PIERWSZY TEST: BMW i3 50 xDrive to definicja słowa "wybór". Jest "trójką" dla gotowych na elektryka

BMW już od kilku lat tworzy równolegle dwie rodziny modeli: spalinowych i elektrycznych. W przeciwieństwie do innych marek od początku starano się łączyć je pod jednym nadwoziem. Seria 4 i 5 przetarły szlak, "siódemka" była kolejnym krokiem, ale na rewolucję przyszło nam poczekać. Teraz do akcji wkracza BMW i3, czyli elektryczny odpowiednik Serii 3. Wygląda niemal identycznie (aczkolwiek różnic nie brakuje), bazuje na nowej architekturze Neue Klasse i stawia na pierwszym miejscu wydajność. Czy faktycznie jest zapowiadaną rewolucją? Sprawdziłem BMW i3 50 xDrive i znalazłem odpowiedź na to pytanie.

W weekend mieliście być może okazję przeczytać o Serii 3 w spalinowym wydaniu - M350 xDrive. Jeśli jeszcze nie zapoznaliście się z tym materiałem, to zachęcam do nadrobienia zaległości - wbrew pozorom jest to ważny punkt odniesienia.

BMW i3 50 xDrive w pierwszym teście. Wygląda jak "trójka", jeździ jak "trójka", ale nie jest tym samochodem, który znacie

Choć jeśli nie wiecie gdzie szukać różnic, to od razu ich nie rozróżnicie. Spalinowa Seria 3 i elektryczne i3 są do siebie bardzo podobne. Tym, co je dzieli, jest ukształtowanie słupków, rozstaw osi i szerokość, dystans dzielący nadkole i drzwi, a także to jak narysowano słupki C.

Przez to BMW i3 ma nieco inne, mało "beemkowskie" proporcje. Maska wciąż jest długa, ale jednak brakuje tych kilku centymetrów właśnie za nadkolami z przodu, które zawsze były wyróżnikiem tej marki.

Tu jednak byłyby marnotrawstwem przestrzeni. Platforma Neue Klasse daje wiele możliwości i pozwala na lepsze wykorzystanie przestrzeni. Rozstaw osi zbliżający się do 2,9 metra i ponad 4,76 metra długości ma gwarantować przestronne wnętrze. Z tym jednak nie jest aż tak kolorowo.

Światła z przodu i z tyłu, detale zderzaków czy klamki są tutaj jednak identyczne. I w mojej opinii jest to świetny ruch, gdyż zakup elektryk nie oznacza tutaj zakupu "dziwnego" lub "innego" samochodu. Niemcy po prostu uznali, że lepiej jest postawić na jedną wizualnie rodzinę, zróżnicowaną jedynie pod kątem architektury.

A tutaj i3 nie ma się czego wstydzić

Platforma Neue Klasse ma wiele ciekawych elementów konstrukcyjnych. Akumulator jest częścią strukturalną podwozia, architektura 800V zapewnia szybkie ładowanie z mocą od ponad 300 do 400 kW w mocniejszych wariantach, a wydajność całego napędu ma być wzorem dla konkurencji. Tak to wygląda w teorii - a jak jest w praktyce?

Zacznijmy od specyfikacji wersji 50. Mamy tutaj dwa silniki, generujące 469 KM i 645 Nm momentu obrotowego i akumulator o pojemności 108,7 kWh. Całym napędem steruje komputer Heart of Joy, który jest "mózgiem" pojazdu. Poza nim są jeszcze trzy inne komputery, które zgodnie z filozofią architektury zonalnej zajmują się konkretnymi aspektami działania tego samochodu.

Jak to sprawdza się w praktyce? Podróż tym samochodem zacząłem mając akumulator naładowany niemal do pełna, a zasięg, według komputera, sięgał 800 kilometrów. Trasa początkowo wiodła przez miasto, niemniej później skierowałem się na autostradę. Kilometry zaczęły topnieć nieco szybciej, niż zakładałem, niemniej nie było to jakieś "przerażające" tempo.

Przy prędkościach autostradowych, na dość mocno pofalowanym odcinku w okolicach Marsylii (maksymalnie 130 km/h), zużycie energii zamknęło się w 21,5 kWh, co było naprawdę imponującym wynikiem. Na takiej drodze miło zaskoczyła mnie też świetnie działająca rekuperacja, współpracująca z nawigacją i tempomatem. Auto samoczynnie dobierało prędkość w zakrętach, odzyskując przy tym naprawdę sporo energii.

