Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupe | TEST

Przed Tobą niespełna dwie tony inżynierii, wyposażenia i designu, a wszystko podpisane emblematem z Affalterbach. Możesz sięgnąć po flagowe E 63 z widlastą ósemką pod maską, a jednak coś ciągnie Cię w kierunku kipiącego stylem, choć słabszego coupe. Nie zamówisz bowiem dwudrzwiowej E-klasy z czterolitrowym biturbo. Coś za coś. Ale nie wszystko stracone.

Zobacz 24 zdjęć

Klasyka w nowoczesnym wydaniu

Spójrz tylko na te linie. Łagodne, nieskomplikowane, ale i treściwe kształty ciągną się od przedniej atrapy aż po samą lotkę na tylnej klapie. Po drodze napotykają klasyczne „szprychówki” w słusznych rozmiarach, a także jeden ciekawy element, będący rozwinięciem tego znanego z poprzedniej generacji. Jest nim boczna tylna szyba z pochyloną w kierunku jazdy poprzeczką, która niektórym może nie przypaść do gustu. Mnie taki pomysł odpowiada, ale ocenę pozostawiam Tobie.

Bryła auta z profilu wygląda bardzo klasycznie, a uwagę przyciąga ciągnący się niemal przez pół długości samochodu tylny błotnik. W opozycji do niego stoją stosunkowo krótkie drzwi, co nadaje pozornie ciężkiej sylwetce nieco lekkości, ale i sportowego stylu. Całość wygląda wyjątkowo zgrabnie, jak na mierzące 4 metry i 85 centrymetrów coupe klasy wyższej.

Większość aut spod znaku gwiazdy, w przeciwieństwie do ogólnego trendu, wyznaje jednak zasadę: zachwycić wnętrzem. Jeśli oglądana klasa E jest Twoim pierwszym od lat doświadczeniem związanym z tą marką, możesz być w niemałym szoku. Stylistyka kokpitu, w stosunku do języka znanego choćby z W212, nie jest ewolucją, a przewróconym do góry nogami spojrzeniem na luksus.

Zobacz 24 zdjęć

Wielka czarna tafla przykryta długim daszkiem to coś, co zapewne zauważysz w pierwszej kolejności. To właśnie ten element jest najgorętszym tematem poruszanym przy opisywaniu kokpitu Mercedesa klasy E. Jedni nienawidzą go za ostentacyjność, inni kochają za mnogość funkcji i jakość wyświetlanego obrazu. Jeśli należysz do tych pierwszych, bez problemu możesz pozostać przy klasycznych zegarach oraz mniejszym, centralnym ekranie systemu inforozrywki.

To jednak nie wszystko, czym zaskakuje wnętrze. Właściwie każdy element gra tutaj swój osobisty koncert – zaczynając od sześciu okrągłych dyszy nawiewów, kończąc na świetnej, spłaszczonej u dołu kierownicy. Charakterystycznym elementem wersji coupe są fotele z „zatopionymi” zagłówkami, które udają zintegrowane, lecz posiadają pełną regulację. Same siedzenia są duże i bardzo wygodne, a opcjonalny masaż z kilkoma programami pracy i dwoma stopniami intensywności nie irytuje, a rzeczywiście potrafi sprawiać przyjemność.

Zobacz 24 zdjęć

Szkoda, że do jego uruchomienia potrzeba nie lada wprawy i wcześniejszej nauki. Mniejsza o masaż. Umieszczenie regulacji lędźwiowej i podparcia bocznego gdzieś w czeluściach rozbudowanego systemu COMAND to rzecz, której wciąż nie potrafię zrozumieć. Cała jego obsługa jest zresztą trudnym orzechem do zgryzienia, bo nawet dokładne zapamiętanie umiejscowienia poszczególnych funkcji nie daje gwarancji szybkiego dotarcia do nich. I to chyba największa wada tego efektownego wnętrza.

Mnie osobiście nie kupuje również możliwość sterowania systemem aż na trzy sposoby. Oprócz dotykowego pada i głównego pokrętła, w poruszaniu się po menu „pomagają” przyciski umieszczone po prawej stronie kierownicy, dzięki którym dotrzesz w zasadzie w jego najdalszy zakątek. Nadal jednak pozostaje problem braku intuicyjności. Wierzę jednak, że po pewnym czasie uda Ci się wyrobić te kilka nawyków, dzięki którym szybko znajdziesz przynajmniej najbardziej potrzebne funkcje.

