Mercedes GLC 400 EQ na papierze nie rzuca na kolana, ale jazda robi różnicę. To niemal wzorowy elektryk

Nie będę ukrywać, że gdy patrzyłem na pierwsze oficjalne dane techniczne tego samochodu, spodziewałem się czegoś... więcej. Mercedes GLC 400 4MATIC EQ ma bardzo dobrą specyfikację, ale od nowego i "przełomowego" samochodu można oczekiwać czegoś więcej. Akumulator ma tutaj niecałe 95 kWh pojemności (BMW oferuje blisko 109 kWh), moc ładowania sięga 330 kW (w BMW 400 kW). Niektórzy mogą zakręcić nosem w momencie, gdy spojrzą na te liczby.

Są one jednak solidną... zmyłką. Dopiero kontakt z tym samochodem pokazuje, że to, co widzimy na papierze, a to jak te liczby są wykorzystywane w praktyce, to dwie różne bajki.

Mercedes GLC 400 EQ, czyli nowa era elektromobilności w Stuttgarcie. Wreszcie obrano dobry kierunek

Ponoć Gorden Wagener pożegnał się z Mercedesem za serię modeli EQ. Szczerze? Też bym mu podziękował (i bardzo ucieszyła mnie ta wiadomość). Choć w przeszłości ten jegomość zaprojektował wiele świetnych samochodów, to jednak w ostatnich latach zaczął kombinować aż do przesady. Wiadomo, skoro są klienci na ten styl, to nikt z niego nie zrezygnuje.

Ale problemem były właśnie elektryki. Wszak to one miały sprzedawać się "na pęczki", a tymczasem gama EQ "zatkała" się i nigdy nie osiągnęła wybitnych wyników. Poza tym design tych samochodów, delikatnie mówiąc, pozostawiał wiele do życzenia, podobnie jak i rozwiązania, które były pod nim ukryte.

Przy GLC wyzerowano więc projekt i prace rozpoczęto od czystej kartki. Przyjęto tutaj proste założenia: nadwozie ma mieć klasyczne proporcje, architektura 800V to podstawa, a wydajność musi być drugim imieniem tego samochodu.

I właśnie w takim kierunku podąża elektryczne GLC

Wygląd niezmiennie pozostaje dyskusyjną kwestią. Ten wielki podświetlany grill z przodu ma niby nawiązywać do historycznych modeli, ale mnie osobiście nie przekonuje. Tylne światła też są dość... kontrowersyjne. Niemniej całość, proporcjami i ogólną koncepcją, ma nawiązywać do Mercedesa GLC z napędem spalinowym. I to akurat się udało.

O wnętrzu powiedziano już chyba wszystko pod kątem wyglądu, więc skupmy się na kolejnej kluczowej kwestii: ergonomii. Hyperscreen w GLC to jeden gigantyczny ekran, który ciągnie się przez całą szerokość deski rozdzielczej.

Nie ukrywam, że nie jestem fanem "ekranozy" i mam dość wszechobecnych wyświetlaczy. Tu trzeba się z tym pogodzić, gdyż nawet tańsze wersje mają takie rozwiązanie (tylko w uproszczonym wydaniu). I szczerze mówiąc jakichś wielkich zalet tego ekranu nie odkryłem.

Centralna część oferuje taki sam komfort obsługi, jak w każdym innym modelu marki z systemem MB.OS. Ta po stronie pasażera tylko drażni, gdy nikt nie siedzi po prawej stronie, a gdy już usiądzie i zacznie jakimś cudem coś klikać, to po prostu... znika (polaryzacja wycina możliwość podglądania treści przez kierowcę).

Jest to więc jeden wielki kolorowy gadżet. Dla fanów techu z pewnością będzie plusem, dla innych minusem. Ja fanem zdecydowanie nie zostanę. Przynajmniej szybkość działania jest na wysokim poziomie, a ergonomia obsługi nie doprowadza do szewskiej pasji (minus brudzenie ekranu, rzecz jasna).

Najważniejsze jest to jak Mercedes GLC 400 EQ jeździ. Sprawdziłem go w możliwie najbardziej wymagający sposób

Tym samochodem przyszło mi pokonać kilka dłuższych podróży. Do żadnej nie mogłem dobrze przygotować pojazdu, więc za każdym razem ruszałem z mniej lub bardziej rozładowanym akumulatorem. I tu właśnie Mercedes najbardziej mnie zaskoczył.

Nim jednak przejdziemy do długiej trasy, zacznijmy od jazdy miejskiej. Warunki były iście optymalne (ciepły sierpień) i sprawiły, że w Warszawie osiągałem zużycie paliwa na poziomie 15,7-17,8 kWh/100 km. Nie wymagało to ode mnie jakiegokolwiek myślenia i starania się – te wyniki po prostu pojawiały się "same z siebie".

Pomagała w tym świetna rekuperacja automatyczna (działa korzystając z przedniego radaru), oraz wydajność całego napędu. Ta właśnie pokazała się z najlepszej strony w trasie. Przede wszystkim unikalną cechą napędu Mercedesa są dwa przełożenia. Przy około 110-120 km/h czuć jego zmianę, co zmienia prędkość obrotową silnika elektrycznego.

