Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle AT

Na najwytrwalszych i najodważniejszych zawodników czekają tysiące kilometrów tras - od kamienistych i wąskich przełęczy do zdradliwych pustyni pełnych głębokiego piachu. Pierwszy raz Mitsubishi Pajero Evolution osiągnęło metę Rajdu Dakar jako zwycięzca w 1985 roku. Patrick Zaniroli przeszedł do historii zarówno rajdu, jak i osiągnięć japońskiego koncernu - rozpoczął dobrą passę, która była kontynuowana niemalże regularnie od 1992 roku. Późniejsze zwycięstwa w latach 1993, 1997, 1998 były równie ważne, jednak od 2001 Mitsubishi jest bezspornym Królem Rajdu Dakar wygrywając go rok w rok i osiągając siedem mistrzowskich tytułów pod rząd. Na listę zwycięzców wpisali się m.in. Juta Kleinschmidt, Hiroshi Masuoka, Luc Alphand czy Stephane Peterhansel.

Nikt w teamie nie ukrywał, że tegoroczny Rajd Dakar również powinien paść łupem Mitsubishi. Pajero tworząc historię wygrałoby go trzynasty raz, z czego ósmy z rzędu. Jednak tak się nie stało, i to bynajmniej nie z powodu problemów technicznych z samochodem, czy niedyspozycji załogi. Po raz pierwszy w swojej 30-letniej historii Rajd Dakar został odwołany. Przyczyną stało się zagrożenie terrorystyczne, które było na tyle poważne, że organizatorzy musieli podjąć tak drastyczną decyzję. Słuszną, choć niosącą za sobą ogromne straty finansowe, które dotknęły wszystkich - zespoły, sponsorów i organizatorów. Wygrało jednak życie ludzkie, a nie pieniądze, a w dzisiejszych czasach wcale to nie jest takie oczywiste.

Mitsubishi Pajero jest obecne na rynku prawie 26 lat. W zeszłym roku zadebiutowała jego kolejna, czwarta już generacja, która na pierwszy rzut oka wydaje się być zaledwie delikatnym liftingiem. To jednak tylko stylistyczne pozory i cywilna wersja 12-krotnego zwycięzcy Dakaru ma tym stylem jeszcze bardziej nawiązać do swojej historii. Auto jest potężne, solidne i oryginalne, a to co przeszkadzało w poprzedniku, konstruktorzy Mitsubishi "wyrzucili". Zainteresowani mogą wybierać spośród dwóch wersji nadwoziowych (3- i 5-drzwiowej), czterech wersji wyposażenia (Invite, Intense, Intense+ oraz Instyle) oraz spośród dwóch silników - benzynowego V6 o pojemności 3,8-litra i mocy 250 KM oraz wysokoprężnego, 4-cylindrowego 3,2-litra o mocy 160 (skrzynia manualna) lub 170 KM (skrzynia automatyczna). Do naszego testu trafiła największa (5-drzwiowa) i najbogatsza (Instyle) odmiana Pajero z tym ostatnim silnikiem (3.2 DI-D 170 KM). Sprawdźmy, jak wygląda i jak jeździ cywilna wersja "Króla Dakaru".

Niezauważalne zmiany
Zmiany zewnętrzne, które objęły najnowszą generację Mitsubishi Pajero są na tyle niewielkie, że początkowo trudno się zorientować, czy mamy do czynienia z trzecią czy czwartą ewolucją. Dopiero dokładne przestudiowanie detali pozwala rozszyfrować, który to model. Dlaczego tak jest? Mitsubishi nie chciało eksperymentować z tworzeniem nowego wizerunku Pajero, a z przeprowadzonego wcześniej sondażu jasno wynikało, że klienci nie chcą eksperymentów. Mamy więc charakterystyczne, mocno wypchane nadkola, duże przeszklone powierzchnie szyb z niemal pionową czołową i koło zapasowe na klapie. Patrząc na przód Pajero czwartej generacji można jednak śmiało stwierdzić, że to nowy model. Kwadratowe, lekko podcięte od dołu reflektory pokryte gładkim szkłem skrywają wydajne światła ksenonowe i to właśnie one są najbardziej charakterystycznym elementem testowego Pajero - podobnie zresztą jak grill, który tworzą dwie chromowane listwy. Uzupełnieniem bojowego wizerunku są oryginalne obudowy świateł przeciwmgielnych.

