Pierwszy test: BMW Serii 7 zajmuje tron. W Monachium podniesiono poprzeczkę

Tak jak o autach kompaktowych mówi się per "segment Golfa", tak o limuzynach mawiało się "segment Klasy S". Mercedes przez lata wyznaczał standardy i pokazywał konkurencji jak tworzy się luksus i komfort. Nigdy nie spodziewałbym się, że dojedziemy do momentu, w którym pierwszeństwo będzie miała tutaj marka z Monachium. Odświeżone BMW Serii 7 w praktyce jest czymś więcej, niż tylko poprawionym w ramach liftingu samochodem. Pod zmodyfikowanym nadwoziem i wnętrzem kryje się bardzo dopracowana konstrukcja, która imponuje swoimi możliwościami.

Powiem więcej: BMW naprawdę skutecznie chce zepchnąć Mercedesa z podium. Można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że już to zrobiło... Jak do tego doszło?

BMW Serii 7 w pierwszym teście. To coś więcej, niż tylko lifting

Powiedzmy sobie szczerze: Seria 7 w dotychczasowym wydaniu wyglądała bardzo kontrowersyjnie. Mam wrażenie, że nawet w Monachium wszyscy byli doskonale o tym świadomi. Nie jest też tajemnicą, że BMW "umie w liftingi" i w tym przypadku wycisnęło z siebie 100%.

Seria 7 wielokrotnie przechodziła duże zmiany. Myślę, że doskonałym punktem odniesienia dla modelu G70 jest cenione coraz bardziej E65, które po odświeżeniu stało się dużo bardziej spójne i ciekawe wizualnie. Tu jest dokładnie tak samo.

Przede wszystkim BMW przeprojektowało pas przedni. Drobne zmiany sprawiły, że wreszcie wszystko tutaj do siebie pasuje. Nerki są masywniejsze i bardziej kanciaste, światła LED do jazdy dziennej korespondują wizualnie z kątami obudowy grilla, a mniejsze światła mijania/drogowe lepiej komponują się z całym designem.

To samo tyczy się tylnej części nadwozia, gdzie wydłużono lampy i nadano im nową sygnaturę świetlną. Niby nie są to rewolucyjne zmiany, a drastycznie zmieniły odbiór "siódemki".

Niezmiennie w gamie mamy do wyboru wersję standardową, bardziej elegancką, oraz model z literą M. I powiem Wam jedno: to sportowe wydanie Serii 7 nijak nie pasuje do jej charakteru. Jestem wielkim fanem klasycznego i łagodniejszego wyglądu, który po prostu ma w sobie więcej klasy. To jest coś, czego tutaj potrzeba.

Jeśli kontrowersji jest dla Was zbyt mało, to otwórzcie drzwi. Tutaj mamy do czynienia z "nową" Serią 7

BMW nie skusiło się na dopasowanie wyglądu "siódemki" do gamy Neue Klasse. Nie oznacza to jednak, że nie ma tutaj elementów, które nie będą dzielone z samochodami z tej gamy. Wspólnym mianownikiem jest wnętrze Panoramic Vision, które na nowo definiuje ideę kokpitu w bawarskich samochodach.

Jestem w pełni świadomy tego, że wielu osobom nie będzie się podobało - rozumiem to. Subiektywnie uważam jednak, że jest to po prostu genialny projekt. Dlaczego? Powody są dwa.

Po pierwsze, postawiono tutaj na prostotę. Jeśli macie dość tabletozy, to w pewnym sensie kokpit Panoramic Vision jest odpowiedzią na Wasze potrzeby. Ekrany są, ale dyskretniejsze. No, może tutaj niepotrzebnie dodano wyświetlacz po stronie pasażera (absolutnie bezużyteczny moim zdaniem), ale poza tym mamy tutaj dyskretniejszą technologię.

Ekran w podszybiu (będący de facto projekcją leżącego wyświetlacza) jest bardzo przemyślany i przekazuje wszystkie kluczowe dane. Wciąż na linii wzroku macie prędkościomierz i podstawowe wskazania, ale dodatkowo inne informacje są w zasięgu oka. Jest też klasyczny HUD, jakby tego było mało.

