Mercedes-AMG GT R na torze Bilster Berg | TEST
Mercedes-AMG GT R w charakterystycznej zieleni. Bernd Schneider - słynny niemiecki kierowca wyścigowy. Trudny tor Bilster Berg. Co z tego wynika? Mnóstwo emocji i właśnie ten materiał.
W ciągu dwóch dni mieliśmy okazję nie tylko zapoznać się z najmocniejsza odmianą, ale poznać całą gamę modeli rodziny AMG GT. Od "zwykłego" GT Coupe, przez modele GT S oraz limitowane edycje na pięćdziesięciolecie AMG (z tej okazji powstało jedyne 500 sztuk GT C w wersji z zamkniętym dachem), aż po topowego GT R.
Słabsze wersje mogliśmy sprawdzić na malowniczych drogach Nadrenii - Północnej Westfalii, gdzie organizatorzy przygotowali kilka tras pozwalających przekonać się o możliwościach dwumiejscowych modeli. Nie da się ukryć, że dzięki sprzyjającej aurze, zróżnicowanym drogom (w tym wiodącym przez miasteczka z dużymi ograniczeniami ruchu) ta część dostarczyła nam sporo przyjemnych emocji oraz informacji, którymi możemy się z Wami podzielić. Jednak wszyscy czekaliśmy na clou programu.
Bilster Berg
Położony niedaleko miejscowości Bad Driburg Bilster Berg to otwarty 5 lat temu całkowicie prywatny tor wyścigowy z pełną infrastrukturą. Pętla o długości 4,2 km ma 19 zakrętów, 44 "garbki" i "dołki", wzniesienia i spadki sięgające 26% i 70 m różnicy poziomów między najwyższym i najniższym punktem. Brzmi ciekawie? Oczywiście, zwłaszcza, że w tych warunkach przyszło nam zmierzyć się właśnie z AMG GT R.
Ten model, to nie jest "najmocniejsze AMG GT", to "ucywilizowane AMG GT4". Już usadzenie się w jednoczęściowym fotelu kubełkowym i zajęcie miejsca za kierownicą pokazuje, że zielonemu coupe dużo bliżej do samochodu wyścigowego. I to mimo aluminiowych pokryw głośników Burmester oraz dużego ekranu systemu COMAND. Na środku konsoli rzuca w oczy się pokrętło od regulacji "wyścigowej kontroli trakcji". Ręce trzymają odpowiedniego rozmiaru kierownicę pokrytą zamszem. Brzmienie V8-ki również jest nieco inne niż w przypadku "zwykłych" GT.
Zresztą, samo postawienie obok siebie wersji chociażby GT C i GT R pokazuje, że różnice są łatwe do zauważenia, i wcale nie mam na myśli lakieru Green Hell Magno na "eRce". Samochód stoi niżej i ma bardzo rozbudowaną aerodynamikę, ze sporym, regulowanym skrzydłem z tyłu. Ponadto, Niemcy użyli dużej ilości włókna węglowego aby obniżyć masę (GT R waży mniej więcej tyle co zwykłe GT bez dodatków). Pojawiło się też zawieszenie, które nie tylko pozwala dostosować twardość amortyzatorów, ale ma również mechaniczną regulację sprężyn. Układ kierowniczy dostał wspomaganie o zmiennym przełożeniu, a inżynierowie popracowali nad silnikiem. Wszystko po to, aby na torze można było dać z siebie wszystko. Kierowca ma więc do dyspozycji silnik o mocy podniesionej do 585 KM i maksymalnym momencie 700 Nm (dostępnym w zakresie 1 900 - 5 500 obr/min). Dzięki układowi Transaxle, rozkład mas jest świetny, a dzięki skrętnej tylnej osi poprawiona jest stabilność na szybko pokonywanych zakrętach.
Pora więc sprawdzić to w praktyce.
Ale to też nie będzie łatwe. Choć tor jest suchy, to czeka nas jeszcze jedno wyzwanie. Jazdy następują w formule Lead & Follow, czyli my usiłujemy dogonić instruktora, który na pierwszym okrążeniu pokazuje nam jak przejeżdżać zakręty. A tym razem jest nim Bernd Schneider - pięciokrotny mistrz DTM, a także zwycięzca 24-godzinnych wyścigów w Dubaju i na Nurburgringu, związany od 1991 roku z Mercedesem, który nie ma zamiaru robić nam spacerku po torze.
Już podczas okrążenia rozgrzewkowego okazuje się, że nawet wcześniejsze przestudiowanie planu toru w niczym nie ułatwia sprawy. GT R jest póki co ustawiony w trybie Sport+, a mimo to niemalże wyrywa się z rąk. Tymczasem tuż za prostą startową mamy zakręt, który kończy się wznosząc nitkę toru dość solidnie. Dalej następuje krótka prosta i kolejna sekwencja zakrętów, które dla szybkiego przejazdu należy pokonać w sposób idealny.
