BMW M550i xDrive M Performance | TEST

Zaznaczmy na wstępie, że testowane auto, w przeciwieństwie do wspomnianej limuzyny, nie jest topową odmianą modelu o oznaczeniu G30 – taką rolę jak zwykle pełni M5. Już w tym momencie wydaje się być jasne, że M550i nie mogło być bezkompromisowym szaleńcem, ani też konkurować z czołówką segmentu. Producent skierował je do rywalizacji z takimi autami jak Audi S6, Mercedes-AMG E 43, czy Lexus GS F, przy czym ten ostatni wyróżnia się z towarzystwa dość niecodziennym jak na swoją klasę mocowo-cenową temperamentem.

Z BMW (ale również Audi) łączy go pewna rzadka w dzisiejszych czasach cecha – obecność ośmiocylindrowego silnika pod maską. Na tym podobieństwa się jednak kończą. Gdy w japońskim, mimo wszystko bardzo wygodnym sedanie wskazówka obrotomierza dotyka „gorącej” strefy, a tylna oś próbuje wreszcie stworzyć trwałą więź z asfaltem, kierowca BMW „leniwie” rusza spod świateł objeżdżając kolejne z rzędu M5 poprzedniej generacji. Wsłuchuje się przy tym nie w dźwięk widlastego motoru, a wart bardzo pokaźną sumę pieniędzy zestaw audio Bowers & Wilkins.

Wygoda absolutna

To brzmi jak ponury sen fana aut z Bawarii – czyż nie powinniśmy w tym miejscu oczekiwać wrażeń, jakich nie da nam żadne z aut konkurencji? „M” w nazwie, 4,4 litra łącznej pojemności cylindrów, 462 konie mechaniczne, równe cztery sekundy do „setki”, a do tego kolejna czwórka – na czele wyjściowej kwoty, jaką musimy zapłacić, by móc to wszystko zaparkować w swoim garażu. Niegdyś nawet najtańsze odmiany serii 5 niosły za sobą nieporównywalną z niczym innym radość z jazdy. Obecna „piątka” za wszelką cenę stara się być dawcą nieskończonego komfortu, a rolę prawdziwie twardych szaleńców przejęły mniejsze modele, takie jak choćby genialne, wulgarne M2. Jeśli jeszcze tego nie zrobiliście – pora zerwać z przyzwyczajeniami.

Zobacz 36 zdjęć

Choć już poprzednik o oznaczeniu F10 wprowadził niezliczoną ilość zmian w modelu, G30 wynosi pojęcie wygody na zupełnie inny poziom. Pomijając cały szereg coraz bardziej zaawansowanych asystentów jazdy, wokół których trwa niekończący się wyścig w klasie premium, auto oferuje coś więcej – praktycznie niczym nieskażony komfort podróżowania. O ile w przypadku F10 (jak i innych modeli tego szeregu) próbowano „nadrobić” utracone gdzieś precyzję i charakter dodatkowymi elementami wyposażenia, czy pakietami, o tyle po pierwszych kilometrach za kółkiem nowej generacji możemy odnieść wrażenie, że inżynierowie podeszli do tematu zupełnie od nowa.

I tak, już pierwszy dynamiczny przejazd przez średniej wielkości rondo przyniósł dość nietypowe wrażenie, które trwale odznaczyło się w mojej pamięci. Zwykle przed odbiorem auta nie przygotowuję się zbyt mocno do testu, by móc obiektywnie i bez sugerowania się czymkolwiek dokonać obiektywnej oceny. Podobnie było w tym przypadku. Choć początkowo myślałem, że „dziwne” odczucie jest jedynie efektem mocno rozwiniętej adaptacji układu kierowniczego, rzut oka na specyfikację rozwiał wszelkie wątpliwości. Winna jest czysta fizyka – nowa „piątka” posiada bowiem skrętną tylną oś.