Z innych zmian warto wspomnieć o kierunkowskazach bocznych, które znalazły swoje miejsce w lusterkach. Z tyłu to również lampy pozwalają nam odróżnić generacje terenowego Mitsubishi. Białe klosze świetnie kontrastują z czarnym lakierem nadwozia oraz przyciemnionymi szybami - podobnie zresztą jak srebrne relingi oraz tylny zderzak wykończany w tym kolorze. Na otwieranej na bok klapie znajdziemy klasycznie zamontowane koło zapasowe (tym razem na środku, a nie z boku) - ponoć właśnie po nim można odróżnić prawdziwy samochód terenowy, kiedy to reszta "pseudoterenówek" skrywa je niewygodnie albo w bagażniku, albo pod jego podłogą. Dziesięcioramienne, 18-calowe felgi aluminiowe z oponami 265/60 R18 są standardem w najbogatszej odmianie Instyle, w podstawowej będą to 17-calowe koła.

Ciemno wszędzie...
Samochody terenowe nigdy nie zachwycały stylizacją deski rozdzielczej, ani użytymi do jej wykończenia plastikami. W Pajero zrobiono jednak wyjątek - materiały są naprawdę dobrej jakości, nic nie skrzypi ani nie trzeszczy, a tworzywo miejscami jest miękkie (np. górna część deski rozdzielczej). Tradycyjnie jednak poskąpiono fajerwerków designerskich - deska jest po prostu toporna i nie ma w sobie za grosz stylu. Potężna środkowa konsola wygląda chaotycznie, podobnie jak klapki od schowków. Całe szczęście, że Mitsubishi nie siliło się na stosowanie tandetnego "plastikowego" drewna i deska jest cała czarna.

Dwa elementy pozwalają spojrzeć na nią jednak bardziej optymistycznie. Pierwszy to schowane w tubach okrągłe zegary (swoją drogą identycznych w kształcie jak halogeny) wykończone w srebrnym kolorze. Są nowoczesne, nawet abstrakcyjne i w pierwszej chwili zupełnie nie pasują do stylu wnętrza Mitsubishi. Jednak design nie kłóci się z czytelnością, a biało-niebieskie podświetlenie (oczywiście mamy regulację jego natężenia) nie męczy oczu w nocy. Drugie co cieszy we wnętrzu to środkowy tunel, w którym królują dźwignie zmiany biegów - umieszczono je w srebrnej obudowie wykończonej dwoma chromowanymi listwami. Wygląda to dość elegancko.

Ilość schowków jest przyzwoita, podobnie jak ich pojemność, choć ten przed pasażerem mógłby być znacznie większy. W desce mamy jeden niewielki, zamykany klapką (mieści płyty CD i wizytówki), w tunelu środkowym zagłębienia na napoje oraz oczywiście suwany podłokietnik skrywający 2-poziomowy schowek. Ten jest już pokaźnych rozmiarów. Automatyczna klimatyzacja jest bardzo wydajna i precyzyjna, jednak zupełnie niezrozumiałym jest dla mnie fakt, dlaczego nie można zamówić za dopłatą wersji dwustrefowej. Na pocieszenie pasażerowie tylnej kanapy dostają pokrętła do regulacji klimatyzacji manualnej, a w dachu rozlokowano liczne wyloty powietrza.

Pełne wyposażenie w standardzie
Dużą uwagę przyciąga ekran w desce. To element 860-watowego systemu audio firmy Rockford Acoustic Design połączonego z 12 głośnikami (jeden centralny na desce i dwa wysokotonowe w desce, po jednym w przednich i po dwa w tylnych drzwiach oraz dwa głośniki w tylnej klapie), w tym z potężnym subwooferem. Wszystkim sterujemy poprzez 9-calowy ekran dotykowy. Cały sprzęt kryje w sobie 30-gigabajtowy dysk twardy, możliwość odtwarzania filmów DVD, nawigację, a nawet możliwość wyświetlania obrazu z kamery cofania zamontowanej nad tylną tablicą rejestracyjną - nota bene świetnej również w nocy. W wyposażeniu seryjnym brakło jedynie kryształowej kuli i stroboskopów, bo dyskoteka naprawdę pięknie gra.

Dodatkowe stopnie progowe może obniżają właściwości terenowe Mitsubishi, ale za to świetnie pomagają zająć miejsce w kabinie. Kto chce, może się również złapać rączki przy słupku (zarówno przednim jak i tylnym). Na elektrycznie sterowanym i podgrzewanym fotelu siedzi się wysoko i można się poczuć niczym król na drodze. Trzymanie skórzanego siedziska może jest nieco poniżej oczekiwań, ale od Pajero nie oczekujmy cudów. Problem napotkamy jednak w "dopasowaniu się" do kierownicy - jest ona regulowana jedynie w pionie, co czasem wymaga podsunięcia się niemalże pod samą deskę, żeby zająć wygodną pozycję. I wcale nie będzie ona wówczas taka wygodna. Sam "ster" jest jednak poręczny, nie za dużej średnicy, dysponuje przyciskami sterowania systemem audio i tempomatem, choć skóra pokrywająca koło jest zbyt śliska.

