TEST: Mercedes Sprinter V6. Dostawczak pełen mocy

Niemal równo rok temu testowaliśmy taki samochód w nieźle wyposażonej, ale rozsądnej wersji napędzanej motorem 2.2 litra o mocy 143 KM. Tym razem trafił do nas Mercedes Sprinter w identycznej konfiguracji wielkościowej (długość standardowa z wysokim dachem) ale z bardzo bogatym wyposażeniem, topowym silnikiem V6 oraz DMC na poziomie 3,5 tony.

O wyglądzie aut dostawczych nie ma sensu się rozpisywać - poza detalami różnią się one w zasadzie tylko przednią częścią nadwozia. Duży, wykończony chromem grill, ogromna gwiazda i relatywnie wąskie, w pełni LED-owe reflektory w połączeniu z siedemnastocalowymi aluminiowymi felgami, lakierowanymi zderzakami oraz metalizowanym kolorem nadwozia nadaje autu ciekawszego wyglądu i wyróżnia z tłumu wołów roboczych w podstawowych konfiguracjach.

Zaskakująco praktyczny

Ogromnym zaskoczeniem jest wnętrze testowanego egzemplarza. Bardzo dużą ilość elementów żywcem przeniesiono z osobowych modeli marki. Zwraca uwagę kierownica, mała, poręczna z ogromnym wręcz zakresem regulacji w obu płaszczyznach. Na niej znajdziemy dwa pokrętła, cztery przełączniki, dwa gładziki i kilka przycisków - wymaga to wszystko odrobiny nauki, ale po chwili obcowania okazuje się, że w sposób wygodny i bezpieczny można sterować zarówno dużym (5,5”), kolorowym ekranem między prędkościomierzem i obrotomierzem, jak i ogromnym 10,25-calowym wyświetlaczem dominującym nad środkową częścią kokpitu. Gdyby system MBUX był dodatkowo połączony z klimatyzacją poprzez kierownicę oraz asystenta głosowego „Hej Mercedes” można by było sterować wszystkim (poza kawą), z czego korzysta kierowca podczas jazdy.

Kolejne plusy Mercedes Sprinter zbiera za fotel kierowcy - bardzo wygodny, podgrzewany, z regulacją elektryczną (to już totalnie zbędny element w takim aucie, zwłaszcza jeśli jest pozbawiony pamięci ustawień, tak jak w tym przypadku). Można nawet wydłużyć (już manualnie) siedzisko. Do tego automatyczna klimatyzacja, bardzo ergonomiczne wnętrze (realnie cztery w pełni funkcjonalne miejsca na kubki / butelki w kokpicie), przemyślane i pojemne, zamykane schowki zarówno w górnej części deski rozdzielczej oraz podwójne kieszenie w drzwiach. Kompletu dopełnia ładowarka indukcyjna umieszczona w środkowym, zamykanym schowku pod szybą (wraz portem USB oraz gniazdem 12V), gniazdo 12V (i możliwe 230V) w dolnej części kokpitu oraz przestrzeń nad głowami kierowcy i pasażerów z dwoma schowkami oraz dodatkową kieszenią 1 DIN (na tachograf czy CB Radio).

Ciekawe rozwiązanie

Nietypowo rozwiązano kwestie organizera dla kierowcy. W większości aut składa się oparcie środkowego miejsca a na jego plecach znajdują się wytłoczenia na dokumenty czy drobiazgi. Mercedes oferuje za niewielką dopłatą świetne rozwiązanie - przenośny, mocowany pasem bezpieczeństwa, wielofunkcyjny organizer. Znajduje się w nim miejsce na dokumenty, rozkładany stolik, uchwyt na kubek (kolejny!) czy telefon oraz dodatkowe miejsce, np. na drugie śniadanie czy tablet. A to oznacza, że można tego organizera używać zamiast torby czy plecaka, a w przypadku gdy kierowca potrzebuje zabrać dwóch pasażerów, w schowku pod siedziskiem kanapy jest dedykowane miejsce na niego.

Wnętrze jako całokształt zaskakuje funkcjonalnością, przestrzenią (w czym pomaga mercedesowski „patent” na sterowanie skrzynią automatyczną - dźwignią przy kierownicy) i rozplanowaniem. Zabrakło jedynie sensownego rozwiązania schowka przed skrajnym prawym miejscem - znalazła się tam niewielka półka bez zamknięcia. Zdarzają się też problemy z otwieraniem schowków w podszybiu. Materiały użyte do wykończenia kabiny również wyróżniają się na tle konkurencji - miękkich plastików tu oczywiście nie ma, ale te zastosowane są zauważalnie lepsze niż w innych markach.

Przestrzeń ładunkowa

Istotną częścią w autach dostawczych jest „paka” oraz jej funkcjonalność. Dostęp do niej umożliwiają tylne, dwuskrzydłowe wrota (otwierane pod kątem 180 lub opcjonalnie 270 stopni) oraz szerokie, przesuwane drzwi boczne (lewe w opcji), które mogą być sterowane elektrycznie w dwóch zakresach - albo domykane, albo otwierane i zamykane w pełni automatycznie. Zbędny gadżet? Niekoniecznie, biorąc pod uwagę, iż w wielu busach po kilku latach eksploatacji występują usterki właśnie systemów mocowania / przesuwania drzwi bocznych - w przypadku systemu elektrycznego nie powinno to występować a dopłata nie jest ogromna - mniej niż 2 898 PLN netto / stronę.

