Hyundai IONIQ Electric Platinum | TEST
Z zewnątrz jedynie detale odróżniają go od konwencjonalnych odmian wykorzystujących silnik benzynowy. Pod tym cichociemnym płaszczem skrywa się jednak jeden z najlepszych samochodów elektrycznych na rynku.
Hyundai to jedna z tych marek, która każdego roku robi dziesięć kroków do przodu, wyprzedzając już w niektórych aspektach japońską i europejską konkurencję. Pomyślcie sobie, że model i30 zadebiutował 10 lat temu. Pierwsza generacja tego auta może i nie rzucała na kolana, ale dla marki była wydarzeniem na miarę lądowania na Marsie. Sukces tego samochodu zaczął otwierać kolejne drzwi do innych segmentów. Koreańczycy może i potrafią czasami zaspać i nie wprowadzić odpowiednio wcześnie pewnych rozwiązań, ale gdy już wdrażają je do swoich produktów, to są one bardzo dopracowane i przyjazne użytkownikowi.
W tle do tych wydarzeń toczy się inny wyścig - tym razem związany z “elektryczną” motoryzacją. Tutaj jest zaledwie kilku mocnych zawodników - Tesla, BMW i Nissan to jedne z tych marek, które swoje produkty oferują najszerszemu gronu klientów. Do tej listy należy jednak dopisać już czwartego producenta, gdyż Hyundai zamierza odkroić sobie ogromny kawałek “elektrycznego” tortu.
Sterylność
Na pierwszy rzut oka IONIQ Electric niczym nie różni się od swoich hybrydowych braci. Zresztą sama dostępność tego modelu w trzech różnych wariantach (hybrydowym, plug-in hybrid oraz elektrycznym) sprawia, iż praktycznie każdy klient znajdzie coś dla siebie. Wróćmy jednak do bohatera testu. Z przodu elektryczny IONIQ wyróżnia się “zamaskowanym” grillem w odcinającym się kolorze. Może i nie jest to najpiękniejsze rozwiązanie, przypominające nieco scenę z pierwszej części Matrixa, kiedy to usta Neo (wtedy jeszcze występujący jako Pan Anderson) sklejają się i całkowicie znikają z twarzy. To skojarzenie nie odstępowało mnie nawet na chwilę, aczkolwiek na dłuższą metę i z takim frontem da się żyć. Kolejną różnicą względem wersji hybrydowej są przednie światła - ledowe lampy mają nieco inną konstrukcję. Prawdopodobnie jest to efekt zachowania wyższej energooszczędności.
Linia boczna może niektórym przypominać nieco Priusa czy też Hondę Insight (swoją drogą, pamiętacie, że takie auto istniało i nawet miało swoje pięć minut sukcesu?). Jest to wymuszone walką o możliwie najniższy opór powietrza. Na szczęście Koreańczycy nie bawili się w sztuczne udziwnianie czy też upiększanie auta - wszystko jest tutaj proste i schludne. Z tyłu zaś IONIQ’a Electric poznamy po ledowych światłach - te także różnią się od tych stosowanych w hybrydzie.
IONIQ należy do stosunkowo dużych aut. Przy długości 4470 mm i rozstawie osi wynoszącym 2700 mm oferuje kierowcy oraz pasażerom bardzo dużo miejsca, zarówno na nogi jak i nad głowami. Deska rozdzielcza została tutaj przeniesiona bez większych zmian z wersji hybrydowej. Największa różnica tyczy się tunelu środkowego - tam, gdzie w hybrydzie znajduje się lewarek automatycznej skrzyni biegów, w elektryku znajdziemy dwa duże schowki (z czego jeden oferuje ładowanie indukcyjne) i cupholder, oraz manipulator kierunku jazdy ukryty pod czterema przełącznikami. Proste, praktyczne i bardzo wygodne.
