2017 Jeep Compass - Junior
Jak pogodzić przyzwoite zdolności terenowe, codzienną użyteczność oraz ciekawą stylistykę? To proste - wystarczy skłonić Jeepa do zaprojektowania kompaktowego SUV-a. Sukces jest wówczas murowany.
Do tej pory SUV-y, które względnie radziły sobie w terenie można było policzyć na palcach jednej ręki, ograniczając się w zasadzie do najbliższych okolic kciuka. Samochody te nie mają nic wspólnego z jakimkolwiek terenem - okej, lekkie szutry nie stanowią dla nich przeszkody, ale uskoki, podjazdy, wykrzyże i błoto? Od tego trzeba trzymać się z daleka, zwłaszcza, gdy spacer w poszukiwaniu najbliższego traktora zajmie więcej niż godzinę, a co gorsza auto trzeba będzie wyciągać z większej kałuży. Nic więc dziwnego, że wiele osób podważa sens tego segmentu. Ni to terenowe, ni to duże - krótko mówiąc misz-masz, który w magiczny sposób podbił rynek i kupił serca klientów na całym świecie.
Wtem pojawia się Jeep, który ze swojego portfolio wyciąga nazwę Compass, dotychczas kojarzoną z wyjątkowo nijakim i niespecjalnie udanym samochodem. Compass pierwszej generacji zadebiutował w 2006 roku i z założenia miał być pierwszym „lifestylowym” Jeepem. Jak skończył się ten ekperyment zapewne doskonale wiecie. Wersja przed liftingiem przypominała starego kanciastego Jeepa, którego ktoś zostawił na środku Doliny Śmierci w Kaliforni przy niemal 50-stopniowym upale. W środku zaś mieszanka plastików przypominała zlepek butelek po Coca-Coli składanych przez typowego Boba po godzinach. Co ciekawe Compass na rynku żył dość długo, przechodząc po drodze duży lifting, który to wyraźnie poprawił jego aparycję.
W międzyczasie w świecie motoryzacyjnym doszło do wielu szalonych połączeń, które zaowocowały powstaniem Fiat Chrysler Automobiles. Włoski kapitał oraz nieposkromiona pomysłowość zmieszała się tutaj z amerykańskim podejściem do projektowania samochodów. Pieniądze pompowane w kolejne marki widoczne były gołym okiem - jakość samochodów takich marek jak Dodge czy właśnie Jeep wyraźnie wzrosła, zaś ich dostępność w Europie uległa znacznej poprawie.
Pierwszym krokiem w stronę odświeżenia wizerunku Jeepa był model Renegade - niezwykle odważny i ciekawy stylistycznie, zaś technicznie wykorzystujący podzespoły z Fiata 500X (zaprojektowane wspólnie przez Włochów i Amerykanów. Stylowy Jeep został bardzo ciepło przyjęty przez rynek, ciesząc nabywców niebanalnym designem oraz względnie niezłymi właściwościami terenowymi. Specyficzny charakter tego auta nie pozwala mu jednak na bezpośrednią konkurencję z klasowymi liderami - stawia go raczej bliżej takich pozycji jak chociażby MINI Countryman.
I tu wracamy do Compassa drugiej generacji. Samochód ten na dobrą sprawę technicznie jak i wymiarowo jest bardzo bliski wspomnianemu Renegade’owi. Pod maską pracują te same jednostki napędowe, podobnie, choć nie identycznie rozwiązano również przeniesienie napędu. Czym więc wyróżnia się druga generacja „małego” Jeepa?
Problem z nazwą
Tak na dobrą sprawę Jeep mógłby nazwać nowego Compassa „Junior” lub „Mini Cherokee”. Ewentualnie pasowałaby tutaj nazwa Patriot, która przez pewien czas widniała w portfolio tej marki. Przywołuję ją tutaj nie bez powodu - otóż nowego Compassa można traktować jako następcę Patriota, zaś Renegade ma w sobie więcej z pierwszego Compassa. Trudno to ogarnąć, nieprawdaż? Otóż Patriot przez okres obecności w ofercie Jeepa był postrzegany jako terenowe wcielenie Compassa. Ten zaś od początku starał się udawać samochód „lifestylowy”. Amerykanie (lub Włosi) postanowili więc wreszcie zrobić z tym porządek, reorganizując nieco aktualny zestaw oferowanych samochodów. Poza tym nazwa Compass doskonale wpisuje się w charakter tego samochodu - można go bowiem traktować jako SUV-a, który doskonale sprawdzi się w podróży, zarówno po drogach utwardzonych jak i autostradach, ale także na szutrach, w błocie i innych miejsach niedostępnych dla segmentowych braci.