Dotyczy to również komputera pokładowego, którego obsługa odbywa się za pomocą klasycznego oraz dotykowego przycisku/wybieraka. Przyznam szczerze, że to drugie rozwiązanie, ku mojemu zdziwieniu, w większości sytuacji sprawdza się zaskakująco dobrze. Problem pojawia się przy wilgotnych palcach, czyli chociażby podczas bardziej agresywnej jazdy. Mercedes mógłby też pomyśleć nad lepszym wyeksponowaniem aktualnej pozycji skrzyni biegów, która gubi się w oceanie ikonek i podobnych stylistycznie cyferek.

Pomijając problemy z właściwym odczytywaniem funkcji i wydawaniem poleceń, wnętrze robi ogromne wrażenie zarówno jako całość, jak i w detalach. Samo dostosowywanie kolorystyki podświetlenia, które jest niemal wszędzie, zajmuje sporo czasu. Natężenie całego tego „kina” można na szczęście regulować w bardzo szerokim stopniu, więc nie powinno Ci zbytnio przeszkadzać podczas jazdy. Nawet, jeśli pasażer właśnie bawi się temperaturą, obserwując zmieniający się kolor podświetlenia nawiewów.

Denerwującym, choć w gruncie rzeczy niewiele znaczącym mankamentem kokpitu są skrzypiące pod naciskiem elementy wykończeniowe, w testowanym egzemplarzu wykończone w strukturze karbonu. Panele na szczęście nie „odzywają” się w czasie jazdy, choć mimo wszystko w aucie tej klasy coś takiego nie powinno mieć miejsca. Cała reszta wykończona jest na wysokim poziomie, włącznie z przyciskami, schowkami, czy tworzywami znajdującymi się w dolnych partiach wnętrza.

Zobacz 24 zdjęć

Udany kompromis

Zachwyty zachwytami, ale chciałbyś/chciałabyś pewnie czasem przewieźć więcej niż jedną osobę. Nie zabierzesz ich pięciu, ale cztery zmieszczą się na pokładzie bez problemu. Wsiadanie do tyłu przez stosunkowo krótkie drzwi nie należy może do najprostszych czynności, ale już sama przestrzeń jest zadziwiająco spora. Siedziska są głęboko wyprofilowane, tak, by przy szybszej jeździe Twoi pasażerowie nie obijali się o siebie. Zabraknie im jedynie wygodnie wyprofilowanych podłokietników, na których mogliby oprzeć ręce.

Klasa E jest sporym autem i na szczęście takie są też wszelkie otwarte i zamknięte skrytki, więc o podstawową praktyczność nie musisz się martwić. Część przestrzeni schowka przed pasażerem zabiera zapachowy atomizer, ale nadal pozostaje jej dosyć sporo. Wystarczająco duży jest również bagażnik, który pomieści 425 litrów, a w razie czego można go powiększyć w dowolny sposób, dzięki składanemu na trzy części tylnemu oparciu. Pamiętaj jednak, że otwór załadunkowy kufra jest wybitnie mały.

Jeśli decydujesz się na model AMG, musisz się też liczyć z tym, że zawieszenie niekoniecznie zawsze zachowa się komfortowo. Odnoszę nawet wrażenie, że jest nieco twardsze niż w testowanym przez nas modelu E 63 S Kombi, choć równie dobrze może być to złudzenie spowodowane samym usztywnieniem nadwozia. A to jest naprawdę imponujące.

I nie zrozum mnie źle – samochód nie jest niekomfortowy, a po prostu nieco bardziej zwarty niż się spodziewałem. Jeśli lubisz lekko sportową, ale nieprzesadnie twardą charakterystykę podwozia, E 53 powinno spełnić Twoje oczekiwania. Dodatkowy zakres regulacji tłumienia przez amortyzatory pozwala też na wyraźne usztywnienie podwozia, co z kolei przekłada się na bardzo dużą pewność prowadzenia.

