Nissan Leaf Tekna 30 kWh

Zaczęło się niewinnie. Redaktor Napieraj przygarnął elektrycznego Nissana i przegonił go zarówno po Warszawie jak i po podmiejskich okolicach. Podróż zużyła dość sporo energii, aczkolwiek zasięg pod koniec dnia oscylował w granicach 40-50 kilometrów. Redaktor Napieraj ma to szczęście, że mieszka w pobliżu jednej ze stacji ładowania sygnowanych logo RWE Innogy, co rozwiązywało problem pustej baterii - podjechać, podłączyć na noc, rano wsiąść do gotowego do jazdy samochodu. Tu zaczynają się jednak schody. Otóż owszem, Leafa bez problemu naładujecie w takowym miejscu, aczkolwiek potrzebujecie do tego specjalnej przejściówki. Okazuje się bowiem, że Nissan korzysta z innego systemu, przez co końcówki nie są kompatybilne. Co gorsza nie znajdziecie ich w żadnym Leafie - trzeba ją indywidualnie dokupić np. w Innogy.

Zobacz 33 zdjęć

Jedynym rozwiązaniem było podłączenie samochodu do standardowego gniazda 230V. Szczęśliwie się złożyło, że przy moim miejscu postojowym takowe się znajduje, dlatego już praktycznie rozładowany Leaf trafił w moje ręce. Standardowa końcówka “z miejscem na bolec” jako pierwsza zostaje podłączona, następnie zaś wpinamy się w gniazdo ukryte z przodu pod logiem Nissana. Następnie pozostaje zamknąć auto i zostawić je na całą noc. Szybki mail do administracji budynku informujący o całym procederze został wysłany, aby wszystko było zgodne z literą prawa. Proste?

Sąsiedzka życzliwość

Rano jednak nie było tak kolorowo. Owszem, bateria została naładowana do pełna, jednak za wycieraczką znalazła się kartka wzywająca na dywanik do naczelnego konserwatora technicznego. Zrozumiałe - każdy mieszkaniec może mieć pewne obawy dotyczące pobierania prądu celem “napełnienia” akumulatorów. To, co mnie jednak powitało to fraza “czy Pan wie, że takie ładowanie kosztuje ponad 100 zł?”. Tu pojawia się pierwszy problem, a jest nim absolutny brak świadomości dotyczącej eksploatacji aut elektrycznych. Wiele osób myśli, że nakarmienie takiego Leafa generuje wysokie koszty. Nie jest to jednak prawdą - jeśli przyjmiemy, że w Warszawie za 1kWh od Innogy płaci się średnio 0,52 zł, to naładowanie od zera do pełna 30kWh baterii (takiej, jak w Leafie) kosztuje 15,60 zł. Biorąc pod uwagę fakt, iż przy niższych temperaturach elektryczny Nissan przejedzie około 170 kilometrów na jednym “karmieniu”, to sto kilometrów zrobionych za kółkiem Leafa wyniesie nas zaledwie 7,35 zł. Kwoty te jednak nie zrobiły wrażenia na niezłomnym konserwatorze, który wyznawał jedynie swoją wersję wydarzeń. Z tego powodu Leaf musiał trafić do kolejnego garażu - tym razem prywatnego, gdzie z prądu można było korzystać bez żadnych ograniczeń.

Z twarzy podobny zupełnie do nikogo

Wizualnie Nissan Leaf należy do grupy “dziwnie nijakich” samochodów. Z jednej strony w nieco rozdmuchane nadwozie próbowano upchnąć w założeniu ciekawe elementy, takie jak wielkie lampy przednie, czy kontrastujące z nimi tylne paski ciągnące się od dachu aż po zderzak. Z drugiej zaś wszystko to zdaje się być wyciągnięte z zupełnie innych bajek, przez co brak tutaj jakiejkolwiek spójności i wyrazistości. Na pewno nie jest to samochód, na widok którego to Giorgetto Giugiaro przystanąłby krzycząc z zachwytu. Ma to też swoje zalety - jeżdżąc Leafem z łatwością wtopimy się w tłum. Przykładowo jego bawarski konkurent w postaci BMW i3 niesamowicie przyciąga uwagę, co dla pewnych osób może być dość uciążliwe.

Zobacz 33 zdjęć

 

Nie lepiej jest we wnętrzu, gdzie królują twarde plastiki i stylistyka rodem gdzieś z okolic 2006 roku. Morze czerni w postaci konsoli centralnej przełamuje skromny wyświetlacz radia i nawigacji oraz panel sterowania klimatyzacją. Za kierownicą (regulowaną niestety tylko w jednej płaszczyźnie) ukryto zaś mały monochromatyczny wyświetlacz komputera podstawowe wskaźniki, zaś piętro wyżej, niczym w Hondzie Civic ulokowany został prędkościomierz. Wizualnie nie jest to może rozwiązanie stulecia, aczkolwiek cieszy czytelnością i łatwością obsługi.

