Na tym będziemy musieli się skupić, przynajmniej na początku. Wersja wyposażeniowa to główny wyróżnik naszego drugiego kontaktu z Cactusem. O ile edycja More Life nie wiązała się z żadnym szerszym tłem to w przypadku odmiany Rip Curl należy się mała informacyjna notka. Zwłaszcza, że firma, od której wzięto nazwę linii wyposażenia auta, nie jest specjalnie popularna w naszym kraju. Nic dziwnego – to marka kultowa wśród surferów, pochodząca z Australii i od prawie 50 lat zajmuje się dystrybucją sprzęt i ubrań do surfowania – po spienionych falach rzecz jasna, nie po internecie. Krótko mówiąc mamy do czynienia z "lifestyleową edycją lifestyleowego samochodu…|

Czas surferów

Wiem, co sobie myślicie. Zatoka Pucka to nie egzotyczne wyspy na oceanie i choć grupa miłośników pływania na desce nie jest wcale taka mała to chyba nasz nie zawsze słoneczny kraj nieco mija się z targetem producenta. Ale spokojnie – o surfingu już nie będzie ani słowa, bo więcej w tym wszystkim marketingowej otoczki, a Cactus Rip Curl może zaciekawić wszystkich, którzy lubią spędzać czas aktywnie. Przynajmniej w teorii.

Część praktyczną zacznijmy od przeglądu smaczków stylistycznych. Cactus sam w sobie jest autem dość mocno rzucającym się w oczy, choć na pewno już nie tak szokującym jak w momencie premiery – widuje się go już na co dzień. Edycja Rip Curl to także propozycja dla tych, którzy chcą się jakkolwiek wyróżnić na tle innych właścicieli Cactusów. Udaje się to za sprawą specjalnej białej kalkomanii na błotniku i tylnym słupku. Poza tym są też białe lusterka i nieco trudniejsze do zauważenia osłony na zderzakach. To zaś pierwszy akcent „uterenowienia” – drugim są nieco bardziej „zdolne” opony, ale to już wizualnie zmiana dostrzegalna dla tych wybitnie spostrzegawczych.

Wewnątrz raczej też trzeba skupiać się na subtelnościach. Najszybciej zauważymy pasy bezpieczeństwa w barwach czerwonej pomarańczy i podobne obwódki głośników. Logo firmy Rip Curl znajdziemy także na metkach na dywanikach. Poza tym, jeśli już mieliście styczność z tym modelem Citroena to nic tutaj Was nie zaskoczy. Od testowanego wcześniej przez nas egzemplarza to auto różni się jeszcze dzieloną kanapą i nieco inną pokrywą gigantycznego schowka przed pasażerem, z dodatkowymi punktami do podtrzymania przedmiotów.

Stylowo w teren?

Jest jeszcze jeden istotny dodatek – być może w Cactusie dużo bardziej liczy się wizerunek, ale mamy tu też ingerencję we wrażenia z jazdy. To znane z Peugeota 2008 pokrętło Grip Control, które ma być swego rodzaju substytutem napędu na cztery koła, a raczej szpery na przedniej osi. W zależności od ustawienia auto w inny sposób będzie rozdzielać moc, w taki sposób, aby zapewnić lepsze właściwości jezdne w wymagających warunkach, w skrócie: nie zakopać się. Do wyboru tryb normalny, wyłączona kontrola trakcji (coraz to rzadsze), piasek, błoto i śnieg.

Zobacz 41 zdjęć

Na dobrą sprawę trudno wyczuć różnicę pomiędzy działaniem tych trzech ostatnich, ale nie da się ukryć, że coś się dzieje. Co więcej, można nawet odnieść wymierne korzyści w lekkim terenie, czyli po prostu zajechać nieco dalej, bądź wykaraskać się z podbramkowej sytuacji. Z drugiej strony, takie małe zwycięstwa mogą budować złudną pewność siebie i lepiej nie przeceniać swoich możliwości. Auto samo w sobie zdaje się mieć nawet krztę terenowego potencjału, choćby przez nieco większy prześwit, ale terenówką nie jest i bez względu na specjalne edycje, nigdy nią nie będzie.