Z pozycji kierowcy jedynym “wyróżnikiem” wersji elektrycznej są nieco inne wskazania na częściowo cyfrowych zegarach. W zależności od wybranego trybu naszym oczom ukazuje się stosowna grafika, informująca o aktualnym stanie samochodu. Pracę silnika elektrycznego można też podglądać na monitorze centralnym. Tym, czego nie znajdziemy w żadnym innym IONIQ’u, są łopatki ukryte za kierownicą. Jak łatwo się domyślić nie odpowiadają one za zmianę biegów. Jest to sterowanie siłą rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania. Dostępne są trzy poziomy - zerowy, kiedy to rekuperacja jest całkowicie odłączona, a auto po zdjęciu nogi z gazu dalej toczy się z taką samą prędkością, aż po trzeci, gdzie nawet lekkie odpuszczenie prawego pedału powoduje bardzo szybkie i wyraźne wytracanie prędkości przy jednoczesnym doładowywaniu baterii. Jest to bardzo praktyczne i wygodne rozwiązanie - dopasowując siłę rekuperacji można nie tylko zaoszczędzić klocki, ale także dorzucić kilka cennych kilometrów do zasięgu całkowitego. Jedną rzeczą, której tutaj brakuje, jest funkcja całkowitego zatrzymania auta - tak jak ma to miejsce w BMW i3. Pewną ciekawostką, która ma ułatwić poruszanie się po przestrzeni współdzielonej z pieszymi jest tryb VESS. Symuluje on dość ciekawy, nieco kosmiczny dźwięk, dzięki czemu na parkingu (zwłaszcza podziemnym) przestajemy być "niewidzialni". Tryb VESS można dowolnie włączać i wyłączać korzystając z przełącznika ukrytego za kierownicą.
Kilka słów należy się też materiałom wykończeniowym, gdyż te są naprawdę niezłe. Większość elementów pokryto miękkim plastikiem, który może i przypomina nieco gumę (zwłaszcza w dotyku), ale prezentuje się bardzo dobrze, i co najważniejsze, nie trzeszczy na nierównościach. Wszystkie elementy zostały spasowane z wysoką starannością.
Czas na przesiadkę do tyłu - tutaj zawodu nie będzie. Ilość miejsca na nogi i nad głową jest więcej niż zadowalająca. Nawet wysocy pasażerowie dość wygodnie się usadowią, a dłuższa podróż (choć w przypadku tego auta wybitnie długa nie będzie) nie stanowi większego problemu. Bagażnik mieści zaś bardzo przyzwoite 445 litrów bagażu. Dzięki ustawnym kształtom bez problemu zapakujemy także większe przedmioty. Kufer można dodatkowo powiększyć składając kanapę - uzyskujemy wówczas ponad 1400 litrów przestrzeni bagażowej.
Możliwości
Hyundai IONIQ Electric napędzany jest za pośrednictwem 88-kilowatowego silnika (około 120 koni mechanicznych), generującego 295 Nm momentu obrotowego. Moc trafia bezpośrednio na przednie koła. Energia jest zaś gromadzona w polimerowo litowo-jonowych modułach baterii o łącznej pojemności wynoszącej 28 kWh. Zestaw ten według zapewnień producenta pozwala na sprint do setki w 9,9 sekundy, osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 170 km/h oraz przejechania do 280 kilometrów na jednym ładowaniu. Jak jest w praktyce?
Jak zawsze wszelkie chore normy powodują, iż realny zasięg jest zdecydowanie niższy. Hyundai jednak oferuje około 200-202 kilometrów realnego “przebiegu” na pełnej baterii. Podczas testu udało mi się przejechać dokładnie 181 km na jednym ładowaniu, pozostając z zapasem na kolejne 11 kilometrów jazdy. Osiągi oferowane przez IONIQ’a są więcej niż zadowalające. Dostępność momentu w zasadzie od zera sprawia, iż auto bardzo chętnie wyrywa do przodu, walcząc nieco z trakcją. Wówczas z pomocą przychodzi ESP, które delikatnie hamuje zapędy silnika i pozwala na sprawny start. Do setki rozpędzimy się w zasadzie bez zadyszki. Powyżej tej prędkości, zwłaszcza w trybie SPORT, auto dalej chętnie przyspiesza, aczkolwiek w okolicach 150 km/h zaczyna powoli tracić parę, aby przy 170 km/h spotkać się z limiterem. Podczas jazdy - zarówno w mieście jak i na autostradzie - cieszy niemal idealna cisza. Wszelkie hałasy - wiatr czy szum opon - są świetnie tłumione i nie przeszkadzają podczas podróży.