Teraz za to na desce lepiej widać skórę i drewno, a wszystkie kluczowe elementy są po prostu ładniej wyeksponowane. I nawet ta "felerna" kierownica z dwoma pionowymi ramionami ma sens. Jest po prostu inna i bardzo ciekawa.

Obsługę upraszcza także system BMW Operating System X

Ma trzy zalety: intuicyjną obsługę, prostsze menu i przede wszystkim szybkość działania. Nie chcę zanudzać Was detalami, ale zdradzę tylko, że nawet pomimo braku pokrętła iDrive, sterowanie multimediami jest proste. Ba, ani razu nie czułem braku klasycznego manipulatora, do którego BMW przyzwyczaiło nas od czasów premiery E65-ki w 2001 roku.

We wnętrzu jest naprawdę dobrze - BMW Serii 7 wysoko zawiesza poprzeczkę w kwestii jakości

Składane w Dingolfing BMW w zasadzie nie zawodzi ani jednym elementem. Wszystko spasowano należycie, skóra jest tam, gdzie być powinna, miękkie tworzywa nas otaczają, drewno jest drewniane, metal metalowy, a całość pasuje do siebie. Moim faworytem pozostaje wełniana tapicerka, która może i nie należy do najłatwiejszych w utrzymaniu, ale daje nieziemski komfort.

Nie nagrzewa się na słońcu, nie jest nieprzyjemnie zimna po długim postoju przy niskich temperaturach, a do tego nie przykleicie się do niej. Dla mnie są to same zalety.

Drugi rząd siedzeń oczywiście nie zawodzi. W Serii 7 nie ma już rozróżnienia na "długi i krótki" model. Tym samym zawsze macie możliwość zafundowania sobie komfortu podróżowania na poziomie "prezesowskim", a przy pakiecie dodającym konsolę pomiędzy fotelami i rozkładaną leżankę z prawej jest już iście luksusowo.

Genialnym patentem pozostaje Theatre Screen, który Mercedes zapożyczył w pewnym sensie do swojego nowego modelu VLE. Przy tym wielkim wyświetlaczu, który wysuwa się spod sufitu, małe ekrany na fotelach w Mercedesie Klasy S wyglądają niczym system multimedialny z lotniczej biznes klasy, niestety w wydaniu sprzed 15 lat.

Oczywiście system Operating X także przekłada się na zmiany w obsłudze tego wielkiego ekranu - jest ona prostsza. Do tego na wyświetlaczu możecie podglądać dane z jazdy, włącznie z aktualną prędkością. Nie jest to klasyczny mechaniczny prędkościomierz w podsufitce (niczym w Maybachu 57/62), ale warto docenić ten detal.

BMW Serii 7 G70 dostało to, czego brakowało klientom. W Monachium słuchano głosów krytyki

Największym problemem Serii 7 była poszatkowana gama jednostek napędowych. Poza dieslem i hybrydami plug-in wybór ograniczono do elektrycznych wariantów. Teraz się to zmienia.

Przede wszystkim ofertę otwiera BMW 740, czyli wersja z benzynową 3-litrową rzędową szóstką, generującą 400 KM. Wydawać by się mogło, że taki wariant na kolana nie rzuci. Nie jest to jednak jego zadaniem. Ma zapewniać dynamikę, komfort, rozsądne zużycie paliwa i miły dźwięk.

I to wszystko tutaj znajdziecie. Szczerze mówiąc jest to moim zdaniem brakujące ogniwo w tym samochodzie. Rzędowa szóstka zasilana benzyną ma przyjemną kulturę pracy, dobre brzmienie (zaskakująco!) i solidne osiągi. Alternatywą pozostaje diesel (wzmocniony do ponad 300 KM), hybrydy plug-in (także z 3.0 R6 pod maską). Wisienką na torcie będzie zaś wariant, na który czeka wiele osób.

W Serii 7 pojawi się V8, na które czekali klienci. I dobrze, bo tutaj BMW mocno ustępowało Klasie S, która miała znacznie szerszą ofertę silników. Teraz ta różnica zatarła się, a nawet BMW ma przewagę w postaci wersji elektrycznych. O tym jednak za chwilę.

