PIERWSZY TEST: Jeździłem DS 7 z silnikiem 1.2. Szukałem obiecanego "premium", znalazłem rozczarowanie

Niemal 10 lat temu, w 2017 roku, miałem okazję przeprowadzić wywiad z ówczesnym szefem marketingu DS-a, Arnaudem Ribaultem. Nasza rozmowa skupiła się na planach rozwoju marki, a po oficjalnej części chwilę podyskutowaliśmy o szczegółowych planach. W pamięć zapadły mi dwa konkretne kroki. Po pierwsze, DS miał odsunąć się od Citroena, korzystając jedynie z kluczowego "know-how". Po drugie, oferta po pierwszej dekadzie miała ocierać się już o pełnoprawne premium, mocniej dywersyfikując się na tle dawnego PSA. I problem w tym, że nowe DS 7 jest dokładnym przeciwieństwem tych deklaracji.

Wiadomo, przez tę dekadę wiele się zmieniło. PSA przeszło fuzję z FCA i stało się Stellantisem, zaliczyliśmy pandemię, a chińskie marki zaczęły podbijać Stary Kontynent. Kierunek, w którym zmierza DS, nieco się zmienił za sprawą tych wszystkich perturbacji, ale według władz koncernu cel jest cały czas ten sam: zbliżyć tę markę do segmentu premium.

I jakimś cudem druga generacja najważniejszego modelu marki sprawia wrażenie samochodu, który w niektórych aspektach bardzo się poprawił, ale w ogólnym rozrachunku sprawia wrażenie kroku wstecz względem poprzednika. Jak to możliwe?

W moje ręce trafiło DS 7 z silnikiem 1.2 MHEV. I tu zaczynamy cały festiwal problemów

Widzicie, ten silnik dostaniecie w Oplu Grandlandzie, Peugeocie 3008, Peugeocie 2008 i w innych małych samochodach. Niewielka objętość skokowa, skromna moc, trzy cylindry, układ miękkiej hybrydy. W Citroenie C5 Aircross można na to przymknąć oko, tak jak i w Oplu. DS powinien być jednak nieco wyżej pozycjonowany.

I tu jest problem, gdyż to dokładnie ta sama konstrukcja. Tak, mamy inne zestrojenie zawieszenia, naprawdę świetne wykończenie wnętrza, czy bardzo wygodne fotele. Ale multimedia niczym nie różnią się już od tych z Grandlanda. Zegary mają inną grafikę, ale działają tak samo. Zawieszenie? Teoretycznie lepsze od tego w Citroenie, a jednak wszystko zadaje się być mocno zbliżone.

Przede wszystkim moim podstawowym zarzutem jest dynamika i kultura pracy tego silnika. 145 KM nie odstaje od tego, co dostaniemy w bazowym BMW X1 sDrive18, czy w Audi Q3 z silnikiem 1.5 TFSI. Ta jednak brzmienie czterech cylindrów jest przyjaźniejsze dla ucha, wibracje nie wdzierają się lekko do kabiny, a dynamika sprawia lepsze wrażenie.

Na szczegółowe pomiary zużycia paliwa przyjdzie jeszcze pora, niemniej z testowego odcinka, liczącego około 80 kilometrów, uzyskałem wynik na poziomie 6,3 litra (były to boczne mazurskie drogi i kawałek trasy S7). Tym samym nie jest to zły wynik.

Zawieszenie jest komfortowe, a kabina dobrze wyciszona. Ale nie ma w tym efektu wow

Wiele porównywalnych samochodów oferuje podobne odczucia zza kierownicy. Mam wręcz wrażenie, że DS 7 niczym nie różni się tutaj od Opla Grandlanda. O tym, dlaczego jest to problemem, przeczytacie na końcu materiału.

Nowy DS 7 urósł. Ma 4,66 metra długości i 2,79 metra rozstawu osi

Francuzi nieco powiększyli ten samochód, ale jednocześnie, moim zdaniem, opakowali go w dużo bardziej dyskretne nadwozie. Spójrzcie na pierwszą generację - była bardzo charakterystyczna, miała unikalne obrotowe matrycowe światła z przodu i zwracała na siebie uwagę. Nowy model jest dużo bardziej zachowawczy, nawet pomimo specyficznego oświetlenia z przodu i z tyłu. W czerni (zobaczycie taki egzemplarz na filmie) wygląda bardzo... przeciętnie. Bez jasnych barw się tutaj nie obejdzie - a i tak ten pas przedni, z plastikową obudową, nie każdemu wpadnie w oko.