Jak wygląda kwestia ładowania? Otóż przy standardowym podpięciu “pod gniazdko” musimy uzbroić się w cierpliwość, gdyż ładowanie do pełna zajmie od 6,5 godziny (przy mocy 4,6 kW) do 12 godzin (przy słabszych gniazdkach). IONIQ’a wyposażono w gniazdo typu drugiego, dzięki czemu można bezproblemowo korzystać z sieci stacji do ładowania ulokowanych zarówno przy miejskich parkingach (w przypadku Warszawy, stacje Innogy) jak i w galeriach handlowych. Miejskie “słupki” oferują możliwość ładowania z mocą 22 kW, co pozwala na doładowanie baterii w 1,5-2 godziny. W Stolicy dostępna jest również 50-kilowatowa ładowarka ulokowana pod biurowcem NOVA przy ul. Wołoskiej, dzięki której IONIQ może cieszyć się pełną baterią już w 30-40 minut.
IONIQ Electric cieszy stosunkowo niskim zapotrzebowaniem na prąd. Średnie zużycie energii na sto kilometrów wynosi od 11 do 15-16 kWh - w zależności od ruchu oraz wykorzystania elektroniki pokładowej.
Najbliższym konkurentem IONIQ’a jest Nissan Leaf. Na jego tle Hyundai prezentuje się jednak niczym przybysz z kosmosu, bijąc swojego japońskiego wroga na głowę. Aktualna generacja “zielonego” Nissana niebawem przejdzie na emeryturę, ustępując miejsca następcy, który może poważnie zagrozić pozycji Hyundaia.
A prowadzenie? IONIQ nie jest samochodem, który ma dawać niezapomniane wrażenia z jazdy. Mimo to elektryczny Hyundai zapewnia kierowcy wysoki komofrt podróżowania - zawieszenie przyjemnie i z gracją wybiera wszelkie nierówności. Układ kierowniczy jest niestety dość mocno wspomagany, co przydaje się podczas manewrowania, ale odbija się ograniczoną komunikatywnością podczas szybszej jazdy w trasie.
Elektryk za rozsądną cenę
Cennik elektrycznego Hyundaia otwiera kwota 149 900 zł za wersję Premium. Testowany przeze mnie egzemplarz był w bogatszej wersji Platinum, wycenionej na 165 500 zł. Obie kwoty pochodzą z cennika promocyjnego - standardowo do podanych wartości należy doliczyć 6 tysięcy złotych. Już “bazowa” wersja oferuje w zasadzie wszystko, czego potrzeba w aucie. Wersja Platinum wnosi zaś na pokład takie dodatki jak ogrzewane i wentylowane fotele, podgrzewaną kierownicę, szereg systemów bezpieczeństwa, skórzaną tapicerkę oraz wiele innych mniej lub bardziej przydatnych elementów. Wspomniany wcześniej Nissan Leaf może i jest nieco tańszy, ale jego wnętrze wykończono znacznie gorszymi plastikami, a wyposażenie mocno odstaje od koreańskiej propozycji.
Podsumowanie
Można powiedzieć, że Hyundai zabił gwoździa konkurencji. IONIQ, jak na auto elektryczne, jest stosunkowo dobrze wyceniony i oferuje przestronną kabinę oraz przyzwoity zasięg. Jednocześnie jego ciekawy, acz nieprzesadnie kosmiczny wygląd pozwala na wtopienie się w tłum innych samochodów. Bez dwóch zdań jest to teraz jedna z najbardziej atrakcyjnych pozycji na rynku. Dodatkowo znając Hyundaia będzie ona rozwijana - myślę, że niebawem poznamy wersję z mocniejszą i pojemniejszą baterią.