Audi RS7 Sportback Performance | TEST

Przez nasz portal przewinęły się już wszystkie możliwe warianty mocarnej V8-ki montowanej w najmocniejszych modelach Audi. Mieliśmy okazję postawić obok siebie cudowne S8, zaskakujące, choć niespecjalnie urzekające RS6 i RS7. Każde z tych aut hipnotyzowało swoją skutecznością w przyspieszaniu i hamowaniu, ale nieco zawodziło brakiem unikalnego charakteru. Jeśli myślicie, że wersja Performance wyróżnia się tutaj na tle swoich słabszych kolegów, to niestety muszę Was zawieść - jest równie doskonała i precyzyjna, jak testowane wcześniej modele. Na ich tle wyróżni się tylko jedną rzeczą - limitami. I to nie swoimi - tutaj w grę wchodzą limity kierowcy.

Zobacz 40 zdjęć

Bariera psychologiczna

Spójrzmy prawdzie w oczy - mając pod prawą nogą 605 koni mechanicznych łatwo jest popełnić błąd. Nawet jeśli za plecami stoi anioł stróż w postaci napędu Quattro, elektroniki i całego szeregu systemów bezpieczeństwa. Tutaj po prostu trzeba mieć już jakąś dozę umiejętności w prowadzeniu samochodu. Tym bardziej, że Audi RS7 Performance jest równie cichociemne, zwłaszcza przy pierwszym kontakcie, co inne odmiany RS. Z zewnątrz? Nieco szerzej, nieco niżej, nieco większe wloty powietrza, nieco większy wydech, lecz z daleka mniej wprawne oko i tak będzie w stanie pomylić ten samochód ze standardową wersją doposażoną w pakiet S-Line. Kabina w środku również nie krzyczy “jestem supersamochodem”. Te same fotele znajdziemy w najmocniejszym dieslu. Kierownica? Też bez większych zmian - jest jedynie nieco grubsza i przeszyta czerwoną nicią. Po wciśnięciu przycisku startera nasz słuch zaczyna koić koncert grany przez orkiestrę składającą się z ośmiu cylindrów. Nie jest to jednak włoska porywczość w muzyce - tutaj raczej spotkamy się z groźnym pomrukiem przypominających utwory Bacha. Przy delikatnym traktowaniu gazu tak naprawdę nawet nie zorientujemy się, co siedzi pod maską. Dźwięk jest maskowany. Znika, ginie gdzieś pomiędzy trybem “Comfort” a głośnikami Bang&Olufsen. Reakcja na gaz nie jest natychmiastowa - trzeba naprawdę głęboko wcisnąć pedał gazu, aby świat za oknami zaczął przemieszczać się zdecydowanie szybciej.

Zobacz 40 zdjęć

To jest ten moment, w którym nasza uwaga zostaje uśpiona. A to duży błąd. Zwłaszcza, gdy nasz palec nieopacznie omsknie się po przycisku zmieniającym nastawy auta. Sport. Słowo klucz, które o 180 stopni obraca obraz RS7-ki. Nagle robi się twardo, głośno i wulgarnie. Prowadzenie zaczyna wymagać wysiłku, fizycznego ale i psychicznego. Wyjaśnijmy też jedną kwestię - to nie jest samochód, który wybierzecie do walki o setne sekundy na torze. To nie jest samochód, który sprawi Wam najwięcej frajdy na ciasnych serpentynach przełęczy Stelvio. Ten samochód stworzono w dwóch celach. Po pierwsze - pożera autostrady. Dosłownie. Przyspieszenie od 0 do 100, wynoszące 3,7 sekundy jest niezwykle imponujące. Przyspieszone bicie serca i powiększenie źrenic zapewni jednak to, co dzieje się powyżej tej prędkości. Przy wciśniętym w podłogę gazie w ułamku sekundy zobaczycie dwójkę, a nawet trójkę z przodu. Ten samochód to potrafi i się z tym nie kryje. Tutaj też objawia się drugi powód, dla którego powstała wersja Performance. To pokaz możliwości technologicznych Audi. Swego rodzaju wisienka na torcie, która ma być pstryczkiem w nos dla konkurencji - “nas na to stać, a Wy co pokażecie?”.

Zobacz 40 zdjęć

Własnie - samochód stać na wiele. A co z kierowcą? Przyznam Wam, że doświadczenie płynące z interakcji z tym samochodem jest niepowtarzalne. Jadąc przykładowo Audi R8 już od zajęcia miejsca w kabinie czujemy, że siedzimy w stricte sportowym pojeździe. A tutaj? Wsiada się wygodnie, z tyłu mieści się paczka znajomych, w bagażniku upchniecie kilka walizek, a przed Waszymi oczami znajduje się deska rozdzielcza, która niemal identycznie prezentuje się w Audi A6 z silnikiem 2.0 TDI w najsłabszej, 150-konnej konfiguracji. Jest to coś, co naprawdę trudno opisać słowami.

