Co łączy BMW i tramwaj Siemensa? Otóż jest to... diesel V8
Jak się okazuje na zlot fanów BMW można przyjechać tramwajem. Albo z tramwajem. Ba, można by go było ustawić w jednym rzędzie z Serią 7.
Czasami lubię zgubić się na stronach internetowych związanych z transportem publicznym. Autobusy i tramwaje to wbrew pozorom dość ciekawe pojazdy, często wyróżniające się nieoczywistymi rozwiązaniami. Dzisiaj na przykład odkryłem, że można mieć tramwaj z silnikiem V8. I to nie byle jakim, bowiem pochodzącym ze stajni BMW.
Tramwaj ten nazywa się Siemens DuoCombino
Na początku lat dwutysięcznych niemiecki Siemens został postawiony przed nieoczywistym wyzwaniem. Miasto Nordhausen zwróciło się do tego producenta z pytaniem o tramwaj, który może być częściowo niezależny od sieci energetycznej. Okazało się bowiem, że bardziej opłacalne jest zamówienie wagonów z silnikiem spalinowym, niż budowa całej infrastruktury do zasilania tramwajów na dość długim odcinku. Stanowią one bowiem kluczowy element transportu publicznego w Nordhausen.
Zdjęcie: Henk Obee (Wikipedia Commons)
Siemens oczywiście bez problemu podjął się tego wyzwania. Kluczem do sukcesu było znalezienie stosunkowo kompaktowej jednostki, która oferowałaby odpowiedni moment obrotowy i pozwalałby na korzystanie ze składów na odcinkach pozbawionych zasilania. Po krótkich poszukiwaniach wytypowano jednego faworyta.
Wybór padł na ciekawą jednostkę ze stajni BMW - M67TUD40
W 1998 roku marka z Monachium weszła do nowej ligi. Na fali rosnącej popularności silników wysokoprężnych w limuzynach postanowiono opracować konstrukcję, która pasowałaby do auta z najwyższej półki. Słabsza rzędowa szóstka o oznaczeniu 30d była w zupełności wystarczająca, ale głód klientów trzeba było jakoś zaspokoić. Efektem prac inżynierów BMW był silnik M67, czyli nowoczesna jak na tamte czasy konstrukcja wykorzystująca dwie turbosprężarki VTG i układ common-rail. Konstrukcja ta zrobiła ogromne wrażenie na motoryzacyjnym rynku i została dwukrotnie nagrodzona tytułem światowego silnika roku (w 1998 i 2000 roku).
Siemens sięgnął po nowszy wariant tego silnika, który zastosowano w BMW E65. Pod oznaczeniem M67TUD40 kryje się blisko 4-litrowy wariant generujący 258 KM i aż 600 Nm momentu obrotowego. Jak na tamte czasy był to jeden z najmocniejszych tego typu silników, nie tworzony od podstaw jako jednostka do zastosowań specjalistycznych, np. właśnie w transporcie.
Na potrzeby tramwaju moc ograniczono do 180 KM, stawiając na wysoki moment obrotowy. Zabudowa silnika wyraźnie ograniczyła przestrzeń we wnętrzu (liczba miejsc siedzących spadła z 41 do 27), ale pozwoliła na lepsze skomunikowanie poszczególnych okolic Nordhausen.
Niestety, jednostka M67 nie przetrwała próby czasu
Diesel V8 może i brzmi wspaniale, ale wymaga staranności przy projektowaniu. Niestety topowa wysokoprężna konstrukcja ze stajni BMW nie należała do bezawaryjnych. Problemy sprawiało wiele elementów, od czujników wysokiego ciśnienia (które twierdziły, że ciśnienie jest zbyt niskie i wymuszały jego podniesienie co niszczyło cały układ), przez turbosprężarki (szybko się zużywały), aż po skrzynie biegów, które źle znosiły wysoki moment obrotowy. Jedyną szansą na utrzymanie sprawności tej konstrukcji było regularne wkładanie worka pieniędzy w obsługę silnika. Wówczas wykręcenie sporego przebiegu nie stanowiło większego problemu, choć nie należało do tanich. V8 nie obchodziło się oszczędnie z ropą z baku. Średnie zużycie paliwa rzadko spadało poniżej 15 litrów na sto kilometrów.