Mercedes-AMG C 43 Cabrio | TEST

Jak banalnie by to nie zabrzmiało, te słowa opisują spory kawał historii czterech kółek. Kabriolety i roadstery są nieodłącznym elementem gamy wielu producentów i bardzo często występują jako kolejne odmiany najbardziej „gorących” modeli. Niezależnie, czy mówimy tu o „pięćsetce” w wersji Abarth, Audi RS5 Cabriolet bazującym na brutalnym coupe, kilku generacjach Porsche 911, czy wreszcie otwartej odmianie Mercedesa-AMG GT, która zachwyciła nas w zeszłym roku.

Wszystkie te auta, mimo będącego zupełnie „na czasie” wyglądu, łączy posiadanie klasycznego, materiałowego dachu. Konkurencja z Monachium już od czasów modelu E93stawia tymczasem na praktyczność, oferując w wersji otwartej twardy, nieopadający ku tyłowi dach. Takie rozwiązanie w mojej opinii całkowicie psuje linię auta, które w teorii powinno przecież zachwycać swoim wyglądem. Mercedes na szczęście pozostał przy tradycyjnym rozwiązaniu. Cóż, czeka nas dziś naprawdę szybka i emocjonująca podróż.

Zobacz 36 zdjęć

Zgrabne opakowanie

Jeśli po C 43 Cabrio oczekujecie agresywnego, masywnego wyglądu rodem z C 63 – zapomnijcie. Słabszy z braci AMG lepiej wpisze się w krajobraz nadmorskiej promenady niż torowe otoczenie i to nie tylko z powodu rodzaju nadwozia. Brakuje mu „napakowanych” nadkoli i, podobnie jak w przypadku innych modeli, nie różni się zbytnio od wyposażonej w pakiet AMG wersji z dwulitrowym benzyniakiem, czy „klekotem”.  Pomijając już kwestię unifikacji, C 43 w testowanej, jak i większości innych konfiguracji, wygląda naprawdę dostojnie i zwarcie.

Wewnątrz nie znajdziemy oczywiście większych różnic w stylistyce względem innych wersji nadwoziowych, a i samo wyróżnienie odmiany 43 AMG nijak się ma do olbrzymiej sympatii, jaką fani darzą trzy magiczne litery pochodzące z Affalterbach. Upraszczając – nawet fotele wyglądają tutaj zupełnie zwyczajnie (absolutnie nie ujmując im nic w kwestii komfortu i trzymania w zakrętach). Zmiany skupiły się przede wszystkim na kierownicy (AMG z naszego egzemplarza to opcja!) i zegarach, które, dumnie nosząc znane logo, choć trochę przypominają nam, z czym mamy do czynienia.

Jak się niebawem dowiecie, ma to pełne odzwierciedlenie w charakterze auta. Sportowa dusza naszego cabrio skupia się bowiem przede wszystkim w układzie jezdnym oraz szybkim brnięciu wskazówek w prawą stronę. O tym jednak za chwilę. Z obowiązku musze wspomnieć o kilku faktach, które w przypadku nadwozia cabrio mają spore znaczenie. Jeśli zastanawiacie się, czy w obecnych kabrioletach miękki dach musi iść w parze z gorszym spasowaniem, czy wykończeniem, odpowiem – nie. Jeśli jednak zadacie to samo pytanie w przypadku klasy C, odpowiem niestety twierdząco.

Zobacz 36 zdjęć

Górna część kabiny poddawana próbom elastyczności daje się we znaki naszym uszom, poskrzypując na niektórych nierównościach. Nie lepiej sprawa wygląda ze spasowaniem wstecznego lusterka, które także nie grzeszy wykonaniem rodem z marki premium. Pozostała część wnętrza, tradycyjnie, wykonana jest już na wysokim poziomie, ze świetnie wyglądającym, matowym wykończeniem z drewna jesionowego. Miło, że znalazło się miejsce na elektryczną regulację windshota (w pakiecie z owiewką przedniej szyby), którego też nie wypadałoby nie przetestować.

Szczerze mówiąc, przy moim wzroście, nie odczułem nawet minimalnej różnicy między jazdą z założonym, czy zdjętym wiatrołapem. Wyższy kolega wspominał już o zauważalnej zmianie, niemniej jednak nadal mówimy tu o mocnych podmuchach, zaczynających się już powyżej 100 km/h. Jeśli więc chcecie się delektować jazdą z opuszczonym dachem w trasie, polecam poruszanie się „krajówkami” w granicach dopuszczalnej prędkości. Jeżeli chodzi o ogrzewanie płynące do nas z zagłówków, czy samo wyciszenie wnętrza przy założonym dachu – nie mam większych zastrzeżeń.