Większe wymiary przełożyły się też na dodatkowe centymetry w bagażniku i na tylnej kanapie. Kufer oferuje do 560 litrów pojemności. Na tylnej kanapie jest zaś bardzo dużo miejsca, a same siedziska są wręcz wybitnie wygodne. Co więcej, wykończenie boczków tutaj nie zawodzi.

Jestem za to bardzo rozczarowany deską rozdzielczą. Tutaj poprzednik był po prostu ciekawszy

Teraz mamy większy ekran, dużo zamszu, ale straciliśmy te wszystkie ciekawe detale. Zniknął unikalny przycisk startera i otwierany zegarek (był naprawdę ciekawym wyróżnikiem). Cały kokpit uproszczono i niemal dowolna marka z grupy Stellantis mogłaby się pod nim podpisać.

DS postarał się wyróżnić to wnętrze kolorystyką (niebieska tapicerka bardzo do mnie przemawia) i wyjątkowymi obudowami głośników na drzwiach. Nie jestem w stanie za to zrozumieć podświetlenia na tunelu środkowym, które wygląda dość dziwnie i... tanio. Zresztą tutaj wykończenie nie chwyta za serce.

Ergonomia także jest problematyczna. Na przykład uchwyty na napoje ulokowano pod konsolą centralną i są trudno dostępne (na szczęście jest jeden dodatkowy, przy podłokietniku). Przyciski czasami reagują z opóźnieniem, a uchwyty do zamykania drzwi należą do jednych z najmniej wygodnych na rynku. Swoją drogą, niemal identycznie rozwiązano je w... Jeepie Comapssie. A jak wiemy są to spokrewnione konstrukcje.

Ach, no i ta dziwna kierownica. Tak, nie jest wygodna - bo nie ma dobrego podparcia na palce w miejscach chwytu. A ramiona są zbyt wysoko, aby komfortowo trzymać w tym miejscu ręce. Plus, tak swoją drogą, nie byłoby to zbyt bezpieczne.

Podsumujmy: DS 7 nie chwyta za serce wyglądem, jest dobrze wykończonym samochodem, ale to wciąż... "typowy SUV z grupy Stellantis"

I co gorsza nie urzeka też ceną. Najtańsza wersja kosztuje 181 900 złotych – i przypominam, wyjedziecie z salonu z silnikiem 1.2 MHEV. Chcecie coś mocniejszego?

Bardzo proszę, wybór jest spory, ale oznacza to też przesiadkę do samochodu elektrycznego. Póki co w ofercie nie znajdziecie wersji PHEV, która powinna pojawić się z lekkim opóźnieniem. Francuzi dużo większy nacisk położyli na wariant na prąd.

Tutaj jednak też nie ma wariantów, które rzucą Was na kolana. Oferta DS-a zaczyna się od wariantu z akumulatorem o pojemności 74 kWh i silnika oferującego 230 KM. Cena? 230 900 złotych. I nie liczcie tutaj na ultra szybkie ładowanie, ani też na wysoką wydajność. Niestety, na tym polu elektryki koncernu Stellantis nie wyróżniają się z tłumu.

Alternatywą są wersje z akumulatorem o pojemności 97 kWh. Teoretycznie deklarowany zasięg ociera się o 750 kilometrów na ładowaniu. Czy da się tyle osiągnąć w codziennej eksploatacji? Obawiam się, że będzie to nie lada wyzwaniem.

Stellantis ma problem z tą marką – i nowa strategia może być sensowną zmianą

DS staje się "marką lokalną" i nie jest na pierwszym froncie koncernu. I dobrze, bo marzenia o pełnej rywalizacji z Audi, BMW czy z Mercedesem... marzeniami pozostaną. Natomiast jako niszowy produkt, skierowany do bardzo konkretnych odbiorców, DS może mieć sens.

Gdyby tak ten samochód występował ze zwykłą hybrydą, która oferowałaby 180-200 KM, to mielibyśmy dużo ciekawszą propozycję. Tutaj brakuje mocy, dynamiki i kultury pracy. Co więcej, za te pieniądze można przebierać w wielu dobrych samochodach. Może i nie będą miały metki premium, ale będą po prostu przyjazne.

A patrząc na ofertę Stellantisu, DS 7 ma największego konkurenta w postaci Opla Grandlanda. I paradoksalnie wolałbym zaoszczędzić kupując "niemieckiego" SUV-a, w którym dostałbym w zasadzie niemal identyczne wyposażenie, bez tego fikuśnego i ciekawego wykończenia.