Za kierownicą BMW 740 pokonałem 200 kilometrów

Zacząłem od górskich odcinków, w tym od Rossfeld Panoramastrasse, aby dalej udać się w stronę Monachium. Doceniłem tutaj trzy rzeczy: wyciszenie, naturalne brzmienie silnika i przede wszystkim charakterystykę tej jednostki. Moc dostępna jest w szerokim zakresie obrotów, a nawet strome podjazdy nie stanowiły wyzwania dla tego samochodu.

Przy spokojniej jeździe średnie zużycie paliwa wyniosło raptem 6,4 litra na setkę. Po pokonaniu całej trasy, włącznie z autostradą do Monachium, zamknęliśmy się w 8,6 litra, przy czym tam, gdzie nie było ograniczeń, jechaliśmy bez ograniczeń. Jest to więc rewelacyjna wartość.

BMW doszlifowało pracę zawieszenia i jego sposób wybierania nierówności. Seria 7 nie udaje sportowca, ale gdy tego potrzebujecie pokaże pazury i poradzi sobie z ostrymi zakrętami. Nie jest jednocześnie "kanapą", która Was zmęczy.

A BMW i7 60 to zupełnie inna bajka

Tutaj BMW także wprowadziło wiele zmian. Akumulator ma ponad 112 kWh pojemności i korzysta z nowej technologii szóstej generacji. Zmodyfikowano silniki, ogniwa, ale pozostawiono architekturę 400V. To akurat minus, aczkolwiek moc ładowania podkręcono do 250 kW.

Ważniejsze jest jednak to, że wydajność poszła w górę. Wyciśnięcie 20,3 kWh zużycia energii w takim aucie to spore wyzwanie - a mowa tutaj o wartości z autostrady i bocznych górskich dróg. Owszem, rekuperacja robi swoje, ale z drugiej strony podjazdy i ogromna masa (ponad 2700 kg) robią swoje.

W obydwu wersjach, czyli 740 i i7, najbardziej imponuje wyciszenie kabiny

Doszlifowane aktywne wygłuszanie kabiny (technologia, którą znacie ze swoich słuchawek), naprawdę robi robotę. Do 140 km/h czujecie się tak, jakbyście sunęli 20-30 km/h - jedynie obraz za oknem przesuwa się nieco szybciej. Hałasów tutaj brak, z zawieszenia i z jakichkolwiek innych elementów. Nagłośnienie Bowers&Wilkins buduje zaś piękną scenę i daje Wam dużo przyjemności w czasie podróży.

Jest to, generalnie rzecz biorąc, bajecznie dopracowane auto

Wygląda kontrowersyjnie, ale BMW nie boi się takich projektów od lat. Zresztą jak widać takie podejście działa, gdyż słupki sprzedaży pną się w górę w ekspresowym tempie. Siódemkę naszpikowano przy tym wieloma ciekawymi rozwiązaniami, które opiszę w osobnym tekście - jest ich po prostu bardzo.

Ceny oczywiście są adekwatne do segmentu - i startujemy tutaj "na północ" od 500 000 złotych. Mój idealny egzemplarz, który złożyłem w konfiguratorze, kosztowałby ponad 810 000 złotych.

Ale czy to ma znacznie w momencie, w którym chce się miec komfort i luksus? Cena dla klientów raczej nie jest problemem - a nowa oferta i zmiany w tym aucie mogą być dla nich tylko dodatkową zachętą.

Uważam, że Mercedes ma naprawdę duży problem. Klasa S po liftingu miała być przełomem, a sprawia wrażenie nieco gorszego w niektórych miejscach samochodu, niż dotychczasowy wariant. Ma swoje zalety, ale ta lista jest krótka.

Nie dziwię się więc, że BMW przejmuje w wielu krajach koszulkę lidera w tym segmencie. W Monachium wszyscy wiedzieli, że jest to doskonały moment na atak. Klasa S straciła siłę, Audi A8 zniknęło z rynku, a Porsche to inna bajka. Chińskiej konkurencji, w Europie przynajmniej, na tę chwilę nie ma i raczej nie będzie. Zresztą odbiorcy takich aut mają swoje oczekiwania i nie widzę auta zza Wielkiego Muru, które z silnikiem 1.5 lub 2.0 pod maską jakkolwiek je wypełnia.