Test

BMW Z4 sDrive35is

120 stopni w słońcu

Na dystansie:
1099 km

Koledzy z redakcji napisali o Z4 chyba wszystko. My pozwolimy sobie na odrobinę luzu. Weźmiemy topowego sDrive35is, zaczniemy od dobrej zabawy i skończymy w tym samym stylu. Podyskutujmy o roadsterze z długą machą raz jeszcze, tym razem porzucając przyziemne sprawy.

Zimny, nabuzowany chmiel, równie orzeźwiająca Coca-Cola, szklanka dobrej lemoniady. Wybierz to, co najbardziej lubisz, usiądź wygodnie w plenerze z laptopem lub tabletem, na którym to czytasz i wyobraź sobie wiatr we włosach przy akompaniamencie rzędowej „szóstki” i głośnego wydechu. Skonfiguruj swój ideał Z4 i odbierz pilota wraz z dokumentami, jakby nigdy nic. Jeśli jesteś niezdecydowany/niezdecydowana, przygotowałem serię zdjęć z egzemplarzem, który świetnie wpisuje się w gorący, wakacyjny klimat i, mam nadzieję, pomoże w wyborze. Szkoda czasu, trzeba pobudzić serce do życia.

Stan gotowości
Pozostaje nam włożyć lekki klucz we właściwe miejsce, wcisnąć START, a reszta zrobi się sama. Po chwili nie mamy wątpliwości, co nam przyszło okiełznać. Donośny, choć nadal seryjny dźwięk, zawdzięczamy świetnemu układowi wydechowemu, który na zimnym silniku przy sprzyjających temu obrotach po prostu gra tak, jak powinien. Jeśli mamy ochotę rano budzić sąsiadów, przy dobrej zabudowie nie powinno być problemów. To irracjonalne, ale… tak, chcę to zrobić!

Zresztą, nie da się „przyciszyć” naszej Zetki. Choćbyśmy starali się z całych sił, w każdym trybie będzie głośno. Ale my się przecież nie staramy! Mamy słoneczny dzień, słupek rtęci sięga dwudziestego szóstego stopnia w słońcu, które wzeszło kilka chwil temu. Zrzucamy dach do pancerza i wciąż wsłuchując się w ścieżkę dźwiękową powoli opuszczamy miejsce odpoczynku. Obierzmy dowolny cel. Możemy wybrać Bieszczady, ze śladami opon zostawionymi rok temu przez Adama, Kotlinę Kłodzką, z której wciąż dobiegają dźwięki redukowanych przez Marcina biegów, albo od razu teleportujmy się na pełną serpentyn Trasę Transfogaraską. Albo jeszcze gdzie indziej, porzućmy kanony i szablonowość.

Poranny relaks
Mamy pełny zbiornik, czyli jakieś plus minus 55 litrów. Plus, bo słyszałem, że nie wliczono w to rezerwy, a minus, bo jeśli takową wliczono, to wczorajsza droga ze stacji do domu zmniejszyła tę liczbę o optymistyczne 20 kilometrów zasięgu. Po co się zresztą przejmować pojemnością baku. Jak mówiłem, przyziemne sprawy odstawiamy na później. Jedziemy na krótką przejażdżkę, a tabelkę zdanymi uzupełnię po zejściu na ziemię, obiecuję!

Relaks to relaks. Spaliśmy dobrze, ale nie zaszkodzi się jeszcze trochę polenić. Odstawiamy SPORT+ na później, załączamy „jedynie” SPORT i stopniowo wciskamy mechanizm coraz głębiej. W podłogę. Ten skrajnie prawy, pod prawym butem, jakby ktoś miał wątpliwości. Niech dwusprzęgłowa, szybka przekładnia DKG pozostanie w trybie samoobsługowym, samowystarczalnym… jak zwał tak zwał, po prostu niech odpowiada sama za siebie.