Nocny podbój

Warto jednak pozostać w obrębie miasta i wybrać się na wieczorną, a może nawet całonocną jazdę. W obcowaniu z Mercedesami-AMG mam dość nietypowe skrzywienie – to widlasta szóstka za każdym razem wywołuje u mnie lepsze wrażenia akustyczne niż czterolitrowe, pełnokrwiste V8. Prawda, że musimy już niestety zapomnieć o wielkim motorze o pojemności 6,2 litra, który był w tej kwestii bezkonkurencyjny. Prawda też, że mimo nieco mniejszej charyzmy nowych jednostek, nadal wydają one z siebie dźwięki na co najmniej bardzo dobrym poziomie. Liczba pracujących tłoków będzie tu kwestią gustu, a nie miarą tego, który z silników robi większe „wow”.

Zobacz 36 zdjęć

Trzylitrowe V6 z opcjonalnym układem wydechowym, po otwarciu zaworków (osobnym przyciskiem, który działa w każdym z trybów jazdy) po prostu zaczyna niemiłosiernie ryczeć, budząc przy tym mieszkańców pobliskich bloków. Nie potrzebujecie do tego nieprzepisowych prędkości, choć dźwięk znacznie wznosi się powyżej połowy skali obrotów. C 43 słychać jednak zawsze i wszędzie, jeśli tylko przy magicznej „lornetce” na tunelu środkowym świeci się pomarańczowa lampka. Jedynym, czym widlasta ósemka z modeli 63 wyraźnie góruje nad „szóstką”, jest wyciszenie turbosprężarek, które w naszym cabrio nieco przeszkadzały w delektowaniu się czystym dźwiękiem.

A co w przypadku, gdy zechcemy się wybrać gdzieś dalej lub po prostu na dłużej zapomnieć o rasowych zapędach naszego auta? I tu, o dziwo, pojawia się mocne zaskoczenie. Brzmienie na niskich obrotach i z wyłączonym „echem” jest zupełnie spokojne, zwyczajne, a wręcz… żadne. Wiele razy słyszałem auta z przepustnicami w wydechu, ale w żadnym z nich nie spotkałem się z tak dużą różnicą między skrajnymi ustawieniami. Najbardziej zadziwiający jest całkowity brak męczącego basu, który zawsze daje pewną dozę wątpliwości w przyszłym obcowaniu z autem na co dzień. Mówcie co chcecie, ale przy tak naturalnym i brutalnym brzmieniu wydobywającym się z końcówek nie mam zupełnie nic przeciwko, by raz na jakiś czas móc zamknąć cały ten zasób dźwięków gdzieś w czeluściach tłumików.

Technika

Abstrahując już od całego tego przedstawienia, podwójnie doładowana jednostka benzynowa oferuje bardzo obiecujące parametry. 367 KM i 520 Nm dostępnych w zakresie 2000-4200 obr./min. daje świetne możliwości przyspieszania praktycznie w każdej sytuacji, mimo charakterystyki przyjemnie akcentującej wyższe prędkości obrotowe. Aż ciężko uwierzyć w tę liniowość, jeśli spojrzymy na drugą wartość, ustępującą większemu i dużo mocniejszemu silnikowi z C 63 o „rozsądne” 130 Nm. Mimo ważącego prawie 1800 kg nadwozia, przy trzycyfrowych prędkościach C 43 Cabrio jest praktycznie tak szybkie jak dużo lżejsze, a przy okazji nieco mocniejsze A 45, będące zresztą hitem sprzedaży (biorąc pod uwagę niszę, w której występuje).

I nie to, żeby cała ta energia mogła być wykorzystania jedynie na prostej. Mimo odczuwalnej nadwagi i zmniejszonej sztywności nadwozia, samochód naprawdę nieźle składa się w zakrętach. Oczywiste dla cabrio względy maskuje świetnie zestrojone zawieszenie oraz bardzo pewnie, przewidywalnie działający napęd na cztery koła, który co prawda nie da nam zbyt wiele zabawy na suchej nawierzchni (nawet z całkowicie odłączonymi systemami), za to w wysokim stopniu pomoże wykorzystać potencjał motoru, jak i wspomnianego podwozia. Kabrioletem na tor? Czemu nie.

Zobacz 36 zdjęć

Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem jest naprawdę precyzyjny i dokładny. Mercedes pokazuje tym samym Monachijczykom, jak powinna wyglądać interakcja pomiędzy kierowcą a drogą w modelu 440i (choć nie jest to problem wyłącznie tego auta). A więc BMW bardziej jako cruiser, a Mercedes w roli drogowego wariata? Poniekąd można tak to opisać, choć wszechstronność układu zawieszenia testowanego kabrioletu jest równie wysoka, jak w przypadku Bawarczyka. Bardziej chodzi tu o sposób oddziaływania na kierowcę, który więcej do powiedzenia ma w przypadku AMG, a co za tym idzie, czerpie z tego po prostu więcej przyjemności.