Po kilku podobnych manewrach zupełnie przywykłem do całej tej technologii, jaką zaserwowali mi Bawarczycy. Aktywny do 60 km/h skręt przeciwbieżny to jednak nie wszystko, co oferuje układ jezdny. Powyżej tej prędkości tylna oś zaczyna stawiać lekki „opór”, skręcając w tym samym kierunku co przednie koła, wpływając na stabilność przy szybkich manewrach, na przykład podczas zmiany pasa na autostradzie. Jak to wygląda w praktyce? Mówiąc krótko – wyśmienicie.

Zobacz 36 zdjęć

Przyznaję to zupełnie szczerze. W rozmowach na temat aut spod znaku niebiesko-białej szachownicy niejednokrotnie wspominałem o braku odpowiedniej precyzji, czy pewności prowadzenia (po raz pierwszy przy 435i) i muszę przyznać, że lekcja wreszcie została odrobiona. Nie jest to oczywiście droga, której oczekiwałem od firmy z Monachium, jako jeden z jej zwolenników – w końcu stoi za tym wszystkim dalece rozwinięta technologia, a nie surowość i bezkompromisowe rozwiązania. Na szczęście, dla wyznawców starej szkoły pozostało wspomniane już M2. Cała reszta może utonąć w komforcie, który w nowej „piątce” postawiono na bardzo wysokim poziomie.

O dziwo, w zawieszeniu limuzyny serii 5 nie znajdziemy pneumatyki (dostępna jest wyłącznie w odmianie Touring jako układ samopoziomujący tylnej osi), a jedynie adaptacyjne amortyzatory, które nie są już przecież niczym odkrywczym. Rzeczywistość okazuje się być jednak bardziej przyjemna, niż można się było spodziewać. M550i sunie niczym Mercedes klasy E, w dodatku poruszając się na dwudziestocalowych kołach z linii M Performance (wartych, swoją drogą, ponad 21 tys. złotych). Jeździłem wieloma autami o komfortowym charakterze, w których największe dostępne obręcze w dużej mierze odbierały wygodę i spokój podczas jazdy, w mniejszym lub większym stopniu dając się we znaki niemal na każdej drobnej nierówności.

M550i oczywiście nie przewiezie Was po najgorszych dziurach tak jak jego odpowiednik na „balonowych” oponach, ale biorąc pod uwagę jak stabilnie i pewnie prowadzi się to auto, aż dziwne, że udało się w nim zachować tyle delikatności. Bardzo mi to pasuje i mówię to jako zwolennik sztywnego podwozia, który nawet podczas tego testu korzystał niemal wyłącznie z twardych nastawów. Twardych, ale nadal pozwalających się zrelaksować i nie angażować w jazdę ponad to, czego wymaga bezpieczeństwo prowadzenia.

Zobacz 36 zdjęć

Wysoki standard

Jedyne, czego musimy ciągle pilnować, to prędkość. A właściwie wskazania zegara lub wyświetlacza Head-Up, bowiem samemu ciężko jest nam określić, z jaką szybkością się poruszamy. W nocnym przemieszczaniu się po słabo oświetlonych drogach, oprócz wzorowych świateł diodowych, w znacznej mierze pomoże nam system Night Vision. Poza samym widokiem z przedniej kamery w podczerwieni, asystent zaznacza nam na ekranie osoby znajdujące się w pobliżu, a także – selektywnie wykorzystując mocniejszy snop światła – wskazuje nam je na drodze. O ile dla nas miganie staje się świetnym narzędziem, o tyle dla pieszych może okazać się nieco irytujące. Zwłaszcza, że struga nie jest kierowana jedynie na nogi. Po kilku takich próbach podziękowałem więc asystentowi, nie rezygnując z pozostałych ułatwień, co na szczęście bez problemu da się zrobić.

Bezapelacyjnie najlepszym dla mnie gadżetem (a właściwie niezłą pomocą) jest system kamer, który zostawia większość, a może i całą konkurencję w tyle. Pomijając świetną rozdzielczość obrazu i obecność widoku z lotu ptaka, oprogramowanie robi co tylko może, by przekazać nam jak najwięcej informacji o aktualnym położeniu auta. Obraz imitujący spojrzenie znad samochodu nie tylko jest we właściwym miejscu, ale i jego perspektywa została przetworzona tak, by tworzyć jak najbardziej autentyczny widok otoczenia.