W gruncie rzeczy, 7-biegowy automat jest bardzo mądry i w większości przypadków nie wymaga naszej korekty, więc możemy śmiało pozostać w tym trybie dłużej, jeśli aktualnie żądamy komfortu. Załączyliśmy tryb SPORT, więc po tych słowach uśmiech sam ciśnie się na usta, lecz… nie ukrywajmy, że nawet przy spokojnej jeździe, fajnie jest posłuchać wyższych obrotów i wcześniejszych redukcji. Co ja mówię, bardzo fajnie. Dlatego kończmy już to poranne lenistwo i bierzmy się do roboty.

SPORT+
Załączamy właściwy tryb, ustawiamy skrzynię w tryb manualny i zaczynamy od nowa. Samochód zachowuje się coraz bardziej nerwowo, a my prowokujemy go jeszcze bardziej. Pamiętajmy, że systemy tolerują teraz wyższy poziom szaleństwa, ale nadal przypominają o swoim istnieniu. O długim uślizgu tylnej osi nie ma mowy – ma być szybko, skutecznie i efektywnie. Masło maślane, wiem.

Jeśli już o maśle mowa, muszę Wam trochę popsuć zabawę. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy zachowuje się trochę tak, jakbyśmy zatopili go właśnie w lekko rozpuszczonym maśle. Jest dość precyzyjny, ale ma nieprzyjemnie opóźnione reakcje i odbiera pewności siebie nawet w jeździe na wprost. Testując 435i, odczuwałem podobny problem, którego nie umiałem zidentyfikować i po tym jak odpuściłem pędzącemu grubo ponad setkę wściekłemu Clio w kolorze Liquid Yellow, wiedziałem, że tego tak nie zostawię. Świat mi się zawalił, kiedy uświadomiłem sobie, że BMW naprawdę to zrobiło.

Umieściło elektryczne wspomaganie w aucie, które jest niesamowicie szybkie i ma połykać zakręty, długie proste i co tam jeszcze droga przyniesie. Tymczasem dzieło inżynierów, w którym chyba sam szatan maczał swoje szpony, może i daje o 0,001% mniejsze zużycie paliwa, ale też lepiej łyka dziury niż ciasne łuki. Dla sprostowania – chodzi o tego złego szatana, bo na pewno nie tego „dobrego”, który wpadł na pomysł umieszczenia przycisku OFF z niespokojną ikonką, tuż nad trybem SPORT. Już tylko dodam, że pisząc o układzie kierowniczym 435i, myślałem o Z4. Zresztą to nieistotne, bo ten sam problem dotyka Z4, 435i, a nawet M235i i pewnie wielu innych Monachijczyków.

Słońce znów wyszło, gdy przez przypadek (oczywiście!) przytrzymałem dłużej taki jeden guziczek, o którym była mowa przed chwilą. Siły wyższe dobrze wiedzą, kiedy tylnonapędowy samochód zaczyna się cieszyć razem z nami. No, może szerokie, 255-milimetrowe opony o profilu 30% piszczą z bólu, ale kto by się nimi przejmował. Ktoś musi cierpieć, by ktoś inny mógł się cieszyć. W tym przypadku jednak my też nie będziemy zachwyceni. W zbiorniku została już tylko połowa benzyny…

A jednak
Z4 z siedmiobiegowym automatem potrafi oszczędzać paliwo, ale nie dziś. Tym razem postanowiliśmy skorzystać z wszelkich dobrodziejstw zaserwowanych nam przez BMW – technologii TwinPower Turbo, układów Double VANOS i High Precision Injection. W skrócie mówiąc – mamy mocny dół, mocną górę i generalnie świetną wydajność z sześciu cylindrów. Działająca, gdy zajdzie taka potrzeba, funkcja Overboost na życzenie zwiększa nam na chwilę moment obrotowy z obiecujących 450 do równych 500 Nm. Samochód „robi” setkę w 4,8 sekundy. Ale chyba nie o tym miało być.