Jeździ jak wygląda?

W kwestii pozostałych wrażeń z jazdy, tych związanych bardziej z asfaltowymi drogami, raczej powielę większość wniosków z testu redaktora Napieraja. Z tą różnicą, że ten egzemplarz, ze względu na wspomniane wcześniej terenolubne opony, na utwardzonym gruncie wykazuje nieco mniej przyczepności i komfortu niż zwykle. Coś za coś, ale to raczej drobnostki. Do jazdy Cactusem trzeba się po prostu przyzwyczaić, zaczynając od specyficznej pracy sprzęgła, przez zupełnie niekomunikatywny układ kierowniczy, aż do drążka zmiany biegów pracującego z precyzją na poziomie wysłużonego dostawczaka (te luzy przy zapiętym biegu…). To auto specyficzne na każdym kroku, choć względy samej jazdy są tutaj najmniej wyjątkowe. To dlatego, że C4 Cactus miał być prosty w obsłudze, nieskomplikowany, a do tego dość tani. Każdy, kto zwraca uwagę na takie aspekty jak praca lewarka zmiany biegów czy oczekuje od auta charakteru w szybszej jeździe po zakrętach z pewnością do salonu Citroena nie zawita. Ale chyba wszyscy dobrze wiemy, że stanowimy ledwie margines klienteli dla tego modelu…

Zobacz 41 zdjęć

 

Warto jeszcze wspomnieć o silniku, choć to nasz dobry znajomy – 110-konny 1.2 PureTech. Dla różnorodności w testach chętniej sprawdziłbym chociażby odmianę wysokoprężną, ale jak myślę o Cactusie to jakoś od razu kojarzy mi się on z trzycylindrowcem. Tego dźwięku można nie lubić, ale nie sposób odmówić mu swego rodzaju charakteru i to także w kwestii osiągów. Te wyglądają nieźle na papierze, ale i w rzeczywistości samochód potrafi wykazać się zwinnością. Nie sposób w tym kontekście nie przywołać bardzo niskiej masy pojazdu – Cactus waży mniej od Toyoty Yaris. Chętnie wkręca się na wysokie obroty, co rzeczywiście łączy się z dość solidnym przyśpieszeniem. Nastawy zawieszenia skonfigurowane na komfort i wychylające się na zakrętach nadwozie jednak przekonują nas do zdjęcia nogi z gazu. A wtedy Cactus odwdzięczy się dodatkowo bardzo przyjemnym dla właściciela spalaniem. W trasie przy dobrych wiatrach uda się zejść nawet w okolice 5 litrów, w mieście zamkniemy się w 8 litrach na 100 kilometrów.

Styl życia

Wydaje mi się jednak, że Citroena Cactusa musimy jednak oceniać trochę inaczej, w innych kategoriach. Jest on po prostu rynkowym ewenementem, swego rodzaju manifestem producenta, który przecież w przeszłości nieraz udowadniał, że potrafi produkować auta wyjątkowe. Niekoniecznie lepsze od konkurencji – po prostu w myśl zupełniej odmiennej filozofii. Tak jest i w tym przypadku. Wszystko zaczyna się od nietypowego designu, który na pewno nie każdemu przypadnie do gustu, ale nawet po dwóch latach obecności na rynku auto zbiera sporo spojrzeń przechodniów. Chodzi głównie oczywiście o słynne już Airbumpy, które ja raczej uznaję za oryginalny zabieg stylistyczny. Owszem, spełniają dobrze swoją nietypową funkcję i robią świetne pierwsze wrażenie, ale nie oszukujmy się – obijanie drzwi na parkingach to nie jest sprawa, która nie daje nam spać po nocach…