Drugi rząd Pajero rozpieści nawet najbardziej rosłych pasażerów. W każdą stronę jest bardzo przestronnie - nie ważne czy podróżujemy we dwójkę z wygodnym podłokietnikiem czy w trójkę - nikt nie będzie narzekał. Jedyne co trzeba, to przyzwyczaić się do wysoko umieszczonej podłogi. Pajero kryje w swoim wnętrzu niespodziankę w postaci trzeciego rzędu siedzeń, który dzięki systemowi Hide & Seat jest chowany w podłodze bagażnika. Teoretycznie to tzw. miejsca awaryjne, jednak podczas testu stwierdziliśmy, że w ostatnim rzędzie można wytrzymać nawet ciężką, terenową przeprawę. Dla kogo miejsca nr 6 i 7 okażą się zbędne, kanapę może wymontować i dzięki niej zyskać dodatkowy, obszerny schowek pod podłogą bagażnika. Ten sam w sobie jest pakowny i jego pojemność przy 7 miejscach wynosi 215, przy 5 miejscach 663 a przy rozłożeniu wszystkich siedzeń 1790 litrów. Plus za niską krawędź załadunku, minus za drzwi otwierane na prawą stronę.

Pozory mogą mylić...
Pod maską testowanego Mitsubishi Pajero zamontowano czterocylindrowego, rzędowego turbodiesla na Common Railu o pojemności 3,2-litra i mocy 170 KM (125 kW), który współpracuje z 5-biegową skrzynią automatyczną. Legitymuje się on maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 373 Nm przy 2000 obr./min. Co ciekawe, ten sam silnik w wersji z 5-biegową manualną skrzynią biegów osiąga mniejszą moc 160 KM (118 kW), ale ma większy moment obrotowy (381 Nm). Ten mocniejszy ma za to filtr cząsteczek stałych. Przy masie wynoszącej 2255 kg można się jedynie zastanawiać, czy moc jest wystarczająca. Nasze obawy rozwiewane są już po przejechaniu kilku kilometrów. Silnik może pracuje troszkę zbyt nerwowo, ale "pary" raczej mu nie brakuje. Wszystko oczywiście w granicach rozsądku - 14 sekund do "setki" oraz prędkość maksymalna wynosząca 177 km/h to przyzwoite osiągi, zwłaszcza jak na konkretnej wielkości samochód terenowy.

Znakomitym kompanem jest 5-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów INVECS-II (Intelligent and Innovative Vehicles Electronic Control System), która oferuje możliwość sekwencyjnej zmiany biegów. I tu muszę pochwalić japońskich konstruktorów - system na pchnięcie bądź pociągnięcie do siebie solidnego lewarka reaguje naprawdę bardzo szybko i do precyzji volkswagenowskiego DSG już niewiele brakuje. Poza tym wszystko odbywa się bez zbędnych szarpnięć. Zastrzeżenia można mieć jedynie do wyświetlacza biegów, który dość niefortunnie ulokowano pod ostatnią cyfrą obrotomierza.

Pajero mile zaskakuje w trasie. Głównym powodem bezpiecznego prowadzenia się auta jest zastosowanie samonośnej konstrukcji wykorzystującej jedynie ramę szczątkową. Nie ma więc typowej dla terenówek ramy i sztywnego mostu. Zawieszenie przednie Pajero to układ podwójnych wahaczy ze sprężynami oraz stabilizatorem, z tyłu zastosowano układ multi-link ze sprężynami śrubowymi. Mitsubishi bardzo dobrze prowadzi się zarówno na szybkich, prostych odcinkach jak i w ciaśniejszych zakrętach. Nadwozie oczywiście przechyla się, jednak nie na tyle, aby powodowało to jakiś stres u kierowcy czy pasażerów. Wszystkie cztery koła pewnie trzymają się nawierzchni, a w pogotowiu czeka zarówno ABS z EBD jak i system aktywnej kontroli trakcji i stabilności ASTC. Zastosowanie wentylowanych tarcz o średnicy 322 mm przy każdym kole pozwala na wyhamowanie ważącemu ponad 2,2 tony Pajero ze 100 km/h na odcinku 40-42 metrów (zimne-ciepłe hamulce). Troszkę przyjemności z prowadzenia zabiera układ kierowniczy, który momentami jest zbyt powolny i mało precyzyjny.