Wyłączyliśmy przecież wszelkie systemy, które do tej pory układały nam idealny przepływ powietrza nad głową i kształtowały boczki fotela na każdym zakręcie w jednakową pozycję. Nieregularny dopływ adrenaliny obrócił wszystkie te starania w pył i powiedział nieśmiało „dobranoc”, choć jest dopiero południe. Zaraz, zaraz… czy my aby na pewno nie krążymy nad przepaścią, w sercu zdradliwych serpentyn, zmieniających co chwilę nachylenie? Ups. Jesteśmy teraz w prawdziwym piekle, więc lepiej przenieśmy się w bardziej bezpieczne miejsce. Z wyłączonymi systemami, Z4 jest naprawdę nieprzewidywalne, więc radzę się stąd usunąć jak najszybciej, niezależnie od tego, czy jeździsz gorzej, czy lepiej ode mnie.

OFF
Dzięki cichemu, aczkolwiek skutecznemu tym razem głosowi rozsądku, przenieśliśmy się na płaski teren, by móc sprawdzić zachowanie Zetki na suchym asfalcie. Jak nietrudno się domyślić, 340 koni mechanicznych na jednej osi nawet na przyczepnym asfalcie potrafi płatać figle. Długa maska i ciężki przód nie ułatwiają zadania, a wręcz przeciwnie – przywołują nas do porządku, ucząc pokory i wybijając szczeniackie pomysły z głowy.

Nie dajemy za wygraną i wciskamy gaz mocniej. Efekt? Tylna oś wyrzucona na połowę przeciwnego pasa ruchu. Oczywiście przy zerowym ruchu na drodze życie daje nam „fory”. W przeciwnym wypadku, włączylibyśmy tryb COMFORT, naturalnie. Ale nie zrobimy tego. Struga powietrza coraz bardziej wiruje za pływającym po asfalcie tyłem. Emocji i potu jest coraz więcej, a my wciąż nie mamy dosyć.

W końcu coś idzie nie po naszej myśli, ale dzięki świetnej widoczności na drodze, nawet odrobinie wyobraźni i szybkiej orientacji w tym, co się stało, jedziemy dalej. Nie było nawet obrotu, ale serce zabiło mocniej. Takie właśnie jest Z4 – nawet, gdy wiesz, że nic Ci się nie stanie, masz do niego ogromny szacunek. W okiełznaniu bestii z pewnością pomoże tor, puste lotnisko, czy inny plac, na którym będziesz mógł bezpiecznie ćwiczyć umiejętności. Jedno jest pewne – w takim aucie być może nigdy nie doczekasz momentu, w którym powiesz, że znasz je w stu procentach.

Kontrast
Przenosimy się w inne miejsce. Tym razem je Wam narzucę, tak jak i czas, który miał być początkiem lata, a okazał się nim już w pełni. Dodam jeszcze, że czas jest tym razem prawdziwy, przeszły, dokonany. 28 czerwca, Przeźmierowo pod Poznaniem, kolejny słoneczny, upalny dzień i kolejne emocje. W czerwcowym skwarze oglądamy auta pędzące po torze w imię hasła Like there is no tomorrow. Wieczorem, mówiąc potocznie, zawijamy się i pędzimy pod hotel, by tam pooglądać je w spoczynku, z centymetrów. Nie podnosimy dachu w drodze do centrum miasta. Niech inni zapamiętają Z4 jako roadstera, bo przecież tak prezentuje się zdecydowanie lepiej, niż udając coupe, którym zdecydowanie nie jest.

Przemierzamy zupełnie zwyczajne, polskie krajobrazy. Temperatura powietrza dochodzi do 120 stopni. Wróć! Oczywiście chodzi o temperaturę oleju. Choć sam już nie wiem, bo znów mamy wir w baku. Nie włączamy klimy, by poczuć oldskulowy klimat. Zresztą – po co nam niezdrowo chłodny nadmuch z wnętrza, jak możemy do woli korzystać z uroku natury. Zostawiamy łapacza wiatru w schowku (zwanym także bagażnikiem) i zamawiamy nielimitowane ilości wiatru na wyłączność.