Po problemie z nazwą pojawia się kolejny kłopot - z kim zestawić Compassa? Jeep stara się wiązać ten model z takimi samochodami jak Volkswagen Tiguan czy Kia Sportage. Moim zdaniem jednak Compass ma tylko jednego konkurenta, który zresztą również stworzył wokół siebie otoczkę surowości i zdolności terenowych. Mowa o Land Roverze Discovery Sport - aucie, które nieco wyłamuje się z rzędu typowych SUV-ów.
Jak (naj)większy brat
Stylistyka Compassa już na pierwszy rzut oka cieszy swego rodzaju bliskością. Projektanci wyraźnie inspirowali się modelem Grand Cherokee, zapożyczając z niego wiele motywów. Widać je wyraźnie z przodu i z tyłu auta, w kształcie świateł oraz uformowaniu zderzaków. Linia boczna zyskała jednak znacznie więcej lekkości, głównie za sprawą lekko opadającej krawędzi dachu. Zachowano tutaj jednak charakterystyczne trapezoidalne nadkola, dodające nieco muskulatury nadwoziu Jeepa. Przy 4420 mm długości, 1820 mm szerokości i 1650 mm wysokości Compass plasuje się mniej więcej w środku segmentu. Rozstaw osi na poziomie 2640 mm zwiastuje z kolei przestronne wnętrze - przynajmniej z poziomu papieru.
W praktyce okazuje się jednak, że wnętrze nie jest przestronne. Otóż jest... bardzo przestronne, zwłaszcza w perspektywie wspomnianych wyżej wymiarów wnętrza. Z przodu wygospodarowano dużo miejsca zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Znalezienie dogodnej pozycji za kierownicą zajmuje zaledwie kilka chwil. Ułatwia to szeroki zakres regulacji fotela oraz kierownicy. Jednocześnie warto dodać, że fotel jest bardzo przyjazny wyższym kierowcom - siedzisko jest odpowiednio długie, oparcie nie ma przesadnio pochylonej górnej części, zaś zagłówek można dodatkowo nieco wygiąć do przodu, zapewniając idealne podparcie dla głowy.
Z tyłu jest jeszcze lepiej - siadając za fotelami ustawionymi pod osobę o wzroście wynoszącym 185 cm pozostaje zapas przestrzeni dla pasażera o podobnych gabarytach. Sama kanapa jest stosunkowo twarda, ale też odpowiednio wyprofilowana. Nawet środkowe, trzecie miejsce pozwala na względnie komfortową podróż (oczywiście przy ograniczonym dystansie do pokonania). Nieco gorzej w tym wszystkim wypada bagażnik - mieści on od 368 do 438 litrów bagażu (w zależności od obecności koła zapasowego). Jest on na szczęście bardzo ustawny, dzięki czemu upchnięcie dwóch większych walizek nie powinno stanowić większego problemu.
No dobrze, a co z jakością? Tutaj bardzo miłe zaskoczenie - Jeep rozpieszcza przyjemnymi miękkimi materiałami. Zarówno boczki przednich drzwi jak i deskę rozdzielczą pokryto przyzwoitym plastikiem o ciekawej fakturze. Nieco gorzej jest z tyłu, gdzie ewidentnie przycięto koszty zastępując wszelką miękkość (z pominięciem podłokietników) twardymi plastikami. Dodatkowo takie elementy jak ramka nawiewów oraz nawigacji czy panel klimatyzacji przy mocnym nacisku potrafią delikatnie „jęknąć”.
Osoby, które mialy kontakt z Jeepem zapewne pamiętają dość topornie pracujący system inforozrywki oraz utrudnioną obsługę niektórych elementów. W Compassie postawiono na wyraźną poprawę tych elementów. Grafika prezentowana na ekranie między zegarami (7 cali) oraz centralnym (9 cali) jest teraz prezentowana w wyższej rozdzielczości. Dopracowano również estetykę całego systemu uConnect - stał się on spójny i przyjemny dla oka, zaś fani technologii "connected" z pewnością docenią długo wyczekiwaną obecność Android Auto oraz CarPlay.