Owszem, samochód czuję świetnie, widzę, że robi dokładnie to czego od niego wymagam i to bardzo szybko, ale... nie widzę zakrętów. Choć póki co utrzymuję się za prowadzącym GT R-em, to połowę zakrętów muszę pokonywać na pamięć. Różnice wysokości, spadki i wzniosy pomiędzy poszczególnymi sekcjami znacznie utrudniają jazdę. Trudniejsza sekcja kończy się prostym w teorii nawrotem, opadającym dość mocno w dół. Potem znów kilka "nierównych" zakrętów i prosta, na której z łatwością przekracza się 200 km/h. Następnie kilka prostszych zakrętów i nawrotów i zadziwiająco podchwytliwy nawrót do prostej startowej.
Na następnym okrążeniu zaczyna się zabawa. Póki co zostaję na Sport+, ale mam już znacznie trudniej, aby nadążyć za Herr Schneiderem. Jego szary GT R znika na niektórych zakrętach z mojego wzroku na krótki moment, a ja sam dużo bardziej walczę z samochodem, który niemalże wyrywa mi się z rąk. Jest świetny, brutalny i bardzo mocny. Na opadającym zakręcie zaatakowanym z nieco większą prędkością mam nieco problemów z utrzymaniem optymalnego toru jazdy, ale wóz zaskakuje swoją stabilnością.
Dopóki nie włączę trybu Race, Mercedes usiłuje ograniczyć nieco moje zapędy przy pomocy ESP. Jest ono oczywiście ograniczone, ale wyraźnie wpływa na prowadzenie samochodu na zakrętach. Oprócz tego mam dziewięciostopniową regulację stabilizacji tyłu dostępną na konsoli środkowej, jednak nie mając do dyspozycji kilku godzin na testy, nawet nie będę dotykał żółtego pokrętła. Zwłaszcza, że wszystko dzieje się bardzo szybko. Delikatnymi ruchami kierownicy zmieniam kierunek jazdy, walcząc z podskokami samochodu na kolejnych "hopkach" i usiłując przewidzieć, co powinienem zrobić za chwilę.
Bilster Berg jest naprawdę trudnym technicznie torem, wymagającym sporo umiejętności, a AMG GT R, choć fantastyczny, to nie jest najlepszym wozem do "torowej nauki jazdy". Mając w pamięci doświadczenie z prowadzeniem Lamborghini Huracana po niezbyt równej górskiej, włoskiej drodze, mam wrażenie, że tamto była prosta zabawa. Precyzja reakcji Mercedesa na moje działania jest naprawdę niesamowita. Do tego cały czas słyszę potężnie ryczącą V8-kę, a przed oczami mam "ghost car", który wcale nie daje się złapać.
Na wspomnianym wcześniej ostatnim zakręcie przynosi to zresztą efekt, w postaci zbyt szybkiego wejścia w łuk. Lekko kontrowany elektroniką AMG GT R łapie podsterowność i zaczyna wysuwać się na zewnątrz zakrętu. Na szczęście wóz udaje się opanować, a w krótkofalówce słyszę "That was far too fast".
Przełączam samochód w Race i staram się okiełznać niemal 600-konną tylnonapędówkę. Jest dziki i niemal "żywy" w moich rękach. Choć tył czasem minimalnie daje do zrozumienia, że chciałby się wyrwać gdzieś daleko, udaje mi się trzymać go w ryzach skupiając w sobie wszystkie zasoby "czułości" w pracy układu kierowniczego, a także hamulcowego. Ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe o średnicy 390 mm z przodu i 360 mm z tyłu są co prawda takie same, jak opcja w niższych modelach, ale to nie oznacza, że są niewystarczające. Są wyjątkowo skuteczne i precyzyjne, dlatego korzystanie z lewej nogi trzeba doszlifować do perfekcji.
Chciałoby się więcej
Po kilku okrążeniach zjeżdżamy do boksów, gdzie czeka już kolejna ekipa na możliwość zmierzenia się z dwoma trudnymi zawodnikami, a także z... deszczem, który zaczął padać dosłownie 15 minut po tym, jak zamknąłem za sobą drzwi do zielonej "wyścigówki" i zdjąłem z głowy kask z logo AMG. Może i dobrze, że nie potrenowaliśmy dłużej? Z drugiej strony, Bilster Berg i AMG urzekły mnie tym, że ciężko sobie z nimi poradzić tak "od ręki". Są trudne, wymagające, ale pozwalają na mnóstwo świetnej zabawy. Mnie tymczasem pozostało zapoznanie się z pozostałymi modelami AMG GT, zastosowaną technologią i rozmowy z inżynierami odpowiedzialnymi za projekt. Po jeździe już doceniam slogan, że te samochody "powstały na torze". Właśnie tutaj najłatwiej poznać, jak dużo pracy włożono w zbudowanie tej serii. Mimo tego, robią równie duże wrażenie na drodze.
Innymi słowy, dla każdego coś miłego. A w przyszłym roku do rodziny dołączy również sedan.