Lexus IS 250 Prestige

Nowe szaty

Linia modelowa o oznaczeniu IS pojawiła się w ofercie tego producenta dziewięć lat temu. Wtedy to światło dzienne ujrzał IS 200, niewielki tylnonapędowy sedan mierzący przede wszystkim w dotychczasową klientelę uznanych producentów niemieckich. Nie odniósł wprawdzie większego sukcesu, ale udało mu się zdobyć zainteresowanie miłośników tego typu aut. Krytyka dotyczyła przede wszystkim ciasnego wnętrza, silnika o niewielkiej mocy i wygórowanej ceny. Tymczasem od przeszło roku Lexus penetruje rynek z jeszcze większą siłą, proponując klientom model IS 250 - większy, mocniejszy i nieporównywalnie lepiej wyposażony od poprzednika.

Już pierwszy rzut oka na najmniejszego Lexusa nie pozostawia wątpliwości, komu tak naprawdę rzucili wyzwanie Japończycy. Chodzi oczywiście o firmę BMW i jej serię 3. Podobnie jak ona, IS charakteryzuje się zwartą i dynamiczną sylwetką mało przypominającą klasyczne, stateczne limuzyny. Muskularnie zarysowane nadkola, efektowne przetłoczenia na pokrywie silnika, niskie boczne szyby, reflektory z ukośnymi krawędziami i w końcu czarny "grill" z dużym logo firmy dają razem ciekawy efekt. W przeciwieństwie nie tylko do swojego poprzednika - ale także konkurencji - model ten występuje wyłącznie jako sedan.

Gdy spoglądamy na IS-a z przodu, można odnieść wrażenie, że auto znajduje się w ciągłym ruchu i za moment na nas najedzie. Uwagę zwraca też zadziorny tył z dwiema końcówkami rur wydechowych. W sumie mamy do czynienia z bardzo atrakcyjnym nadwoziem, które pod wieloma względami wygląda "nie po europejsku", niczego nie udaje i wręcz prowokuje do wykorzystywania pełni możliwości silnika.

Moc do dyspozycji

A jest co wykorzystywać. Dwa i pół litra pojemności jednostki napędowej to na pozór niewiele, ale w połączeniu z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi pozwala kierowcy na swobodne dysponowanie 208 KM mocy. Po włączeniu silnika nie dzieje się wiele. Sześciocylindrowa, widlasta jednostka napędowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i układem zmiennych faz rozrządu pracuje niezwykle cicho i bez jakichkolwiek wibracji. Przy niskich prędkościach obrotowych jedynie strzałka obrotomierza świadczy o tym, że motor naprawdę działa. Przy wyższych spod pokrywy komory silnika dochodzi coś, czego w żadnym wypadku nie można nazwać hałasem. To raczej w najwyższym stopniu rasowy, przyjemny dla ucha pomruk. Pozytywnie zaskakuje przy tym średnie zużycie paliwa. Spalanie nieprzekraczające 11 l / 100 km w samochodzie tej wielkości, o takich osiągach, z silnikiem o tej pojemności i tej liczbie cylindrów - trzeba uznać za naprawdę świetny wynik.

Pochwała należy się również 6-stopniowej automatycznej skrzyni biegów. Zmiana przełożeń w jej wykonaniu odbywa się błyskawicznie, a jednocześnie bardzo płynnie. To całkowite przeciwieństwo montowanej seryjnie przekładni manualnej, współpracującej ze sprzęgłem trudnym do wyczucia, działającym w sposób bardzo gwałtowny i w krótkim zakresie. W takiej sytuacji kwota 7500 zł, jaką trzeba przeznaczyć na doskonale działający "automat" nie powinna wcale przerażać, tym bardziej, że konkurencja za rzeczony dodatek żąda jeszcze wyższych dopłat. Skrzynia umożliwia ponadto zmianę biegów lewarkiem lub manetkami przy kierownicy, chociaż praktyczne zastosowanie tej funkcji jest raczej wątpliwe. Elektronika sterująca przekładnią w trybie ręcznym staje na wysokości zadania nawet w trudnych sytuacjach. Gdy kierowca będzie zbyt długo ociągał się z wybraniem wyższego bądź niższego biegu, czynność tą wykona za niego samoczynnie.