I nie to, że auto zaczyna nagle podskakiwać na nierównościach. Przy całej tej sztywności, samochód prowadzi się przewidywalnie nie tylko po równych drogach, ale i na wszelkich uskokach. Nie da się przeskoczyć tylko dwóch faktów – wysokiej masy własnej oraz faktu, że auto stoi na dużych felgach, pozostawiających niewielkie możliwości pracy oponom, na przykład przy wjechaniu w studzienkę. Wracając do tego pierwszego czynnika, warto wspomnieć, że nadwaga wyczuwalna jest głównie podczas dohamowań przy jednoczesnym ostrym skręcie kierownicą, czyli w zasadzie w sytuacjach, które i tak nie są naturalnym trybem „życia” ciężkiego coupe.

Zobacz 24 zdjęć

Poza tym, E 53 Coupe prowadzi się świetnie. Tym, co odróżnia je choćby od BMW serii 6, jest świetny układ kierowniczy, który w bardzo dokładny i naturalny sposób przekazuje informacje o położeniu kół. Pozornie ma podobną, niedużą siłę wspomagania, lecz w szybko pokonywanych zakrętach wymaga już mocniejszego ściśnięcia kierownicy, nie skracając w przesadny sposób przełożenia układu. Dzięki temu, łączność pomiędzy Tobą a nawierzchnią zostaje zachowana.

Nietypowe serce

Przechodząc do sedna, pokrótce przedstawię Ci to, w co inżynierowie włożyli wyjątkowo dużo pracy. Dotychczasowy silnik, znany między innymi z modeli E 43 oraz C 43, zastąpiono zupełnie nową jednostką napędową. Zrezygnowano z układu V na rzecz wzdłużnie umieszczonego, rzędowego silnika o takiej samej liczbie cylindrów i niemal identycznej pojemności skokowej. To mały powrót do przeszłości, bowiem z takiego ułożenia korzystano w Mercedesie jeszcze kilkanaście lat temu. To jednak nie jedyna nowość pod maską.

Właściwie cały osprzęt różni się znacząco od tego, co zwykle widzimy pod pokrywą. Funkcję uruchamiania silnika przejmuje prądnico-rozrusznik, zwany przez producenta EQ Boostem, który eliminuje codzienny rytuał „kręcenia”. To samo urządzenie jest także odpowiedzialne za zasilanie całej 48-woltowej instalacji elektrycznej oraz wspomaganie elektrycznego kompresora, który ma za zadanie zadbać o dolne partie obrotów, nie wspierane w naturalny sposób przez turbosprężarkę.

Efekt jest taki, że auto momentalnie reaguje na dodanie gazu, niezależnie od tego, czy mówimy o ruszaniu z miejsca (bez funkcji Launch Control, bo zwyczajnie nie jest konieczna), czy zmianie stylu jazdy na bardziej sportowy. Przeanalizujmy jednak start z niskich obrotów. W pierwszej chwili dostajemy potężnego „kopa” w plecy, potem następuje chwilowe uspokojenie sytuacji, a następnie rozpędzone spaliny dbają już o liniowy przyrost mocy, włączając do gry kolejne doładowanie, tym razem powietrzem. Duża, klasyczna turbosprężarka zauważalnej ochoty do pracy nabiera przy około trzech tysiącach obrotów i nie traci sił w zasadzie już do samego limitu.

Zobacz 24 zdjęć

Cały ten przebieg pracy powoduje dość niespotykaną charakterystykę silnika, w którym da się zauważyć dwie cechy – bardzo dobry „dół” i przyjemnie mocną „górę” skali obrotomierza. Środek, który zwykle w jednostkach turbodoładowanych gra największą rolę, tutaj pozostaje w zasadzie najmniej wyróżniającym się momentem podczas rozkręcania się motoru. Nie oznacza to, że auto wtedy słabo przyspiesza, zresztą w większości przypadków właściwie nie ma to też specjalnie dużego znaczenia. Podczas sportowej jazdy korzystać będziemy głównie z wysokich obrotów, z kolei przy nagłej potrzebie użycia większego momentu i tak pomoże „elektryka”.