Technosztuka

W jaki sposób to wszystko może działać? Odpowiedź jest prosta - połączono ze sobą odpowiednie klocki. Generatorem mocy jest niezmiennie 4-litrowe V8, które podkręcono do wspomnianych wcześniej 605 koni mechanicznych. Moment obrotowy wzrósł do 700Nm, lecz przy overbooście dostajemy dodatkowe 50Nm. Za przekazanie mocy na koła odpowiada pancerny, 8-biegowy Tiptronic. Tutaj nie ma miejsca na zabawy w dwa sprzęgła czy też inne wynalazki. Klasyczna przekładnia sprawnie, acz z wyczuwalnym opóźnieniem przeskakuje pomiędzy kolejnymi przełożeniami. Nie uświadczycie tutaj też Launch Control, tak więc uzyskanie najlepszego czasu na setkę wymaga odrobiny wprawy.

Zobacz 40 zdjęć

Idziemy jednak dalej - Quattro, oparte na Torsenie, przekazuje 40% mocy na przód i 60% na tył. Czuć to zwłaszcza w szybko pokonywanych zakrętach - początkowa podsterowność z łatwością obraca się w wyraźną nadsterowność, która to jednak pozostaje w całkowitej kontroli, nawet przy wyłączonym układzie kontroli trakcji. Zawieszenie również zostało lekko zmodyfikowane - RS Adaptive Air obniża samochód o 20 mm podczas szybkiej jazdy. Otrzymujemy dzięki temu lepszy docisk, a wysuwający się z tyłu spoiler dba o to, aby tył pojazdu nie postanowił stracić kontaktu z ziemią. Hamulce? Oczywiście ceramika - niesamowicie skuteczna, ale wymagająca wyczucia. Pierwsze hamowanie może skończyć się wizytą pod przednią szybą. Przy zimnym układzie trudno też wyczuć pracę całego układu - dopiero kilka mocniejszych hamowań wprawia cały system we właściwy rytm.

Współżycie

Uniwersalność wersji RS, nawet z dopiskiem Performance, objawia się zwłaszcza w codziennej eksploatacji. Mając odpowiednie zasoby finansowe bez problemu można traktować ten samochód jako główny wybór do miasta i na trasę. Obchodząc się z gracją z gazem da się osiągnąć nawet zadziwiająco dobre wyniki spalania. W trybie Comfort bez problemu zamkniemy się w 16 litrach na setkę poruszając się po średnio zakorkowanym mieście. W trasie uzyskanie wyniku oscylującego w okolicach 12 litrów również nie jest wyzwaniem. Ba, przy odrobinie chęci zejdziemy do 9 litrów. Jak? Odpowiedź brzmi - system odłączania cylindrów. Przy stałej pracy, nie wymagającej od silnika pełnego wykorzystania mocy, wypinane są cztery cylindry. Wyraźnie ogranicza to spalanie w trasie, nie odbierając jednocześnie sportowego charakteru. Wystarczy mocniejsze wciśnięcie gazu, aby wybudzić z letargu odpoczywające “gary” i zapędzić je do pracy. Praktyczność? Idealna. Z przodu jest naprawdę dużo miejsca. Z tyłu również go nie brakuje, zwłaszcza na nogi. Jedynie nad głową przydałoby się nieco więcej przestrzeni, aczkolwiek piękna linia RS7 jest w stanie to wybaczyć. Bagażnik jest bardzo przestronny. Co prawda w trakcie testu nie mieliśmy okazji zrobić testu walizek, aczkolwiek już na oko widać, że wejdzie tutaj więcej rzeczy niż tylko mała “kabinówka”. Samochód idealny? Można tak powiedzieć. Stworzono go do szybkiego przemieszczania się autostradami. Jest to swego rodzaju odpowiednik Pendolino na kołach - komfortowo, wygodnie i bardzo szybko (oczywiście poza granicami kraju, ponieważ w Polsce nawet szybki pociąg musi nieco zwolnić).

Zobacz 40 zdjęć

Cena. Jakość i technologia kosztują. W przypadku testowego egzemplarza jest to 897 tysięcy złotych. Tak, nie pomyliłem się - ten samochód zbliża się do magicznej granicy miliona złotych. W tej cenie można już kupić Audi R8, dwa Lexusy GS-F czy też masę innych samochodów. Tutaj nie da się jednak stworzyć żadnego sensownego porównania, gdyż ten samochód - póki co - gra we własnej lidze. Równie skutecznych konkurentów jeszcze brakuje. Prym Audi jest jednak mocno zagrożony - Mercedes testuje najnowsze wcielenie E-klasy AMG w wersji Black, zaś BMW pracuje nad nową M5-ką (i pośrednio M6-ką), które to będą oferowane wyłącznie z napędem na cztery koła.

Podsumowanie

Jest zabójczo skuteczny. Jest piekielnie szybki. Ale w tej całej mieszance brakuje emocji. Z drugiej strony - czy tutaj emocje byłyby na miejscu?