Wiem, niektórzy już znają tę historię, ale nie zaszkodzi przeżyć to jeszcze raz. Szybko, choć nieśmiało dochodzi nas czarne Ferrari 458. Wpuszczamy je grzecznie przed siebie i podążamy za nim, nie ustępując kroku. Zaczepki w naszym wykonaniu kierowane w stronę Italii długo nie czekały na odpowiedź – włoskie osiem cylindrów zostało pobudzone do pracy w błyskawicznym tempie. Dźwięk na biegu jałowym nie pozostawia nam nic innego, jak dalej kontynuować tę bitwę na głosy.

Wszystko co dobre, szybko się kończy, ale w tym wypadku droga do celu ciągnie się w nieskończoność. Masa sygnalizacji świetlnych i okazji do rozmowy doładowanego R6 z wolnossącym V8 sprawdza się znakomicie. Dźwięk obu wybitnie pracujących układów wydechowym odbija się od budynków, a my mamy jedną zaletę nad właścicielem auta przed nami. Znajdziemy ją niewidoczną tuż nad i za głowami.

Na sam koniec dostrzegamy w lusterku żółty, niezidentyfikowany z początku obiekt. Nie dość, że Lamborghini, to jeszcze Aventador, czyli dwanaście cylindrów w układzie V. Powtarzamy sytuację sprzed około dwudziestu minut i grzecznie ustępujemy pierwszeństwa. Przed naszą długą maską stoi dzieło z Sant’Agata Bolognese, a na pasie obok znane nam już dobrze 570 rumaków z Maranello. Zielone światło, ułamek sekundy i miasto zadrżało. A my wciąż cieszymy się, że siedzimy w Z4, a nie Skodzie Yeti, podążającej u naszego lewego boku.

Cóż to wszystko ma wspólnego z dzisiejszym tematem? Bardzo wiele. Z4 w topowej odmianie pozwala nam poczuć ułamek tego, co może dawać włoska myśl techniczna zamknięta w niskim, charakterystycznym nadwoziu. Radzi sobie nawet bez centralnie umieszczonego silnika, dając sporo frajdy, którą musimy umieć dawkować, bo może nas skrzywdzić. A przynajmniej śmiertelnie wystraszyć.

Noc
Tym razem będzie krótko. Tunel pod torami, Ursus, 22:30. Znów ja wybieram czas i miejsce, ale obiecuję, że będzie warto. Obiecuję. O tej porze jest tam już w miarę cicho, a momentami pusto. Największy ruch odbywa się obok nas, gdzie między peronami zatrzymują się pociągi linii podmiejskiej. Z nowej SKM-ki właśnie wysiadają ludzie – to dobra okazja, by w ten pogodny, wróć, już deszczowy wieczór obudzić „zamulonych” po imprezie tubylców. Cóż za dziecinne zachowanie.

Z4 to zabawka dla dużych chłopców lub dziewczynek. Nie odpuścimy. Jeden z palców, zupełnie obojętnie który, kierujemy w stronę przycisku SPORT, klikając raz, i raz jeszcze. Podobno w SPORT+ jest najgłośniej, ale według mnie – zawsze jest świetnie. Mokra nawierzchnia i częściowo odłączone systemy dodają tej akcji uroku, zmieniając tonację dźwięku dochodzącego do naszych uszu. Obroty delikatnie skaczą, a my, nie przekraczając dopuszczalnej prędkości o więcej niż 10%, po prostu wsłuchujemy się wyraziste i dramatyczne echo odbijające się od ścian i „sufitu”.