Jak już się dostaniemy do kabiny zwraca uwagę pionowa ściana grodziowa (z możliwą opcją schowka nad głowami pasażerów) bez zbędnych skosów ograniczających długość przedziału bagażowego oraz systemy mocujące, jakie możemy dokupić. Poza standardowymi uchwytami umieszczonymi w podłodze można zamówić szyny zarówno w podłodze, jak i w ścianach bocznych a nawet w dachu. Na każdej z nich można umieścić kilka ruchomych, dowolnie konfigurowalnych punktów mocowania, dzięki czemu nie ma możliwości, aby przewożony towar się przemieścił. Dodając do tego kilka rodzajów wykończeń przestrzeni bagażowej oraz bardzo mocne, częściowo opcjonalne oświetlenie LED-owe mamy prawie idealną pakę. Odrobinę przeszkadzać mogą tylko stopnie przy drzwiach przesuwnych. Zabierają kilka centymetrów po szerokości ale z drugiej strony ułatwiają dostanie się do środka.

Jest moc

Pod względem napędu testowany egzemplarz jest skonfigurowany dziwnie. Z jednej strony najmocniejszy silnik spięty seryjnie z automatyczną skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach oraz tylnym napędem a z drugiej podniesione zawieszenie (o 35 mm). Brakuje w tej układance opcjonalnego napędu na 4 koła (który wymaga abstrakcyjnej dopłaty w wysokości prawie 40 000 PLN netto).

Dynamika auta zaskoczy niejedno auto osobowe. Silnik osiąga 190 KM i 440 Nm (między 1 400 a 2 400 obrotów) i jest to stara, sprawdzona jednostka o 6-ciu cylindrach w układzie V z pojemności 3 litrów. Mimo, iż dźwięk V6 jest o niebo lepszy od typowych rzędowych czwórek, to jest to jedna z większych wad tego auta. Hałas silnika jest obecny prawie cały czas i nie pomaga w tym skalibrowanie automatycznej skrzyni biegów. Ona nawet przy spokojnym rozpędzaniu bardzo późno zmienia przełożenia (w okolicach 2 800-3 000 obrotów). Można skrzyni pomóc, poprzez wbijanie wyższych przełożeń manetką przy kierownicy. To dodatkowo wpływa pozytywnie również na spalanie, ale kłóci się z ideą automatycznej przekładni.

Podczas jazdy bez obciążenia problemem staje się też trakcja auta. Na suchym jest nieźle, ot podczas dynamicznego przyśpieszania opony delikatnie zapiszczą. Sytuacja robi się zła na mokrym asfalcie - dynamiczne ruszenie oznacza wyraźny uślizg kół aż do czwartego biegu, z którym elektronika nie jest w stanie sobie poradzić. Na śniegu / błocie należy się spodziewać jeszcze większych problemów.

Nic nadzwyczajnego

Poza tym auto prowadzi się jak dostawczak - z obciążeniem resorowanie się poprawia, bez niego jest twardo, ale nie ma tendencji do podskakiwania czy uciekania tylnej osi.

Największym zaskoczeniem jest układ kierowniczy. Jest precyzyjny, bezpośredni i ma typowo "osobowe" przełożenie. Dość napisać, że zakręty 90 stopni oraz ronda pokonuje się bez przekładania rąk na kierownicy.

W trasie jest zdecydowanie lepiej niż w mieście, gdzie duży silnik musi dużo palić, a duże auto to duże problemy chociażby z parkowaniem. Przy wyższych prędkościach auto jest stabilne (seryjny system korekcji wiatru bocznego) a systemy wspomagające sprawują się nieźle, chociaż potrafią zaskoczyć. System utrzymywania na pasie ruchu potrafi przekroczyć linie pasa i złapać pobocze, a aktywny tempomat sporadycznie wyłącza tryb aktywny nie informując o tym w żaden sposób. Trzeba natomiast pochwalić jego działanie w korku - jak nie zmieniacie pasa ruchu działa świetnie. Jak zmienicie, to trzeba go aktywować ponownie ponieważ często traci funkcję hamowania.

Przeszkadza też szum wiatru już powyżej 100-110 km/h - jak na premium-busa wyciszenie jest po prostu słabe.

Testowy Mercedes Sprinter posiadał standardowe, krótkie przełożenie przekładni głównej. Bez żadnych dopłat dostępne są jeszcze dwa, dłuższe przełożenia, które pozbawią auta części dynamiki, ale znacząco obniża konsumpcję paliwa i hałas silnika.

Zużycie paliwa	Mercedes Sprinter 319 CDI
przy 100 km/h:	9,2 l/100 km
przy 120 km/h:	11,3 l/100 km
przy 140 km/h:	15,5 l/100 km
w mieście:	11 - 15 l/100 km

Cennik

Ceny Sprintera zaczynają się od 86 500 PLN netto, a prezentowana wersja od 138 048 zł netto. Natomiast widoczny na zdjęciach egzemplarz z wyposażeniem dodatkowym oscyluje w okolicach 195 000 złotych netto. To wartość wręcz abstrakcyjna jak na auto tego typu. Biorąc pod uwagę przeznaczenie auta, spalanie oraz potencjalnie wyższe koszty eksploatacji, lepiej wybrać najmocniejszy wariant silnika 2.2 (163 KM), nawet w przypadku, gdy auto miałoby pokonywać długie dystanse po autostradach - paradoksalnie w słabszym silniku jest dostępne dodatkowe, czwarte przełożenie przekładni głównej w jeszcze dłuższym wariancie.

Podsumowanie

Pomijając kwestie wersji, Mercedes Sprinter bez wątpienia jest w absolutnej czołówce segmentu pod względem możliwości przewozowych czy ilości dostępnych odmian. Dodatkowo, w mojej opinii, najprzyjemniejszym busem dla kierowcy biorąc pod uwagę obsługę, wygodę, system multimedialny oraz możliwość dopasowania auta pod własne potrzeby.