Także wnętrze możemy określić jako jedyne w swoim rodzaju. I tu futurystyczny układ z dwoma wyświetlaczami nie każdemu będzie odpowiadał, ale oba interfejsy graficznie robią bardzo dobre wrażenie, a cały system inforozrywki działa sprawnie. Jest nawet… kalkulator. Dodatkowe przyciski ograniczono do minimum, pozbyto się także konwencjonalnego panelu klimatyzacji, czego akurat pochwalić nie mogę. Przykładowo – jedziemy w jakieś nowe miejsce i dość ściśle współpracujemy z pokładową nawigacją, ale żeby zmienić temperaturę nawiewu musimy przejść do innego ekranu (mapa znika), dokonać korekty ustawień, a potem znów manualnie wrócić do poprzedniego interfejsu. Błahostka, która na co dzień irytuje.

Dużo bardziej wyrozumiały jestem dla braku obrotomierza – z mojej perspektywy byłby bardzo mile widziany, ale chyba przeciętny, niezaangażowany kierowca nie analizuje jego wskazań zbyt często. To samo z jedynie uchylnymi tylnymi szybami – o tyle to dziwne, że trochę obniża jego lifestyle’ową przydatność. Poza tym jest tu kilka rozwiązań, które chętnie zobaczyłbym w większości aut. Przede wszystkim – nie ma tu deski rozdzielczej, która za wszelką cenę chce nas otoczyć. Podróżujący z przodu mają mnóstwo miejsca, a dzięki poduszce powietrznej ukrytej w podsufitce do dyspozycji pasażera jest ogromny schowek, do którego łatwo się dostać. Ciekawe są także małe nawiewy w tunelu na wysokości nóg kierowcy. Także z tyłu jest sporo miejsca, choć podróżując tam nie czułem się jak w samochodzie, a raczej na rozkładanej wersalce z przedpokoju – nie uświadczymy żadnego wyprofilowania, ale za to zmieścimy się nawet w trójkę. Co ważne, od niedawna tylna kanapa jest asymetrycznie dzielona i składana. Poprawi to na pewno funkcjonalność bagażnika, którą zdecydowanie obniża wysoki próg załadunku.

 

Jest jeszcze jeden aspekt, który sprawia, że Cactus ma o wiele więcej sensu od innych wynalazków bazujących na wizerunku i oryginalności. To dobrze skalkulowana cena. Co prawda w przypadku testowanego egzemplarza nie widać tego aż tak dobitnie, bo cennikowo za auto w wersji Rip Curl zapłacimy już ponad 72 tysiące złotych, o 3 tysiące więcej niż w mniej specjalnej edycji Shine. Ceny jednak startują już od 49 990 złotych, a za 60 tysięcy ze spokojem znajdziemy zadowalającą konfigurację. Citroenowi można wytykać praktyczne braki, czy też sporo twardych plastików, ale zdecydowanie wolę mieć tanie, acz wcale nie tandetne materiały, pogodzić się z kilkoma nietypowymi rozwiązaniami i chociażby niezbyt dopracowaną skrzynią biegów, niż wymagać tego wszystkiego kosztem już choćby sześciocyfrowej kwoty.

Zobacz 41 zdjęć

Podsumowanie

Dla fanów angażującej motoryzacji, która frajdę z jazdy ma dawać poprzez dobre prowadzenie czy efektowny układ jezdny, Citroen C4 Cactus będzie jak projekt niezwykłego domu spod ręki sławnego architekta, w którym tak naprawdę nie chciałbyś zamieszkać. Dla wszystkich innych, a zwłaszcza tych, którzy swoim zakupem chcą coś zamanifestować nie wydając przy okazji gigantycznych pieniędzy, to auto będzie propozycją nader ciekawą. Bo czasem nie jest ważne, żeby zrobić coś lepiej od rywali – liczy się, by zrobić to po prostu inaczej.