Abyś miał/miała pojęcie o tym, jak duże siły działają na kierowcę i pasażerów, wspomnę jeszcze o kilku liczbach. Sam silnik spalinowy osiąga maksymalnie 435 KM i 520 Nm, z kolei EQ Boost dostarcza kolejne 22 KM i aż 250 Nm (jest to krótkotrwały przyrost), co nie pozostawia chyba żadnych złudzeń. Jeśli dodamy do tego napęd na cztery koła, chyba trudno znaleźć sytuację, w której nasze AMG nie potrafiłoby się odnaleźć. EQ Boost ma jeszcze jedną zaletę. Pozwala do minimum ograniczyć drgania wynikające z rozruchu silnika przy systemie start/stop, co w aucie tej klasy jest wyjątkowo istotne.

Ok, ale co z właściwym przeniesieniem całej tej siły na koła? O szybkość zmiany przełożeń dba automatyczna skrzynia biegów o oznaczeniu AMG SPEEDSHIFT TCT 9G. Moje oczekiwania wobec niej były wysokie, a tymczasem dostałem mniej więcej to, co znam już choćby z modelu C 43 (w nieaktualnej już wersji sprzed modyfikacji).

Pojedyncze polecenia wydawane łopatkami w trybie manualnym są sprawne, a sama szybkość przeskakiwania kolejnych biegów w obie strony stoi na wysokim poziomie. Przekładnia jest też zdolna do bardzo łagodnej pracy i świetnie adaptuje się nawet w trybie Sport+, jeśli wyczuje znacznie spokojniejszy styl jazdy. Po "nowej" skrzyni spodziewałem się jednak zwyczajnie czegoś więcej. Na szybkie dwukrotne wywołanie redukcji lewą łopatką przy kierownicy reaguje wolno, a trzykrotne pociągnięcie w zasadzie nic nie daje.

Niezbyt piorunujące wrażenie automat robi też przy kickdownie, szczególnie w trybach Eco i Comfort, gdzie zdarzy jej się wybierać właściwy bieg „na dwa razy”. Poza tym, to bardzo dobra konstrukcja wspomagająca i uprzyjemniająca płynną, dynamiczną, ale nie mocno agresywną jazdę. Zdarzy jej się czasem nieco szarpnąć przy dohamowywaniu do zera, lecz w głównej mierze to mądrze zaprogramowana przekładnia, która dzięki dziewięciu biegom dodatkowo pomaga w ograniczaniu zużycia paliwa i hałasu przy dużych prędkościach.

Zobacz 24 zdjęć

Zmienny charakter

Mimo wszystko, lubisz też pewnie spokojną jazdę. Rozsiądź się wygodnie i posłuchaj swojej ulubionej muzyki. Zestaw audio Burmestera gra wyjątkowo przestrzennie i ma bogaty zasób dźwięków, choć traci trochę szczegółów przy bardzo wysoko podniesionej głośności. Ma za to bardzo wyważone brzmienie i świetnie wzmacnia klimat, jaki panuje w kabinie podczas nocnej jazdy. O bezpieczeństwo podróży dbają z kolei bardzo szeroko i daleko świecące reflektory Multibeam LED.

Do wnętrza nie docierają poza tym zbyt liczne, niepowołane dźwięki, choć niektórzy stwierdzą, że jednak „coś tam słychać”. Sama kultura pracy jednostki napędowej stoi na wysokim poziomie, a jej brzmienie zmienia się oczywiście w zależności od trybu jazdy. Podczas przyspieszania w sportowych trybach można odnieść wrażenie, że część dźwięku jest doprowadzana do kabiny „na skróty”, ale nie przez jego sztuczny charakter (wręcz przeciwnie – jest bardzo czysty, ale i autentyczny), a bardziej głośność oraz płynny sposób jego narastania.

Tak, czy inaczej, brzmienie powinno zaspokoić każdego fana rzędowych silników, którzy nie lubią jednak przesadnie wulgarnej charakterystyki pracy. Jeśli jesteś fanem mocno wnikającego w narząd słuchu dźwięku niczym w BMW M2, tutaj go nie dostaniesz. Trzylitrowy motor oznaczony jako 53 AMG ma bardziej łagodny ton, ale i potrafi nieść się pomiędzy budynkami, co łatwo zauważyć uchylając choć odrobinę szybę.