Testując sedana oznaczonego wedle starego nazewnictwa C450, kolega Marcin zwrócił uwagę na nerwowo pracującą 7-biegową przekładnię 7G-TRONIC. W nowej odsłonie otrzymujemy już skrzynię o dziewięciu przełożeniach, która pracuje płynnie i dość szybko w automatycznych trybach. Jeśli jednak zechcemy nieco „powachlować” łopatkami umieszczonymi przy kierownicy, na drodze staną nam dwie przypadłości. Po pierwsze, spotkamy się tu z wyraźnym opóźnieniem w reakcji na wrzucenie wyższego lub niższego biegu. Po drugie, liczba przełożeń jest tak duża, że gdy jadąc na najwyższym przełożeniu zapragniemy nagle poczuć pełną moc, w skrajnych przypadkach będziemy musieli zrzucić aż sześć (!) przełożeń. Pozostaje oczywiście opcja kickdownu, ale ani nie jest on przesadnie szybki, ani nie zastąpi sprawnej manualnej zmiany przełożeń.

Przyznam, że niewiele zanotowałem w kwestii spalania, zapisując jedynie końcowy rezultat osiągnięty przy podobnym, równie mocno nastawionym na emocje stylu jazdy, jak w przypadku Clio R.S. Jeśli zerkniecie na tabelkę z danymi w wyżej wspomnianym teście, sami wysuniecie odpowiednie wnioski. Jak na oferowane osiągi, trzylitrowy motor nie zużywa jakichś dramatycznych ilości paliwa, a dzięki dziewięciobiegowej przekładni (tu okazującej się zaletą), przy jednostajnej jeździe może bardzo pozytywnie zaskoczyć ekonomią. Przykładowo, przy 100 km/h ujrzymy na obrotomierzu wartość zaledwie 1500 obr./min, co zresztą odbija się nie tylko na spalaniu, ale i zmniejszonym poziomie hałasu.

Auto na co dzień?

Tunel, ulica między wieżowcami, czy gdziekolwiek indziej chcecie. „Lornetka” ON, redukcja, gaz. Silnik reaguje błyskawicznie, a jeszcze szybciej niż pełna moc dociera do nas donośny ryk, przemierzający miasto jeszcze przez dobre kilka sekund po zdjęciu nogi z gazu. Wszystkim tym dyrygujemy siedząc w wygodnym fotelu, nadając jedynie kierunek i siłę za pomocą poszczególnych mechanizmów i przycisków (których, swoją drogą, jest nieco za dużo, jeśli weźmiemy pod uwagę brak zapamiętywania „po nocy” jakiegokolwiek z ustawień jazdy).

Gdy chwilowo znudzi nam się ta zabawa, możemy wprowadzić do kabiny zupełnie przeciwny nastrój, delektując się naprawdę niezłym brzmieniem zestawu audio od Burmestera, wartym rozsądne cztery tysiące złotych. Tradycyjnie, obsługa systemu COMAND wymaga nieco wprawy i przyzwyczajenia, dlatego nie wypada ona najlepiej na tle większości konkurentów. W kwestii praktyczności samego nadwozia z kolei jest dokładnie tak, jak widzicie na zdjęciach. Pionowo ukształtowane oparcia i mała ilość miejsca na tylnej kanapy nie zapewnią komfortu podróży, z kolei „kufer” pomieści całkiem rozsądne ilości bagażu w obu konfiguracjach dachu (360 lub 285 litrów).

Pomijając kwestię obecności materiałowego dachu, którego użytkowanie zależne jest od warunków panujących w Waszym regionie (zima w Polsce wygląda coraz mniej „zimowo”), C 43 Cabrio posiada wszelkie cechy normalnego auta nastawionego na przewożenie dwóch osób i rozsądnej ilości bagażu. Mimo sporej dawki sportowych genów wstrzykniętych w to zgrabne nadwozie, bez problemu zaprzyjaźnimy się z nim w mniej sprzyjających takim autom warunkach – na śniegu, dziurach, czy w dłuższej trasie. Zobacz 36 zdjęć

Pozostaje jeszcze pytanie, czy nazewnictwo modeli z 3-litrowym silnikiem, traktujące je jako „pełnoprawne” AMG, nie wpłynie negatywnie na wizerunek tej sub-marki. I czy C 43 nie daje pewnego niedosytu, zyskując oznaczenie kojarzące się niegdyś głównie z charakterystycznym gangiem widlastej „ósemki”. Z drugiej strony, klasa C jest chyba idealnym przykładem zrywającym z tą tezą – zarówno w typoszeregu W202 jak i W203 występowały sześciocylindrowe motory, a w tym drugim gościły nawet pięciocylindrowe diesle pod szyldem AMG. Jeśli do naszego C 43 AMG dodamy dobrze skalkulowaną cenę (330 500 zł kontra 343 800 zł za Audi S5 Cabriolet i 331 830 za słabsze BMW 440i z pakietem M), propozycja wygląda naprawdę interesująco.

Podsumowanie

Mimo bycia tym tańszym z braci AMG, C 43 Cabrio posiada szereg cech, dzięki którym wcale nie wypada blado na tle mocniejszej odmiany, a przy tym oferuje odczuwalnie większą praktyczność na co dzień. Osiągi, brzmienie, emocje – a to wszystko z zachowaniem komfortu, spokoju i całkiem niezłej ekonomii, jeśli tylko tego zażądamy. Mercedes nie ustrzegł się kilku wad, które nie są jednak zbytnio rażące.