewne problemy z ergonomią i niektóre elementy wyposażenia mogłyby być bardziej czytelne i ergonomiczniej rozmieszczone. Do takich zaliczymy m.in. panel sterowania szybami po stronie kierowcy (do którego obsługi trzeba oderwać plecy od oparcia fotela), zgrupowanie przełączników po lewej stronie deski rozdzielczej (spryskiwacze reflektorów, podgrzewanie wycieraczek, roleta tylnej szyby, regulacja ogranicznika prędkości i obrotów na liczniku), które są nieco chaotycznie porozrzucane, czy w końcu 7-calowy dotykowy ekran rozbudowanego systemu obsługi, który w pełnym słońcu staje się słabo czytelny.

Ten ostatni, znany chociażby z modeli Toyoty (Avensis, Corolla), to multimedialny kombajn, którego obsługa wymaga przyzwyczajenia. Za jego pomocą możemy sterować ustawieniami fantastycznego systemu audio renomowanego producenta Mark Levinson współpracującego z 14 głośnikami, nawigacją satelitarną, funkcjami samochodu oraz systemem wspomagania parkowania, na który składa się kamera cofania (zapewnia bardzo dobry obraz nawet w nocy) oraz czujniki parkowania (przód oraz tył). Nie zabrakło oczywiście sterowania radiem oraz funkcjami telefonu w kierownicy.

Lexus IS nie jest mistrzem przestronności. Dowiesz się o tym również wówczas, gdy będziesz chciał się "rozgościć" w schowkach. Jest ich niewiele, a każdy ograniczony pojemnością. Na pochwałę zasługują jednak kieszenie w drzwiach, które mają możliwość "uchylenia" i przez to powiększenia pojemności.

Pozory mylą
Pod maską testowego Lexusa IS znalazła się uruchamiana przyciskiem "START" w desce rozdzielczej wysokoprężna jednostka z układem wtryskowym Common Rail o pojemności 2,2-litra. To nic innego jak "słynny" D-CAT Toyoty, bardzo żwawo napędzający topowe modele Aurisa, Corolli Verso, Avensisa i RAV4. Legitymuje się mocą 177 KM i pokaźnym momentem obrotowym wynoszącym 400 Nm. Zapowiada to przynajmniej zadowalające osiągi przy wadze wynoszącej 1655 kg - przyspieszenie 0-100 km/h w 8,9 sekundy i prędkość maksymalna 215 km/h. Prawda jest jednak inna - maksymalny moment jest osiągany w bardzo wąskim zakresie (2000-2600 obr./min), poza tym turbosprężarka włącza się dopiero przy ok. 1800 obr./min. Potwierdzają to inne dane - przyspieszenie 80-120 km/h na piątym biegu wynosi aż 22,8 s, podczas gdy BMW 320d zajmuje to 11 sekund krócej.

W efekcie Lexus IS 220d zamiast płynnie przyspieszać na początku zostaje "zmulony", żeby potem wystrzelić jak z procy. Przy mokrej nawierzchni i tylnym napędzie gwałtowne dodanie gazu może okazać się niebezpieczne - dobrze, że w porę reaguje elektronika. Tak gwałtowna i agresywna charakterystyka jednostki napędowej nie każdemu przypadnie do gustu, zwłaszcza że moc kończy się szybko - przy 4000 obrotów na minutę silnik dostaje zadyszki i trzeba sięgać do lewarka zmiany biegów, aby wrzucić następny bieg. Skrzynia o sześciu przełożeniach jest jednak wystarczająco precyzyjna, mimo nieco zbyt długich dróg prowadzenia drążka.

Dodatkowym minusem jednostki napędowej jest emitowany przez nią hałas. Kto przyzwyczaił się w naszych testach do opinii o Lexusach pod hasłem "Enjoy the silence" (ang. rozkoszuj się ciszą), tak w IS 220d będzie srogo zawiedziony. Fakt faktem, przy niskich obrotach silnik pracuje kulturalnie i z charakterystycznym pomrukiem, jednak przy wyższych staje się on uciążliwy. Dyskomfortem są także wibracje przenoszone na układ kierowniczy i lewarek zmiany biegów, choć to zapewne przypadłość mocno zużytego egzemplarza testowego.

Wzór do naśladowania
Zupełnie jednak nie można mieć zastrzeżeń do układu zawieszenia oraz kierowniczego. To doskonały duet, zwłaszcza w takim aucie - 177 KM przenoszone na tylną oś to nie przelewki. Wspomaganie pracuje odpowiednio twardo, a kierowca ma należyte poczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Auto wymaga mocnej ręki zwłaszcza przy pokonywaniu kolein - szerokie, 17-calowe opony (przód: 225/45, tył: 245/45) kiepsko dają się przystosować do polskich dróg.