Zobacz 36 zdjęć

Trudno rzecz jasna oczekiwać idealnych wizualizacji wyższych obiektów przy kamerach umieszczonych na poziomie lusterek, lecz z płaskimi powierzchniami system radzi sobie bezbłędnie, genialnie oszukując nasz mózg. Warto wspomnieć, że ekran oznacza nam przy okazji strefę, której potrzebujemy na całkowite otwarcie drzwi. A jeśli wciąż nam mało, na ekranie podejrzymy też auto z każdej możliwej strony „z lądu” i wygląda to równie autentycznie, jak widok z góry.

Poza wygodą i bezpieczeństwem, na wysokim poziomie stoi również akustyka – a to za sprawą opcjonalnego systemu audio, o którym wspomniałem na początku testu. Zestaw grający Bowers & Wilkins zachwyca głębią, bogactwem, a przede wszystkim przestrzennością dźwięków. I wszystko to jest w stanie wycisnąć nawet ze średniej wielkości pliku mp3. Podobnie jak w Volvo, mamy możliwość skorzystania z ustawień imitujących dźwięk na scenie, czy w kilku innych miejscach, pomiędzy którymi dostrzeżemy wyraźną, lecz nieprzesadnie wyeksponowaną różnicę.

Choć ekspertem nie jestem, to audio mnie absolutnie „kupiło”. Zdarzyło mi się ostatnio przeczytać, że dźwięk nie jest tu tak dobry jak w Volvo, ale – obcując wcześniej z modelem V90 Cross Country – nie mogę się z tym stwierdzeniem zgodzić. Być może są jakieś subtelne różnice. W końcu wnętrze wnętrzu nie równe, a dokładny układ głośników to indywidualna kwestia w każdym kokpicie. Jedno jest pewne – w obu przypadkach nie udało mi się wydobyć jakichkolwiek niedoskonałości dźwięku, a korzystałem z niego mocniej niż zwykle. I tu wyłania się kolejna kwestia – mój narząd słuchu poddał się tuż ponad połową skali głośności. Problemem nie była czystość dźwięku, a po prostu jego siła. Cóż – noc, pusta obwodnica, ponad 460 KM „pod nogą”, a ja wolę sunąć prawym pasem nie przekraczając 100 km/h…

Zobacz 36 zdjęć

 

Performance, czy nie Performance?

Po części to też zasługa kompletnego wyciszenia wnętrza. Do kabiny praktycznie nie dobiegają dźwięki z zewnątrz, a jedynie wiatr przy wyższych prędkościach, czy lekki pomruk z wydechu, słyszalny głównie przy mocniejszym przyspieszaniu. V8 i tylko lekki pomruk? Dokładnie tak to wygląda. Oczywiście, w trybie Sport do naszych uszu dotrze znacznie bardziej zauważalna ścieżka dźwiękowa, tyle, że przenoszona jest zapewne którymś z kanałów bezpośrednio do wnętrza, bo nie brzmi zbyt autentycznie. Z pomocą przychodzi tryb Individual, który pozwala rozdzielić sportowe nastawy zawieszenia i układu kierowniczego od niechcianego brzmienia.

Niestety, tego z kolei nie da się „odłączyć” od sportowej pracy silnika i reakcji pedału gazu, pozostając jednocześnie z nadzieją, że po wciśnięciu akceleratora do końca dostaniemy pełną dostępną moc widlastego silnika. Tak czy inaczej, wszystko to znów daje nam do zrozumienia, że przy projektowaniu BMW serii 5 najważniejszym czynnikiem był komfort podróżowania. Od sporej przestrzeni dla pasażerów obu rzędów, przez bardzo wygodne przednie fotele, jak i kanapę, aż po idealnie pracującą jednostkę benzynową, która zachwyca wydajnością od samego dołu skali obrotów. Poruszanie kwestii kultury pracy czy wyważenia motoru jest absolutnie bez sensu, dlatego przejdę do konkretów.