Deszcz przestał padać, wybornie. Zrzucamy czerwony pancerz i powtarzamy wszystko z kilkukrotnie większym dla nas efektem, a po chwili świetnie prezentujące się listwy z aluminium obniżają swoją temperaturę. Włączamy delikatny nawiew, żeby nie zamarznąć i kontynuujemy jazdę. To zabawne, jak wiele daje choćby sama skrzynia DKG. Stworzona przede wszystkim dla zminimalizowania strat pomiędzy zmianą przełożeń przekładnia nie tylko spełnia swoje główne zadanie znakomicie, potrafiąc zrzucić o dwa, czy też trzy biegi w bardzo krótkim czasie, ale też dba o efekty akustyczne. Każda dobra redukcja zaznaczona jest bowiem świetną przygazówką, rozchodzącą się po całym tunelu.

I tu niespodziewanie zakończę opowiadanie. Życzę każdemu, by mógł kiedyś poczuć, co znaczy sześć cylindrów zamkniętych w nadwoziu roadstera, a przede wszystkim możliwości posiadania takiego auta w garażu. Jeśli Z4 nie jest w Twoim typie, na rynku jest kilka innych propozycji. BMW w wielu kwestiach mnie zaskoczyło, w jednej istotnej niestety rozczarowało. Tak czy inaczej, emocji dostaniemy aż w nadmiarze!

A teraz zamknij laptopa/odłóż tablet/telefon/słuchawki (niewłaściwe skreślić) i delektuj się sierpniowymi promieniami. Na gorącego roadstera przyjdzie jeszcze pora. Za mną nie jest tak dobrze. Jest piąta nad ranem, za godzinę „wstaję” do pracy. Tymczasem skupmy się jeszcze na małym podsumowaniu. Nie jest to test mający wyodrębnić plusy i minusy, ale?

Zalety:
+ auto, które do tej pory dało mi najwięcej frajdy z jazdy
+ wydech, wydech i jeszcze raz brzmienie
+ dużo pary, świetne czasy przyspieszeń
+ dzikość i nieprzewidywalność powodujące nieregularność zdarzeń
+ w testowanej konfiguracji świetny wygląd
+ automat o dwóch sprzęgłach i wielu zaletach
+ kilka drobnostek, o których nie wspomniałem

Wady:
– układ kierowniczy potraktowany paralizatorem
– coś z praktyczności, ale do tej pory się tym nie interesowałem
– zużycie paliwa w galopie, pod warunkiem, że kogoś to w ogóle interesuje

Podsumowanie:
Pozwoliłem sobie na test opierający się na nieistotnych w normalnych samochodzie kwestiach i w dużej mierze uczuciach, odczuciach i wrażeniach w obcowania z tym szalonym autem. Z4 w topowej odmianie silnikowej wywołuje banana na twarzy i odnajduje w nas dziecko, które musi stawić czoła nowym wyzwaniom. A z tymi nie będzie lekko. BMW stworzyło bestię, której okiełznanie może Wam zająć sporo czasu, ale i wzbogacić bezcennymi doświadczeniami. Możecie też kupić je dla klimatu, wrażeń estetycznych, lub po prostu „bo tak”, nie odłączając nigdy systemów. Ważne, że kierujecie się duszą.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW Z4 sDrive35is
Silnikbenzynowy, R6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwem wtrysk bezpośredni
Pojemność2979 cm³
Moc maksymalna340 (250 kW) przy 5900 obr./min.
Maks. moment obrotowy450 Nm przy 1500-4500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went/tarczowe went.
Oponyp: 225/35 R19, t: 255/30 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń180-310 l
Zbiornik paliwa55 l
Typ nadwoziakabriolet
Liczba drzwi / miejsc2/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4244/1790/1284 mm
Rozstaw osi2496 mm
Masa własna /ładowność1600/330 kg
Masa przyczepy / z hamulcem -/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie12,6/6,9/9,0 (14,9/8,6/10,9)
Emisja CO2210 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejsDrive18i: 157 800 zł
Cena wersji testowej272 900 zł
Cena egz. testowego331 959 zł