Zawieszenie jednak w zupełności daje sobie radę z nawierzchnią. Kombinacja podwójnych wahaczy z przodu oraz elementu wielowahaczowego z tyłu okazuje się być twarda, ale odpowiednio sprężysta i nawet komfortowa. Nie mówię tu o wyrwach, w których mieści się robotnik, ale o przeciętnej, polskiej drodze. Fenomenalnie jest za to w trasie i szybkich łukach. Auto prowadzi się bardzo pewnie, przechyla nieznacznie i zachowuje nakazany tor jazdy. Duża w tym zasługa tylnego napędu, który powoduje że przy dodaniu gazu łuk jeszcze bardziej zacieśniamy. To zdecydowana przewaga nad autami z napędzaną przednią osią, kiedy przód już dawno uciekłby z zakrętu i auto wpadło w podsterowność.

Na nadsterowność w wypadku Lexusa IS też nie mamy co narzekać. Seryjnie montowane w każdej wersji systemy stabilizacji toru jazdy VSC oraz zarządzania dynamiką pojazdu VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) (w wyposażeniu standardowym od poziomu Comfort) wspomagający reagowanie zespołów ABS, VSC oraz kontroli napędu TRC powodują, że tył nas nigdy nie wyprzedzi - co najwyżej pojawi się delikatny uślizg tylnych kół natychmiastowo skorygowany przez elektronikę.

Groźny konkurent?
Czy europejscy konkurenci powinni się obawiać Lexusa IS? Jeśli chodzi o wyposażenie seryjne i ofertę cenową zapewne. Już podstawowy IS 220d Classic kosztujący 129 900 złotych zaoferuje nam ponadprzeciętne wyposażenie seryjne na które składa się m.in. osiem poduszek powietrznych, systemy ABS i VSC, elektryczne sterowanie szyb i lusterek, system audio z 13 głośnikami, system inteligentnego kluczyka z przyciskiem do uruchamiania silnika, dwustrefową automatyczną klimatyzację i 16-calowe felgi z lekkich stopów.

Testowana przez nas najbogatsza odmiana Prestige oferuje wszystko, czego zapragniesz - od skórzanej tapicerki, poprzez biksenonowe reflektory, system nawigacji z asystentem parkowania po zestaw audio Mark Levinson'a z nawigacją i odtwarzaczem DVD. Maksymalnie wyposażony Lexus IS 220d to koszt 176 100 złotych - możemy dopłacić jedynie za elektrycznie sterowany szyberdach (4 100 zł) oraz lakier metalizowany bądź perłowy (3 720 zł).

Suma jest niemała, jednak niemiecka konkurencja oferuje swoje modele w podobnych cenach. Rzut oka na cenniki. BMW 320d, 177 KM - cena wyjściowa 134 000 złotych. Po doposażeniu jej do poziomu Lexusa IS 220d Prestige (m.in. pakiet Dynamic, system nawigacji, skórzana tapicerka, 17-calowe alufelgi) otrzymujemy ok. 166 000 złotych. Audi A4 2.0 TDI 143 KM kosztuje 121 910 złotych - nowiutki Common Rail ma jednak tylko 143 KM, zawsze można wziąć 2.7 TDI o mocy 190 KM (156 540 zł ze skrzynią Multitronic). Doposażenie słabszego A4 kosztuje nas jednak ponad 50 000 złotych, ale przy rabacie otrzymujemy cenę oscylującą w granicach 167 000 złotych.

Najdroższy jest Mercedes - 170-konna C-klasa 220 CDI Elegance to koszt minimum 149 537 złotych. Przy dokupieniu wyposażenia dorównującego testowemu Lexusowi otrzymamy kwotę powyżej 200 000 złotych. Przypomnijmy, że każdy z konkurentów jest dostępny opcjonalnie z automatyczną skrzynią - w IS 220d jest ona niedostępna.

IS, może być 250...
Jaka więc złota myśl na zakończenie? Wybierz samochód, który odpowiada Ci charakterem. Jeśli jednak zdecydujesz się na Lexusa IS, proponuję benzynowy model 250 z 208-konnym silnikiem V6 i fantastycznym, 6-biegowym automatem. Niekoniecznie musisz od razu kupować najdroższą odmianę Prestige (191 800 zł). Są tańsze i równie ciekawie wyposażone - Comfort kosztuje 175 500 zł (el. regulowane i klimatyzowane fotele, skórzana tapicerka, reflektory biksenonowe) lub Sport za 174 600 zł (szyberdach, el. regulowane fotele, reflektory biksenonowe, 18-calowe felgi z lekkich stopów).

Auto zapewni Ci efektowny błysk na ulicy, niezapomniane wrażenia z jazdy, sportowe i dobrze dopasowane wnętrze, a także mocną i cichą jednostkę benzynową, która znakomicie współpracuje z automatyczną skrzynią biegów. A średnie spalanie (momentami tańszego paliwa) niekoniecznie wyjdzie wyższe, niż z wysokoprężnym silnikiem.