Dwanaście zwycięstw w Rajdzie Dakar to nie przypadek. Mitsubishi dobrze wie o tym i w cywilnym Pajero proponuje kolejną generację systemu napędu czterech kół Super Select 4WD (SS-II). Dodatkowy lewarek zmiany biegów posiada cztery tryby napędu. Pierwszy to standardowy 2L, a więc napędzana jest jedynie tylna oś. Przy prędkości do 100 km/h możemy przesunąć dźwignię na pozycję 4H. Wówczas napęd będzie przenoszony na cztery koła z rozdziałem między przednią, a tylną osią od 33:67 do 50:50. Do kompletu zostaje jeszcze 4HLC (blokada centralnego dyferencjału) oraz 4LLC (tzw. reduktor). Zastosowana seryjnie blokada tylnego mostu pozwoli nam wyjść z każdej opresji. Jazda w kopnym piachu nawet pod ostrą górę (kąt natarcia 36,6 stopnia, kąt rampowy 22,5 stopnia, kąt zejścia 25 stopni, poziom brodzenia 70 cm) nie stanowiła dla Pajero najmniejszego problemu i auto dzielnie parło na sam szczyt. W drugą stronę natomiast przydaje się EBAC (Engine Brake Assist Control), uruchamiający się przy ustawieniu napędu na 4LLC system wykrywający brak przyczepności któregoś z kół i automatycznie hamujący samochód podczas zjazdu.

Tam gdzie asfalt się kończy, a zaczyna pustynia
Najnowsze Mitsubishi Pajero, mimo iż zewnętrznie bardzo podobne do poprzednika, jest nowoczesnym samochodem terenowym o naprawdę dużych możliwościach. Z jednej strony, dobrze prowadzi się na asfalcie i momentami pozytywnie zaskakuje, jak na pokaźnej wielkości samochód terenowy, który jest w stanie pociągnąć przyczepę ważącą 3300 kg. Z drugiej strony, "na pustyni" jest nie do zdarcia i jedynie poważna przeszkoda mogłaby zatrzymać terenowe Mitsubishi. 170-konny silnik sprzęgnięty ze świetną skrzynią automatyczną bardzo dobrze sobie daje radę, zadowala się przyzwoitą ilością paliwa (średnie zużycie z testu wyniosło 11,7 l/100 km), jednak brak mu trochę kultury pracy. Wnętrze ma swoje blaski i cienie, przydałoby się popracować nad wyprofilowaniem foteli i poziomą regulacją kierownicy. Pełne wyposażenie mogłoby być bogatsze jedynie o dwustrefową klimatyzację.

Cennik 5-drzwiowego Mitsubishi Pajero otwiera podstawowa odmiana Invite z silnikiem 3.2 DI-D z manualną skrzynią kosztująca 169 990 złotych. Odmiana z automatyczną przekładnią jest droższa o 6 000 złotych. W standardzie otrzymamy ABS z EBD, ASTC (Aktywna Kontrola Stabilności i Trakcji), 6 poduszek powietrznych, 17-calowe alufelgi, odtwarzacz CD z MP3, elektryczne szyby i lusterka oraz automatyczną klimatyzację. 189 990 złotych kosztuje bogatsza odmiana Intense oferująca ponadto tempomat, 18-calowe felgi z lekkich stopów, reflektory ksenonowe, boczne stopnie, zmieniarkę na 6 płyt, wielofunkcyjną skórzaną kierownicę, manualną klimatyzację dla drugiego rzędu i chowany w podłodze trzeci. Ta odmiana wydaje się być najrozsądniejsza, gdyż jej atutami są bardzo bogate wyposażenie i atrakcyjna cena.

Dwie najbogatsze odmiany Pajero dysponują jeszcze 12-głośnikowym systemem audio Premium, skórzanymi i elektrycznymi fotelami (Intense+ - 204 990 zł) oraz systemem nawigacji wraz z dyskiem twardym i kamerą, szyberdachem i automatycznie ściemniającym się lusterkiem (Instyle - 218 990 zł). Dodatkowo płatnymi opcjami są skrzynia automatyczna (6 000 zł) oraz lakier metalik (3 990 zł). Jeśli jednak zdecydujemy się właśnie na przekładnię automatyczną, Mitsubishi udzieli nam 20 000 złotych rabatu na model z zeszłego roku. Tym, którym jednak przeszkadza charakterystyczny odgłos pracy wysokoprężnego silnika, marka proponuje 3,8-litrowy V6 o mocy 250 KM, który występuje tylko w najbogatszej wersji Instyle - z automatyczną skrzynią biegów kosztuje cennikowo 229 990 złotych. Jeśli jednak dodam, że na tą odmianę Mitsubishi udziela 30 000 zł rabatu (auta z rocznika 2006) okaże się, że Króla Dakaru w pełnym wyposażeniu kupimy poniżej 200 000 złotych. To atrakcyjna oferta.

Serdeczne podziękowania dla redaktorów Jakuba Krępy oraz Przemysława Szymańskiego za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej oraz filmu.