Zobacz 24 zdjęć

Zabawa zaczyna się jednak nie z głośniejszą pracą wydechu, a wraz z odkrywaniem kolejnych twarzy napędu oznaczonego jako 4MATIC+. Nie uświadczymy tu, wzorem topowego E 63, możliwości przeniesienia go w sposób stały na tylną oś, ale, o dziwo, pozwoli nam na całkiem sporo zabawy w łukach. I to w szczególności tych szybszych. Podczas wchodzenia w zakręty z niezbyt dużą prędkością, przy próbach wprawienia tylnej osi w poślizg, napęd we współpracy z oponami stara się skutecznie „skleić” auto z podłożem, nie dopuszczając do wyraźnej nadsterowności.

Zupełnie inaczej sprawa wygląda przy wyższych prędkościach, gdzie podczas jazdy zbliżającej się do granicy przyczepności zaobserwować można wyraźną tendencję do uciekania tyłu z toru jazdy. Łatwo ją zniwelować, ale i wykorzystać w przeciwny sposób. Dodanie gazu momentalnie wywołuje nieco większe wychylenie, przy czym całkiem łatwo da się je utrzymać i kontrolować. Można odnieść wrażenie, że w pewnym stopniu kierowcę wyręcza elektronika, która „popiera” jazdę w lekkim poślizgu, niczym po załączeniu Drift Mode.

Nie jest to oczywiście zabawa rodem z mocnego RWD, ale ma też swój urok i dostarcza sporo emocji, których nie udało mi się wykrzesać choćby z BMW M550i. E 53 AMG ma też jedną zaletę. W najtwardszym ustawieniu amortyzatorów potrafi stabilnie, bez ugięcia sunąć po podłożu, dzięki czemu jest bardzo przewidywalne w samym starciu z nawierzchnią. No i ma układ kierowniczy, który po prostu nie przeszkadza kierowcy w osiąganiu celu. Czego chcieć więcej?

Zobacz 24 zdjęć

Drogo, ale czy za drogo?

Jeśli możesz jeszcze czegoś oczekiwać od auta z emblematem AMG, to na pewno zapamiętywania trybów jazdy. Zwłaszcza, że pozycję Eco od Sport+ dzielą aż 4 kliknięcia przełącznika. Sytuację ratuje skonfigurowanie Individuala na wzór jednego z tych trybów, co skróci nieco tę drogę, ale nie na tym przecież polega obecność tego piątego ustawienia. By usłyszeć choćby głośny rozruch silnika, za każdym razem musisz więc włączyć zapłon, zmienić tryb jazdy i dopiero nacisnąć starter, trzymając nogę na hamulcu.

Narzekać nie powinieneś natomiast na zużycie paliwa, oczywiście pod warunkiem rozsądnego obchodzenia się z pedałem gazu. W ruchu miejskim, przy jego normalnym natężeniu, wyniki wahają się w przedziale 11-14 l/100 km. Osiągają 16-17 litrów dopiero przy przewadze korków, by mieścić się między 20 a 30 l/100 km przy zdecydowanym wykorzystywaniu potencjału jednostki napędowej. Na autostradzie, przy możliwie jednostajnej jeździe nie powinniśmy z kolei przekroczyć „dziesiątki”.

Zużycie paliwa:	Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ Coupe
przy 100 km/h	7 l/100 km
przy 120 km/h	8,2 l/100 km
przy 140 km/h	8,9 l/100 km
w mieście	13 l/100 km

Jeśli podczas czytania testu wciąż denerwują Cię bezpośrednie zwroty w drugiej osobie, wyobraź sobie teraz, że dostajesz ode mnie pilota z emblematem z gwiazdą, wsiadasz do testowanego auta i tak po prostu odjeżdżasz. A może właśnie kalkulujesz stan konta z myślą o wymianie waluty na tę jeżdżącą, którą będziesz mógł się cieszyć na co dzień? Jeśli nie masz dużej rodziny i podoba Ci się forma, w jakiej Mercedes połączył większość pożądanych przez kierowcę cech, może warto przemyśleć ten wybór.

Podsumowanie

Samochód idealny? Takiego chyba nie ma. Mercedes klasy E Coupe z najmocniejszym silnikiem pod maską ma swoje wady, ale i jest dość blisko definicji auta kompletnego. Z prostszą obsługą i odrobinę lepszą skrzynią biegów byłby już w swojej klasie bliski ideałowi.