Zobacz 36 zdjęć

462 KM i 650 Nm (moment obrotowy dostępny w zakresie 1800-4750 obr./min.) to wartości pozwalające na sprint do setki w czasie równych czterech sekund. Mnie przy dwóch próbach (Racelogic) udało się osiągnąć lepszy z wyników na poziomie 4,2 sekundy, a więc w idealnych warunkach zapewne da się uzyskać czas katalogowy. Zaskoczenia nie ma – M550i to „po prostu” bardzo szybki sedan klasy wyższej. Daje dokładnie tyle, ile obiecuje w cyferkach.

Godne podziwu przy tak dobrych osiągach jest za to zużycie paliwa, które w codziennym przemieszczaniu się po mieście oscyluje w okolicach 16 l/100 km, natomiast w trasie potrafiłoby zdziwić kierowcę niejednego kilkukrotnie słabszego auta. 6,5 l/100 km przy spokojnej jeździe i nieco ponad 9 l/100 km przy dynamicznej? Nic prostszego.

Zużycie paliwa:	BMW M550i M Performance
przy 100 km/h	6,5 l/100 km
przy 120 km/h	7,5 l/100 km
przy 140 km/h	9,1 l/100 km
w mieście	15,6 l/100 km

Tego wszystkiego doświadczymy w towarzystwie świetnego wykończenia, dobrze rozplanowanej obsługi (mimo zalewu wyposażenia i funkcji) i… nieco smutnej, choć nowoczesnej stylistyki, przejętej wprost z większej „siódemki”. Mimo obecności ciekawych przeszyć, wstawek z aluminium, czy ambientowego oświetlenia, kokpit emanuje typowo niemieckim chłodem. Być może to wina konfiguracji, a może zwyczajnie mojego gustu, który w takich wnętrzach preferuje zupełnie inne kolory.

Równie zachowawczą stylistykę nadwozia uratowała za to linia akcesoriów M Performance, które po raz kolejny świetnie zagrały w duecie z fabrycznym M-pakietem i bardzo dobrze wyważonymi proporcjami auta. Karbonowe oraz matowoczarne dodatki, tak jak w przypadku innych modeli, są bardzo drogie, ale i znacznie poprawiają wygląd. Warto zauważyć, że żaden z konkurencyjnych producentów nie oferuje podobnego, tak bogatego pakietu u siebie.

Zobacz 36 zdjęć

Baby-M760Li?

Jeżdżąc M550i odczułem pewną analogię do najmocniejszej wersji flagowego modelu spod znaku BMW. Pod pokaźną dawką technologii kryje się bardzo komfortowe i szybkie auto, dopracowane pod względem prowadzenia, posiadające masę nowoczesnych systemów, a przede wszystkim relaksujące kierowcę i pasażerów w każdym możliwym momencie. Wszystkie te cechy zostały oczywiście bezpiecznie zbalansowane, by nie zagrozić „siódemce” (w końcu „gołe” M550i kosztuje jedynie trochę ponad połowę kwoty, jaką musimy wyłożyć na bazowe M760Li), co nie ujmuje niczego mniejszej limuzynie.

Trudno mieć jakiekolwiek uwagi do pracy 8-biegowej skrzyni biegów, czy świetnego napędu X-Drive, który działa bardzo przewidywalnie i bezpiecznie, pozwalając zarówno na odrobinę szaleństwa, z uwagi na większy procent momentu przekazywany na tylną oś, jak i zupełnie spokojną jazdę, bez obawy o nieprzyjemną nad-, czy podsterowność. Mamy też wygodny wieniec pozwalający decydować, jaki styl jazdy aktualnie nam pasuje. Choć jego grubość wciąż pozostaje kwestią sporną (nowy wygląd nie wprowadził zbytnio różnic w kształcie), bez wątpienia należy do tych bardziej przyjemnych.

Podsumowanie

Wygoda, bezpieczeństwo, osiągi w połączeniu z ekonomią – to trzy główne hasła przyświecające idei projektowania takich aut, jak BMW M550i. We wszystkich tych kategoriach inżynierowie stanęli na wysokości zadania, tworząc bardzo przyjemne narzędzie do przemieszczania się w krótszych, jak i dłuższych trasach.