I wraz z tą zmianą idzie też obniżenie zużycia energii. Spodziewałem się, że w takim samochodzie, jadąc 120-145 km/h, zużycie przekroczy 25 kWh w trasie. Nic bardziej mylnego. Przy 120 utrzymywało się nieco powyżej 22 kWh, przy 140 km/h sięgało 24,5 kWh. Tym samym jedynym "ograniczeniem" zasięgu stała się tak naprawdę pojemność akumulatora, nieco mniejsza, niż u konkurentów.

Ładowanie z mocą 330 kW też ma swoją drugą twarz

BMW chwali się, że 400 kW, które oferuje platforma Neue Klasse, wyraźnie skraca czas postoju przy ładowarce. Tymczasem okazuje się, że Mercedes osiąga niemal identyczne wyniki pod kątem czasu. Jak to możliwe?

Po pierwsze, mamy mniejszy akumulator, więc szybciej się ładuje, to oczywiste. Ale przede wszystkim Mercedes ma zaskakująco dobrą krzywą ładowania i bardzo długo utrzymuje wyższą moc. Tym samym postój na ładowarce to czysta formalność. Korzystając z mnogości nowych ładowarek 400 kW firmy Greenway niespecjalnie przejmowałem się postojami na "tankowanie".

Każdy zajmował maksymalnie 10-15 minut, a odbywały się co 350-380 km. Dla mnie jest to bardzo akceptowalny wynik.

Jest jeszcze jedna rzecz, na którą warto zwrócić uwagę. Mowa o ładowaniu AC z mocą 22 kW

Gdańsk jest jednym z tych miast, gdzie mamy zaskakująco dużo ładowarek AC (Energa/Orlen), oferujących właśnie wyższą moc ładowania AC. Postanowiłem więc z tego skorzystać, tym bardziej, że miałem takie punkty w miejscu, w którym akurat wizytowałem. I jest to gamechanger, naprawdę.

Dlaczego? Po pierwsze: ładowanie AC jest tańsze. Po drugie: postój jest stosunkowo krótki – od 3% do 100% naładowałem się w niecałe 5 godzin. Wykorzystałem fakt, że samochód stał na parkingu przy plaży, a ja oddałem się przyjemności spacerowania i obiadu w przyjemnej knajpie (i to akurat było zaplanowane).

Poza tym Mercedes GLC 400 EQ jest też bardzo komfortowym samochodem

Co jak co, ale marka ze Stuttgartu cały czas stawia komfort na pierwszym miejscu. Świetnie potrafi zgrać z tym także pracę układu kierowniczego. To wszystko pozwala zrelaksować się za kierownicą, ale jednocześnie nie "odcina" nas od tego, co dzieje się z kołami.

W mieście można też docenić zwrotność, głównie za sprawą skrętnej tylnej osi. To bardzo przydatna rzecz, zwłaszcza podczas manewrowania w ciasnych miejscach.

Przestrzeni także mu nie odmówicie. Przednie fotele są świetnie wyprofilowane, mają długie siedziska i oferują odpowiedni zakres regulacji. Na tylnej kanapie miejsca zdecydowanie nie brakuje. Do tego mamy tutaj 570 litrów pojemności bagażnika i 101 litrów przestrzeni we "frunku", czyli pod maską.

Ceny tego modelu startują od 280 700 zł, ale...

...w takiej cenie dostaniecie bazowy wariant GLC 250. Ma mniejszy akumulator (85 kWh), moc trafia tylko na tylne koła, a moc ładowania spada do 300 kW, co i tak jest dobrym wynikiem. Co ciekawe osiągi nie zawiodą, gdyż sprint do setki zajmuje tutaj 5,9 sekundy (pod prawą nogą będą 354 KM).

Dalej mamy wariant GLC 300 4MATIC – z tym samym akumulatorem, mocniejszy (421 KM). Ofertę zamyka zaś testowana wersja GLC 400 4MATIC, oferująca 489 KM i akumulator 94,5 kWh. Ta kosztuje już jednak 319 900 zł bez opcji.

A dokładając wszystkie dodatki szybko podniesiemy tę kwotę, tutaj do ponad 420 000 złotych. Cóż, gwiazda musi swoje kosztować.

Mercedes GLC 400 4MATIC EQ: czy jest warty uwagi i jak wypada na tle BMW iX3? Oto moja subiektywna opinia

Miałem okazję jeździć już obydwoma modelami i nie będę ukrywać, że początkowo miałem wrażenie, że Mercedes został w tyle. Nic bardziej mylnego. W Stuttgarcie obrano inną drogę, ale cel był ten sam. Choć liczby może nie są tak imponujące, to jednak w praktyce wyrównują GLC z iX3.

Zaletą Mercedesa jest niższe zużycie energii, zwłaszcza w trasie, ale przegrywa on za to mniejszym akumulatorem, oferując dużo skromniejszy zasięg. Niemniej wciąż mówimy tutaj o 350-380 kilometrach na ładowaniu w trasie, co jest dobrą wartością. Przy jeździe bocznymi drogami zrobicie i 400 km bez zająknięcia.

Swoją odpowiedź na te dwa modele musi przygotować Audi. Choć Q6 e-tron było pierwsze, to już mocno ustępuje konkurencji, zwłaszcza pod kątem wydajności (tu jest sporo do poprawy) i ładowania (270 kW w szczycie nie chwyta już za serce).