Na pokładzie upchnieto też szereg nowoczesnych rozwiązań oraz wiele technologii wspierających kierowcę. Wśród nich warto wymienić aktywny temopmat czy chociażby czujnik monitorujący martwą strefę. Nie zabrakło również zaawansowanego asystenta parkowania, umożliwiającego automatyczne parkowanie równoległe jak i prostopadłe.
Na asfalt i w teren
Jeep Compass oferowany będzie w czterech wariantach wyposażenia - Sport, Longitude, Limited oraz Trailhawk. Pierwsze trzy będą wyraźnie nastawione na jazdę po utwardzonej nawierzchni (z zachowaniem poprawionych zdolności terenowych), zaś Trailhawk dzięki dodatkowym modyfikacjom ma nie stracić „asfaltowej” użyteczności przy zwiększeniu możliwości podróżowania i poruszania się po kamieniach czy w błocie. Pod maską Compassa znajdą się trzy jednostki napędowe (dwie wysokoprężne, jedna benzynowa) w pięciu wariantach mocy. Ofertę diesli otworzy motor 1.6 generujący 120 KM. Tuż za nim ulokowano diesla 2.0 140 KM oraz topową wersję tej jednostki oferującą 170 KM. Fani wersji zasilanych bezołowiową będą mieli do wyboru silniki 1.4 o mocy 140 i 170 KM. Jednostki w zależności od mocy będą łączone z 6-biegowym manualem lub 9-biegowym automatem produkcji ZF (ZF 9HP). Jednocześnie diesel 1.6 jak i bazowa benzyna 1.4 będą oferowane wyłącznie z napędem na przednią oś. Na niektórych rynkach dostępna będzie również 184-konna benzyna 2.4-litra (nie uświadczymy jej jednak w Polsce ani w większości europejskich krajów).
Do jazd testowych otrzymałem wersję Trailhawk spiętą z 9-biegowym automatem oraz dieslem generującym 170 koni mechanicznych. Zestaw ten powinien być rozsądnym wyborem dla osób, które cenią sobie zapas mocy pod prawym pedałem. Trailhawk już na pierwszy rzut oka różni się od wersji Limited - głównie za sprawą wyraźnie podciętego przedniego zderzaka, zastosowania mniejszych felg oraz opon całorocznych o wyższym profilu, a także takich dodatków jak wyeksponowany hak holowniczy z tyłu. Pod podwoziem zamontowano zaś specjalne blachy o grubości 3 mm, osłaniające najważniejsze podzespoły.
Już pierwsze odpalenie silnika miło zaskakuje - Compass ma doskonale wygłuszone wnętrze, zaś wszelkie wibracje generowane przez pracujący motor nie są przenoszone na elementy takie jak kierownica czy lewarek skrzyni biegów. Dynamika auta na utwardzonych drogach jest w pełni zadowalająca, choć trzeba przyzwyczaić się do dość długiego skoku pedału gazu. Układ kierowniczy nie zachęca do sportowej jazdy, ale jednocześnie dużo informacji z przednich kół (co wbrew pozorm przydaje się podczas jazdy w terenie).
Do 140 km/h we wnętrzu panuje przyjemna i błoga cisza, którą przełamuje co najwyżej muzyka serwowana przez dobrze grające audio sygnowane logo Beats. Dopiero powyżej tej granicy uwydatnia się wyraźniejszy szum, głównie opływającego powietrza (nadkola zostały dobrze wygłuszone). Całą radość z jazdy psuje niestety 9-biegowa przekładnia automatyczna. Została ona mocno dopracowana, lecz wciąż zaskakuje nagłymi szarpnięciami lub ogólną niechęcią do zmiany przełożeń. Jest to o tyle ciekawe, że konstrukcja ta została przygotowana przez firmę ZF, która produkuje z kolei jedną z najlepszych przekładni automatycznych (ZF 8HP), wykorzystywaną między innymi w Jeepach Grand Cherokee, BMW czy teraz też w Alfie Romeo.
