TEST: Chyba "znalazłem sobie" idealny samochód - hybrydowe Volvo V60 jest świetne

Czego ja tak naprawdę chcę od samochodu? Zależy od jakiego - hothatche, albo auta mocno sportowe są świetne, ale jeżdżenie nimi na co dzień nie zawsze jest przyjemne. Ja lubię, jak samochód jest wygodny, cichy, praktyczny, dobrze wykonany, a w razie czego zapewnia godne osiągi. Jak jeszcze potrafi przy tym być oszczędny, to mamy samochód idealny. A test Volvo V60 T8 pokazuje, że to jest możliwe.

Świetnie wykonana praca

Nie będę ukrywać, że darzę sympatią modele Volvo z nowej linii. I choć doceniam wyższość V8 nad R4, to nie płaczę nad silnikami szwedzkiej marki. Póki co nie ma też ogranicznika prędkości, więc nie mam na co się złościć. Lepiej korzystać z tego, co Volvo dostarcza w dużych ilościach. Spokój i komfort.

Ten pierwszy rozpoczyna się już po zajęciu miejsca we wnętrzu. Oczywiście sam wolałbym jasną tapicerkę i drewno, ale czarne fotele "komfortowe" z wentylacją i masażem są klasą samą dla siebie. Mają szeroką regulację, przyzwoite podparcie boczne i świetnie wyprofilowane pod moje skręcone plecy oparcie. Dookoła mam znaną (może nawet nieco zbyt znaną, bo niemal identyczną jak w innych modelach) deskę rozdzielczą wykonaną z materiałów naprawdę wysokiej klasy. W takim wnętrzu po prostu dobrze się siedzi - zwłaszcza że i przestrzeni jest mnóstwo i pozycja za kierownicą bardzo dobra. Ale zanim "się pojedzie" - można po prostu usiąść i odpocząć przy dobrej muzyce - oczywiście na pokładzie testowego egzemplarza znalazło się opcjonalne audio Bowers & Wilkins - warte każdej złotówki. Przy okazji, nad głową mamy wielki szklany dach, którego połowa się otwiera - to część pakietu Xenium, obejmującego też wyświetlacz HUD. Można dołożyć, bo tworzy klimat wnętrza, ale nie trzeba.

Spokój w Volvo zapewnia nie tylko wygodne i przestronne wnętrze. To również bardzo dobre wyciszenie oraz sposób pracy silników. Dwulitrowa benzynowa jednostka z turbosprężarką i kompresorem napędza przednią oś przy pomocy 310 KM i 400 Nm. Silnik elektryczny z baterii umieszczonej w podłodze przekazuje moc na tylne koła - ma 80 KM i 240 Nm. Niemal 400 KM mocy systemowej jest jednak rozwijane w sposób zupełnie niesportowy - samochód "nie rzuca się", tylko świat za oknem zaczyna szybciej migać. Skrzynia działa bardzo płynnie i w codziennym użytkowaniu otrzymamy po prostu układ napędowy, który w naszej świadomości "nie istnieje", a daje duże możliwości.

Szybkość uniwersalna

Tu nie ma "wgniatania w fotel" jak w samochodach elektrycznych i gwałtownych redukcji jak w samochodach sportowych. Volvo po prostu przyspiesza. Audi w nowym S4 Avant postawiło na diesla. Ma 347 KM i przyspiesza do 100 km/h w 4,9 sekundy. Świetnie. Ale Volvo nie ma "dopłaty za literkę S" i robi dokładnie to samo. Również 4,9 sekundy zajmuje mu osiągnięcie 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, dla tych co jeżdżą po niemieckich autostradach (maksymalnie 125 km/h przy użyciu trybu elektrycznego). Wszystko z olbrzymim zapasem momentu obrotowego i zdolnością do szybkiego przyspieszania w niemal każdym zakresie prędkości. Wyprzedzanie jest szybkie (choć tu skrzynia czasem "spowalnia" reakcje) i bezproblemowe. Szybki przelot po autostradzie - czysta przyjemność, zwłaszcza że V60 jest naprawdę bardzo stabilne przy wysokiej prędkości, nie jest wrażliwe na podmuchy wiatru i zupełnie się "nie męczy" (ale pali za to wtedy całkiem sporo).

Oczywiście zakręty nie są domeną Volvo, choć trzeba przyznać, że radzi sobie dość dobrze. Sporo możliwości zabiera układ kierowniczy, który w mniejszym i lżejszym niż S90 modelu wciąż sprawia wrażenie "za długiego" i nie pozwala na idealne branie ciasnych zakrętów. Ale w trasie i w mieście jest bardzo przyjemny, wystarczająco naturalny i potrafi dać trochę radości na drogach pełnych łuków. W takich też warunkach sprawdza się zestrojenie wielowahaczowego zawieszenia (bez regulacji). Volvo trochę się wychyla, ale jest stabilne, a póki nie będziemy wchodzić w ciasne łuki, też dość długo zachowuje neutralność. Mocno w tym pomaga tylny napęd "dopinany" z silnika elektrycznego. Ale przy naprawdę ostrzejszych próbach wyraźnie czuć podsterowność i "spóźnienie" tylnej osi, które czasem powoduje przejście w lekką nadsterowność. Można wybrać tryb "Constant AWD", który ma trochę w tym pomagać, ale tak naprawdę to lepiej sprawdzi się on zimą, gdzie pomoże w bezpiecznej jeździe i płynnym ruszaniu bez uślizgu.