Dynamika pod kontrolą

Wrażenia jazdy sportową limuzyną potęguje praca zawieszenia, które oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i osi wielowahaczowej z tyłu. W rezultacie pod względem właściwości jezdnych Lexus IS250 nie musi się absolutnie niczego wstydzić. Na równych nawierzchniach prowadzi się niczym gokart. Układ kierowniczy, mimo że dość mocno wspomagany, daje przyzwoite wyczucie drogi, a nadwozie nie ma ochoty wychylać się w zakrętach. Wszystko to odbywa się niestety kosztem komfortu resorowania, bowiem nierówności nawierzchni są wyraźnie przenoszone do wnętrza. Zadośćuczynienie stanowi natomiast pierwszorzędnie wytłumione wnętrze, prezentujące bez dwóch zdań najwyższy poziom w tej klasie pojazdów. Hałas nie przeszkadza pasażerom nawet podczas bardzo szybkiej jazdy. To cecha charakterystyczna dla wszystkich Lexusów, jak widać - a raczej słychać - nawet tych najmniejszych.

Swoje konsekwencje ma zastosowanie tylnego napędu. Na ostrych zakrętach z nawierzchnią o obniżonej przyczepności, w chwili gwałtownego dodania lub ujęcia gazu można wyczuć wyraźną nadsterowność, czyli próbę zarzucania tyłem. Nad bezpieczeństwem czuwa wówczas system zarządzania dynamiką pojazdu, kryjący się pod kryptonimem VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management). Korzystając z sygnałów odbieranych z czujników rozmieszczonych w pojeździe, integruje on funkcję ABS-u, elektronicznego rozdziału siły hamowania EBD, kontroli napędu TRC i układu stabilizacji toru jazdy VSC. Producent twierdzi, że dzięki ledwie zauważalnym dla kierowcy korektom, VDIM poprawia osiągi i czyni jazdę bardziej płynną. Nie pozostaje nic innego jak wierzyć na słowo, gdyż podczas zwykłej, codziennej eksploatacji trudno wyczuć jakieś konkretne ingerencje.

System ma również wpływ na przełożenie przekładni kierowniczej, ułatwiając manewry np. w wąskich uliczkach (gdy do pełnego skrętu kół wystarcza mniejszy obrót kierownicą), a przy wyższych prędkościach poprawiając stabilność (kiedy przełożenie staje się mniej bezpośrednie). Na tym nie koniec, bo w sytuacjach ekstremalnych rozkazom systemu stabilizacji podlega cały układ kierowniczy. Kąt skrętu kół bywa samoczynnie korygowany w celu opanowania poślizgu. Wszystko to po prostu "dzieje się" gdzieś obok kierowcy i w tandemie ze skutecznymi hamulcami jest na tyle efektywnym sposobem zachowania stabilności pojazdu, że poczucie bezpieczeństwa podczas jazdy IS-em nie opuszcza nas nawet na chwilę.

Szycie na miarę

Powiększenie wymiarów zewnętrznych najmniejszego Lexusa pomogło, ale nie uczyniło z niego dużej limuzyny (tę funkcję spełniają modele GS i LS). Z przodu jest przytulnie, jak na samochód sportowy przystało. Ale z faktami doprawdy ciężko dyskutować - wolna przestrzeń w żadnym wypadku nie jest domeną tego auta. Nisko poprowadzona linia dachu przekłada się w bezpośredni sposób na deficyt wolnej przestrzeni nad głowami pasażerów tylnej kanapy. Miejsca na nogi i stopy mają oni do dyspozycji tyle, ile w autach o klasę mniejszych. Sytuację pogarsza dodatkowo przebiegająca środkiem wnętrza wysoka obudowa wału napędowego, która praktycznie uniemożliwia trzem dorosłym osobom podróż na tylnej kanapie. Przydatnych schowków na drobiazgi jest zaledwie kilka, a i one nie grzeszą pojemnością. Do tego dochodzi najmniejszy w klasie, niespełna 400-litrowy bagażnik. Czy wymagający klient nie ma prawa oczekiwać choćby odrobinę więcej?

