Jechałem na prawym fotelu Porsche GT4 e-Performance. Takiego wrażenia zupełnie się nie spodziewałem!
Istnieją tylko dwa takie samochody. Porsche GT4 e-Performance powstało nie tylko po to, aby pokazać możliwości inżynierów tej marki. To także przykład na to, że warto eksperymentować z elektrycznym motorsportem. Przekonałem się o tym na własnej skórze.
Kocham dźwięk hałasujących silników spalinowych w samochodach wyścigowych. Ryk sześciocylindrowych bokserów, V8-ek, a nawet hybrydowych V6 w Formule 1 jest hipnotyzujący. Wszyscy wracamy myślami do tych pięknych czasów znacznie głośniejszych pojazdów, niemniej trzeba cieszyć się tym co jest - w końcu przyszłość może być cichsza. Nie będzie jednak na pewno bardzo cicha. Przekonałem się o tym na własnej skórze, jadąc na prawym fotelu Porsche GT4 e-Performance na torze Silesia Ring - pędząc w ścianie deszczu, z Klausem Bachlerem za kierownicą.
Zacznijmy od podstaw: czym jest Porsche GT4 e-Performance?
Na dobrą sprawę to samochód, który powstał w założeniu "zróbmy coś fajnego". Inżynierowie Porsche nie trzymali się wytycznych żadnej z klas, aczkolwiek chcieli opracować auto, które faktycznie mogłoby rywalizować na torach wyścigowych. Ważne były więc dwie kwestie.
Pierwszą jest oczywiście masa. W motorsporcie lekkość jest kluczowa, a w autach na prąd jest to niezmiennie problematyczna kwestia. Lekką konstrukcję wyścigowego Caymana uzbrojono więc w baterie pochodzące z Taycana. Nie wsadzono ich "byle jak i byle gdzie", a w bardzo ciekawy sposób, który pozwolił na zapewnienie idealnego rozkładu mas i zachowanie wysokiej wydajności.
Gotowa do jazdy konstrukcja waży 1550 kilogramów. Sporo, ale jest to jeszcze akceptowalna masa, zwłaszcza w perspektywie 1088 KM pod prawą nogą kierowcy. Klaus Bachler, kierowca testowy Porsche, podkreślił jedną kluczową rzecz, która różni ten samochód od 911 GT3, którym ściga się w sezonie.
Mowa o... zużyciu paliwa. Gdy ze zbiornika znika paliwo, auto staje się lżejsze, co wpływa na właściwości jezdne. Oczywiście jest to coś, co dodaje pikanterii w rywalizacji. Niemniej z punktu widzenia inżynierów zmiana obciążenia osi nie jest czymś dobrym i utrudnia znalezienie idealnego ustawienia samochodu.
Tutaj ten problem nie istnieje, dzięki czemu samochód można ustawić "raz a dobrze". Idealnym przykładem było to, że właśnie Porsche GT4 e-Performance ustanowiło pierwszy oficjalny rekord toru Silesia Ring. Bachler wykręcił czas 1:33.319 minuty w pierwszym pomiarowym przejeździe. Po swojej próbie podkreślił, że warunki były dość trudne i pomimo próby poprawienia linii w kilku zakrętach nie uzyskał lepszego wyniku.
Zapewne teraz zastanawiacie się, czy elektryczne wyścigowe Porsche może przejechać w ogóle większą liczbę okrążeń
I tu Was zaskoczę - może. Standardowy wyścig w Porsche Supercup trwa około 25-30 minut. Dokładnie tyle przejedzie GT4 e-Performance w trybie Endurance. Duża w tym zasługa optymalizacji napędu wywodzącego się z Taycana. Instalacja 800V zapewnia odpowiednią wydajność, a nowoczesne baterie nie przegrzewają się. Czas ładowania od 5 do 80 procent to około 15 minut.
Oczywiście do zadań specjalnych jest tryb kwalifikacyjny, który daje kierowcy pełny potencjał 1088 KM. Tutaj też swój potencjał pokazuje tworzony przez silniki napęd na obie osie, zapewniający wybitną trakcję.
No dobrze, to przejdźmy do konkretów. Jakie wrażenie robi Porsche GT4 e-Performance przy kontakcie "na żywo"?
Po raz pierwszy zobaczyłem i usłyszałem ten samochód podczas wieczornego pokazu na Torze Silesia Ring. Co jak co, ale marka poszła tutaj na całość - wielki dron z potężną lampą śledził pędzące auto, co tworzyło unikalny efekt wizualny.
Elektryczne Porsche słychać z daleka - i to bardzo. Silnik wyje tutaj w niebogłosy, przekładnia jęczy, a całość z daleka brzmi jak wojskowy myśliwiec szykujący się do niskiego przelotu. Dajcie 20 takich aut w jednym miejscu i będzie naprawdę głośno. Formuła E jest przy tym śmiesznie cicha.
Następnego dnia, po ustanowieniu rekordu toru, miałem okazję wskoczyć na prawy fotel tego samochodu, aby doświadczyć go "w akcji". Mówimy tutaj o pełnoprawnej wyścigówce, więc obowiązkowy był nie tylko kombinezon, ale i kask. Do tego zajęcie miejsca na prawym fotelu jest sporym wyzwaniem.
Jedna z dwóch baterii jest dokładnie w miejscu, w którym pasażer położyłby swoje nogi. Tak naprawdę trzeba więc prześlizgnąć się przez ciasno zabudowaną klatkę, wsunąć nogi w wąską przestrzeń i "wpaść" w kubełkowy fotel.
Podczas przejazdów "na prawym" rozpadało się na dobre
Nie spodziewałem się więc szybkiego przejazdu, a raczej leniwego pokazu możliwości tego auta. W końcu są tylko dwa takie auta, a rozbicie drogiego prototypu byłoby dużą stratą dla marki.
Klaus Bachler niespecjalnie przejmował się jednak warunkami. Nie była to jazda na 100%, to oczywiste, niemniej prędkości osiągały abstrakcyjny poziom. Przecinanie ściany wody przy 260 km/h w wyjącym i głośnym w środku elektrycznym aucie wyścigowym jest terapeutycznym doznaniem. Delektowałem się więc kunsztem jazdy Klausa (który narzekał jedynie na wszechobecny aquaplanning), zupełnie zapominając o tym, że jadę elektryczną maszyną.
Nie widzę powodu, aby w motorsporcie nie miały pojawiać się elektryczne serie wyścigowe
Tu jednak podkreślę jedną rzecz: one muszą być dodatkiem, który nie zastąpi klasyki. Tu budzi się mój wewnętrzny dinozaur, który jednak chce wdychać opary spalin i słuchać wycia silników spalinowych. Niemniej podziwianie rywalizacji takich samochodów naprawdę byłoby ciekawym doświadczeniem. Zresztą Formuła E też nabiera charakteru i staje się coraz bardziej widowiskowa, głównie za sprawą abstrakcyjnej liczby manewrów wyprzedzania w każdym wyścigu.
Czas odpowiedzieć na jeszcze jedno ważne pytanie: co daje Porsche GT4 e-Performance... Porsche?
Wiedzę. Tą mogą przekuć w budowę nowego elektrycznego sportowego auta, czyli kolejnego wcielenia modeli 718. Jestem też pewny, że prędzej czy później w Supercupie pojawi się seria elektrycznych wyścigów, właśnie takich samochodów. Niemcy chcą być gotowi na każdą ewentualność, gdyż w ich planach jedno jest pewne - motorsport był i będzie świętością.