Najwięcej radości daje jednak zabawa tym samochodem w terenie. Trailhawk może pochwalić się naprawdę niezłymi zdolnościami - kąt natarcia wynosi 30 stopni, zejścia 33,6 stopnia a rampowy 24,4 stopnia. Dodając do tego 216 cm prześwitu oraz dwudziestocentymetrowy skok koła uzyskujemy naprawdę dzielnego przedstawiciela segmentu kompaktowych SUV-ów. Z przodu zastosowano klasyczne kolumny MacPhersona, zaś z tyłu wykorzystano tzw. oś Chapmana. Zapewnia ona wspomniany wcześniej większą artykulację kół oraz poprawia prowadzenie w zakrętach przy takich gabarytach auta. W amortyzatorach wykorzystano z kolei technologię FSD - Frequency Sensitive Damping. Hydrauliczny wzmacniacz opóźnia wytworzenie się ciśnienia w amortyzatorze, co owocuje wyższym komfortem oraz lepszym prowadzeniem Compassa.
Napęd na cztery koła bazuje na specjalnym silniku zamontowanym przy przedniej osi. Z niego wyprowadzony jest wał napędowy, podzielony mniej więcej na środku na dwie części. W zależności od aktualnej sytuacji na drodze rozpina lub spina on osie oraz żongluje przekazywanym momentem obrotowym. Czas załączenia tylnej osi to zaledwie kilkadziesiąt milisekund. Wersja Trailhawk zyskała funkcję reduktora, która wraz z blokadą napędu 4WD pomaga w trudniejszym terenie.
Sterowanie napędem Selec-Trac odbywa się automatycznie, ale kierowca ma do wyboru (w zależności od wersji) od czterech do pięciu opcji jego pracy. Podstawowa, Auto, samoczynnie dopasowuje przeniesienie momentu. W trybie Snow wyraźnie ograniczane jest wykorzystanie momentu obrotowego - skrzynia domyślnie „startuje” z drugiego biegu”. Tryb Sand oraz Mud ułatwia z kolei poruszanie się w terenie, gdzie nawierzchnia jest luźna i pojawia się możliwość zakopania samochodu. Wersja Trailhawk posiada również wspomniany piąty tryb - Rock. Po jego załączeniu uruchamia się reduktor, blokuje napęd oraz aktywuje cała armia asystentów wspierających w terenie, dzięki czemu bez problemu można podjechać pod strome wzniesienie lub - jak nazwa wskazuje - na kamienie. Sprawdziłem to na własnej skórze - Compass naprawdę jest w stanie zajechać w miejsca, które dla przeciętnego SUV-a są całkowicie niedostępne. Robi to przy tym z zadziwiającą lekkością, jakby od niechcenia.
Samchód dla aktywnych
Nie będę ukrywać - Jeep Compass wywarł na mnie rewelacyjne wrażenie. Jest to bardzo dopracowane auto - zarówno pod kątem jakości jak i właściwości jezdnych. Pozostaje jedynie liczyć na to, że nie będzie sprawiało problemów natury eksploatacyjnej. Wszystko wskazuje jednak na to, że Włosi i Amerykanie mocno dopracowali ten model - egzemplarze wykorzystywane do testów przed debiutem pokonały łącznie 1,8 miliona kilometrów w najróżniejszych warunkach.
| Silnik/Wersja | Sport | Longitude | Limited | Opening Edition | Trailhawk |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.4 T Multiair 140 KM M6 4x2 | 99 800 zł | 107 800 zł | 120 900 zł | - | - |
| 1.4 T Multiair 170 KM AT9 4x4 | - | - | 143 900 zł | 156 000 zł | - |
| 1.6 Multijet 120 KM M6 4x2 | - | 113 900 zł | 127 000 zł | - | - |
| 2.0 Multijet 140 KM M6 4x4 | - | 127 900 zł | 141 000 zł | - | - |
| 2.0 Multijet 140 KM AT9 4x4 | - | - | 149 100 zł | 161 900 zł | - |
| 2.0 Multijet 170 KM AT9 4x4 | - | - | 157 900 zł | - | 161 900 zł |
Pierwsze egzemplarze Compassa pojawią się u dealerów już na początku lipca 2017. Początkowo będą to tylko wersje Sport, Longitude oraz Limited - Trailhawk dołączy do nich z lekkim opóźnieniem. Cennik Jeepa Compass w Polsce startuje z poziomu 99 800 zł za wersję Sport z benzynowym silnikiem 1.4 140 KM, manualną skrzynią biegów oraz napędem na przednią oś.