Dalej jest już na szczęście tylko lepiej. We wnętrzu IS-a wyraźnie widać, że księgowi mieli niewiele do powiedzenia przy jego aranżacji, chociaż tu i ówdzie udało im się "przemycić" kilka elementów ze znacznie tańszych modeli Toyoty. Materiały użyte do budowy deski rozdzielczej nie są może znakomite, ale zdecydowanie wysokiej jakości, a montaż poszczególnych elementów bardzo precyzyjny. Można właściwie nie zauważyć, że europejscy rywale są w tej materii minimalnie, ale jednak lepsi.

Ergonomiczny kokpit to projekt konsekwentny, doskonale pasujący do limuzyny o sportowym zacięciu. Nie brakuje w nim elementów z tworzywa imitującego satynowane aluminium, którym w wyższych wersjach wyposażeniowych towarzyszą obficie lakierowane wstawki z drewna przypominającego plastik. W sytuacji, gdy detale te występują razem - jak w testowanej odmianie - nie prezentują się najkorzystniej. Wydaje się, że zamiast drewnianych okładzin, sportowy charakter IS-a trafniej oddawałyby wstawki wykonane z metalu lub karbonu.

Tendencja wzrostowa

Lexus IS 250 oferowany jest w pięciu poziomach wyposażenia, spośród których testowany Prestige jest tym najwyższym. Jedynymi elementami wymagającymi dopłaty są: automatyczna skrzynia biegów, lakier metalizowany i 18-calowe obręcze kół. Standard obejmuje m.in. wentylowane i podgrzewane fotele ze skórzaną tapicerką, kierunkowe reflektory ksenonowe, szyberdach, nagłośnienie Mark Levinson oraz rozbudowany system wspomagający parkowanie. O tak oczywistych pozycjach jak nawigacja satelitarna czy regulowana elektrycznie roleta tylnej szyby, nie warto wspominać.

Cena - choć bardzo wysoka - jest mimo wszystko skalkulowana na rozsądnym poziomie. Gdyby bowiem porównywalne Audi A4, BMW serii 3 czy Mercedesa klasy C wyposażyć w te same dodatki, które tutaj dostajemy w serii, to w każdym przypadku trzeba byłoby wydać kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej. W takim samym stopniu zresztą dotyczy to podstawowej odmiany Classic (od 148 700 zł), będącej klasycznym wariantem entry-level, pozbawionym najistotniejszych atrybutów klasy premium: skórzanej tapicerki, ksenonowych reflektorów, a nawet czujnika deszczu i cofania. Nie zabraknie natomiast dwustrefowej automatycznej klimatyzacji, "inteligentnego kluczyka", zmieniarki CD na 6 płyt, tempomatu, kompletu poduszek powietrznych oraz unikalnego europejskego programu assistance działającego nieprzerwanie przez 24 godziny na dobę i 365 dni w roku.

Model IS - wybrany całkiem niedawno na Fleet Awards Polska samochodem flotowym roku w kategorii średniej wyższej premium - jest bardzo udanym połączeniem prestiżowego i sportowego auta. Określenie go mianem samochodu rodzinnego, mimo rozmiarów zewnętrznych właściwych klasie średniej, byłoby ewidentnym nadużyciem. To szczególna propozycja: dla tych, których pociąga nie wielkość czy dostatek przestrzeni w kabinie pasażerskiej, ale przede wszystkim zwinność, dynamika i techniczne wyrafinowanie na najwyższym poziomie. Dlatego też produkowany w Japonii Lexus na brak nabywców nie narzeka. Renoma marki robi swoje.

W publikacji wykorzystano fragment utworu "Voices" - Russ Ballard oraz "Blessed" - Modigliani.