Na krętych górskich drogach zrobiło się jeszcze ciekawiej

Przede wszystkim BMW i3 50 xDrive pokazało tutaj swój atut: nisko położony środek ciężkości. Świetnie zbalansowano też pracę zawieszenia, zachowując odpowiedni komfort resorowania przy sporej, bo przekraczającej 2,2 tony masie pojazdu. Układ kierowniczy jest też bardzo naturalny i czytelny - tak jak i w BMW M350 xDrive, co jest pozytywnym zaskoczeniem.

Na tych wirażach doceniłem, ponownie, rekuperację, która rozpoznawała trasę na bazie danych z map i sama hamowała przed łukami. Generalnie z hamulca korzystałem zaskakująco rzadko, nawet podczas dynamicznej jazdy. Tu warto też dodać, że rekuperacja "widzi" także światła (dane z kamer) i reaguje na jadące przed nami samochody.

Zużycie energii zostało przy tym na niskim poziomie

Wynik z całej trasy to 16,3 kWh/100 km, przy 160 przejechanych kilometrach. Zasięg "na finiszu" sięgał 558 kilometrów, a bateria wciąż miała dokładnie 75% energii. Tym samym różnica względem pierwszych wskazań komputera wynosiła 30 kilometrów. To wciąż bardzo akceptowalny wynik.

Mam też wrażenie, że BMW i3 jest dużo lepiej wyciszone, niż iX3

Mam tu na myśli przede wszystkim nadkola, z których w iX3 doceera sporo szumów. Tu jest pod tym kątem znacznie lepiej (oczywiście przyczyniło się do tego także bardziej aerodynamiczne nadwozie, gdyż inne szumy także są mocno zredukowane). Komfort podróżowania można więc ocenić bardzo pozytywnie.

I tym samym płynnie przechodzimy do tych słabszych stron nowego BMW i3 50 xDrive. Ideałem ono nie jest, gdy spojrzymy na jedną kwestię: przestrzeń.

Mimo wszystko przy niskim nadwoziu trzeba było stworzyć pewien kompromis dotyczący pozycji za kierownicą. Siedzi się tutaj wyżej niż w Serii 3, co daje też inną "perspektywę" patrzenia na deskę rozdzielczą. Kierownica, nawet podniesiona maksymalnie do góry, nie przysłania ukrytego w podszybiu ekranu.

Sama deska rozdzielcza wygląda niemal identycznie - różni się drobnymi detalami, takimi jak fragment obudowy przed kierownicą. Zastosowano tutaj także nieco inne wykończenie, moim zdaniem przyjemniejsze wizualnie i "dotykowo".

Problemem BMW i3 jest tylna kanapa. Miejsca na nogi jest niby dużo. Niby, gdyż nie ma przestrzeni na stopy, a kolana mamy mocno podniesione do góry. Tym samym wycięcia w oparciach, w które teoretycznie chowają się nogi, nie do końca są przydatne.

Brakuje tutaj "kieszeni" na stopy, znanych np. z Taycana i E-Trona GT. One bardzo poprawiłyby komfort podróżowania, ale wymusiłyby zmniejszenie pojemności akumulatora.

Skromny jest też bagażnik: ma tylko 420 litrów pojemności

I do tego nie jest idealnie płaski. Jest w nim delikatnie pochyła podłoga, co ograniczy jego faktyczną praktyczność. Plusem jest za to bagażnik z przodu: frunk to bardzo cenna rzecz, zwłaszcza w perspektywie chowania kabli do ładowania prądem przemiennym.

BMW i3 50 xDrive kosztuje 290 000 złotych, ale...

Najtańsza wersja 40 to wydatek rzędu 262 500 złotych. Tanio nie jest, to pewne. Dostajemy tutaj jednak naprawdę imponującą wydajność i przyjemny dla oka, przynajmniej moim zdaniem, design. BMW Serii 3 jest symbolem marki z Monachium i w opinii przedstawicieli firmy ma pozostawać tym "sportowym z charakteru" modelem w segmencie. To udało się zachować.

Uważam, że BMW wykonało kawał dobrej roboty. Oczywiście design Neue Klasse to kwestia subiektywna: jedni go pokochają, inni znienawidzą. Jedno jest jednak pewne - Niemcy zawsze bronili się na rynku, a nawet te kontrowersyjne projekty, pokroju "bobra", zyskały uznanie. Tu zapewne nie będzie inaczej.

Poza tym najważniejsze jest to, że macie wybór. Jeśli elektryfikacja zupełnie Wam nie leży, to w pogotowiu pozostaje spalinowa Seria 3, cały czas uzbrojona w 6-cylindrowy silnik. To samo tyczyć się będzie także BMW M3, gdyż dostaniemy je w wydaniu spalinowym i elektrycznym. I to powinien być wzór dla innych koncernów.