Bezproblemowa podróż

Bezpieczna, ale także i wygodna. Choć od razu mówię, że zostałbym przy felgach 18", bo "dziewiętnastki" z oponami o niskim profilu potrafią czasem "wstrząsnąć" pasażerami na dziurze, czy torach tramwajowych. Poza tym, Volvo świetnie "płynie" po drodze - pofalowane lub, polskim zwyczajem, łatane drogi kombi redukuje do poziomu mało zauważalnego. Nie ma też tendencji do wpadania w bujanie czy falowanie. Jest miękko, ale właśnie do charakteru zawieszenia Volvo pasuje określenie "amortyzacja". Zdecydowanie nie jest tu potrzebne zawieszenie pneumatyczne, jak w większym modelu, choć możliwość wyboru chociażby regulowanych amortyzatorów byłaby dobrą opcją.

Bak w Volvo ma 60 litrów. To w dzisiejszych czasach całkiem dużo, choć nie na tyle, żeby udać się w daleką podróż bez koniecznego tankowania. Ale czy na pewno? Jednostka T6, będąca bazą dla hybrydy nie słynie z oszczędności. Co ciekawe, V60-ka w odmianie T8 jest miejscami mniej oszczędna niż testowane przeze mnie ostatnio S90 z tym silnikiem (różnica w masie to... 13 kg na korzyść kombi).

Jazda ze stałą prędkością autostradową pozwoli na przejechanie nieco ponad 600 km nawet z rozładowaną baterią (zużycie na poziomie niecałych 10 l/100 km). Podobnie jest w mieście, gdzie nawet mimo nienaładowanego akumulatora, system zachowuje rezerwę prądu, którą wykorzystuje do ruszania np. spod świateł. Dzięki temu dwutonowe kombi potrafi "zmieścić się" w 9 l/100 km podczas jazdy miejskiej. Trzeba się też pilnować przy jeździe stricte elektrycznej. Tryb "Pure" po mocnym dodaniu gazu i tak dołącza silnik spalinowy i Volvo przechodzi w tryb hybrydowy. Nie ma możliwości "ciśnięcia do oporu na elektryku".

Zużycie paliwa:	bateria naładowana	bateria rozładowana
przy 100 km/h:	0,0 l/100 km	6,4 l/100 km
przy 120 km/h:	0,0 l/100 km	7,3 l/100 km
przy 140 km/h:	8,6 l/100 km	9,6 l/100 km
w mieście	2,8 l/100 km	10,0 l/100 km

Po prostu Volvo kombi

Patrząc na spalanie w trasie, dynamikę i komfort, można się Volvem przyjemnie wybrać w dłuższą podróż. I w tej generacji - również w więcej osób, bo bagażnik ma normalną pojemność - ponad 500 litrów. Jest dość płaski, ale bateria nie zajmuje w nim miejsca, więc wybierając hybrydę nie tracimy użyteczności samochodu. Siedzenia też składają się na płasko, a sama przestrzeń jest dość ustawna. Dokupić też można dodatkowe siatki i inne elementy "upraktyczniające" Volvo. W standardzie otrzymamy za to bardzo przydatną przegródkę podnoszoną z podłogi - pozwala ona na przedzielenie bagażnika i wożenie mniejszych pakunków bez groźby przemieszczania się po całym kufrze. Zastosowanie systemu hybrydowego nie wpłynęło też zbytnio na ładowność - Volvo V60 T8 przyjmie na pokład ponad 500 kg.

Zapewnia też odpowiedni komfort na tylnej kanapie - zwłaszcza jak z przodu usiądzie ktoś niski i będzie można wyciągnąć nieco nogi. Kanapa jest bowiem wygodna, przestrzeni na kolana jest sporo, ale siedzisko umieszczono dość nisko nad podłogą, więc długonogie osoby będą musiały poniekąd trzymać je "w górze", co nie każdemu będzie pasować.

Dość sensowna wycena

Oczywiście, dopłata do hybrydy wciąż jest spora (niemal 40 tys. zł w stosunku do odmiany T6), ale Volvo V60 T8 w gruncie rzeczy nie jest źle wycenione. Testowa konfiguracja, napakowana wyposażeniem może nie "po dach", ale bardzo szczodrze, jest wyceniona na 333 600 zł. Sporo, ale łatwo jest, nie rezygnując z wielu rzeczy, zejść o 10 - 20 tys. zł (pakiet Xenium Pro, lakier zwykły zamiast specjalnego, felgi 18") z ceny. A wtedy się okaże, że za niemal 400-konne Volvo, które potrafi po mieście zużyć 2 - 3 l/100 km i przejechać ok. 30 - 35 km bez korzystania z silnika spalinowego, zapłacimy minimalnie więcej niż np. za konwencjonalnie napędzane samochody.

W przypadku testowej konfiguracji, analogicznie (ale bez topowego audio, bo go chwilowo nie ma w ofercie) wyposażone Audi A4 Avant 45 TFSI Quattro będzie kosztować ok. 295 tys. zł. Ale konkurencji na razie nie ma - BMW 330e Touring pojawi się pewnie w przyszłym roku, a Mercedes postawił na diesla, jeśli chodzi o wersję hybrydową.

Podsumowanie

Niemal wszystkie wady są całkowicie akceptowalne w tym samochodzie. Najgorzej z tą płasko umiejscowioną kanapą, bo tego nie można zrzucić na charakter samochodu. Reszta powoduje, że V60-ka jest naprawdę świetna. Do tego nie jest źle wyceniona (choć dopłata do hybrydy nie jest mała). W sumie, mamy niesamowicie udany i dopracowany samochód.