Pozycja za kierownicą Leafa jest wyjątkowo specyficzna i trudno jest się do niej początkowo przyzwyczaić. Siedzimy wysoko, niemal jak na taborecie, zaś wspomniana wcześniej regulowana tylko w jednej płaszczyźnie kierownica jest lekko pochylona szczytem wieńca w kierunku zegarów, przez co można poczuć się jak w małym dostawczaku. Siedziska (pokryte skórą) są zaś zadziwiająco miękkie - zwłaszcza te z tyłu. Siadając na kanapie niemalże “zapadamy się” w nią, co jest już w zasadzie niespotykane, nawet we francuskich samochodach. Bagażnik o pojemności 370 litrów jest względnie ustawny, choć aby się do niego dostać musimy pokonać wysoki próg.

Zobacz 33 zdjęć

Ciekawostką jest niezwykle bogate wyposażenie Leafa. Model ten nawet w uboższych odmianach posiada takie dodatki jak podgrzewanie kierownicy, foteli przednich a nawet tylnych. Dodatkowo nie zabraknie tutaj systemu kamer 360 stopni, tempomatu, audio sygnowanego przez Bose i szeregu innych elementów przydatnych w codziennej eksploatacji. Z drugiej zaś strony wiek konstrukcji zdradza brak coraz popularniejszych systemów asystujących, takich jak chociażby aktywny tempomat.

Logistyka

Korzystanie z Leafa wymaga zmiany pewnych przyzwyczajeń. Przede wszystkim należy starannie planować swój dzień. Jeżdżąc tym autem trudno jest pozwolić sobie na nagły wyjazd do innego miasta lub duży przebieg z dala od jakichkolwiek stacji ładowania. Każdy poranek zaczynał się więc od starannego przeanalizowania miejsc, które trzeba odwiedzić i dystansu, który je dzieli. Jeśli mieścimy się w 200 kilometrach (a i takie dni się zdarzają) to jest nieźle.

Wskakujemy za kierownicę. Kluczyk pozostaje w kieszeni, prawa noga na pedał hamulca, klikamy przycisk startera i… cisza. Urocza melodyjka sygnalizuje, że system został uruchomiony, zaś odpowiednia ikona na wyświetlaczu komputera informuje o gotowości do jazdy. Nieco dziwnym, choć stosunkowo praktycznym “grzybkiem” przełączamy samochód w pozycję D, lewą nogą odpuszczamy hamulec ręczny (ukryty w pedale, niczym w starszych Mercedesach) i w drogę. Pierwsze wrażenia są niezwykle pozytywne. Poruszanie się w absolutnej ciszy jest przyjemne i relaksujące. Dla mało spostrzegawczych przechodniów przygotowano sygnał dźwiękowy, który emitowany jest przykładowo przy cofaniu. Można go jednak wyłączyć za pomocą przycisku ukrytego po lewej stronie kierownicy.

Zobacz 33 zdjęć

Leaf należy do samochodów całkowicie stawiających na komfort. Układ kierowniczy pracuje dość lekko, nie zapewniając przy tym idealnego czucia, przez co jesteśmy nieco oderwani od pracy przedniej osi. Nie nazwałbym tego jednak wielką wadą - elektrycznym Nissanem nikt raczej nie będzie szaleć, a w mieście nic więcej nie potrzeba. Samochód wyraźnie przechyla się w zakrętach, aczkolwiek do sytuacji zagrażających bezpieczeństwu zawsze pozostaje duży zapas. W krytycznych chwilach szybko wtrąca się ESP, stanowczo korygując tor jazdy. Wyczucia wymaga natomiast praca hamulców, głównie ze względu na wyjątkowo “gumowy” pedał, który przy nacisku zdaje się być naciągany na gumki-recepturki. Jego użycie można nieco ograniczyć korzystając z trybu B, czyli tak zwanej rekuperacji energii. Wówczas po odpuszczeniu gazu samochód zacznie wyraźnie zwalniać, doładowując tym samym baterie.

Najbardziej interesujące jest jednak zużycie energii. Tak jak wspomniałem wcześniej pełne ładowanie przy kiepskich warunkach pogodowych (temperatura oscylująca w okolicach zera stopni, plus regularne deszcze) owocowało zasięgiem wynoszącym 170 kilometrów. Można go było nieco zwiększyć korzystając z trybu Eco. Opóźniał on wyraźnie pracę pedału gazu, przez co Leaf zdawał się być leniwcem brutalnie wybudzonym z popołudniowej drzemki. Jeśli jednak nie mamy deficytu energii, to warto podarować sobie odrobinę przyjemności i zrezygnować z oszczędzania - tym bardziej, że elektryczny Nissan jest zadziwiająco dynamicznym autem. To jedna z zalet silników elektrycznych - pełna moc dostępna jest w zasadzie “od zera”, dzięki czemu auto chętnie katapultuje spod świateł sprawnie nabierając prędkości, Oczywiście nadużywanie potencjału Leafa kończy się natychmiastowym spadkiem zasięgu - przykładowo jadąc około 140-150 km/h dostępny kilometraż topnieje w proporcjach 2:1, czyli na każdy przejechany kilometr tracimy dwa z zasięgu. Z ciekawostek - teoretyczna prędkość maksymalna (według danych technicznych) to 144 km/h. Elektryczny Nissan jednak bardzo sprawnie rozpędza się nawet do 165-170 km/h z GPS-u, co czyni go stosunkowo dynamicznym samochodem jak na 109 koni mechanicznych drzemiących w silniku elektrycznym.

Zobacz 33 zdjęć

 

Testowany przez nas Leaf wyposażony był w baterię o pojemności 30 kWh. Aktualnie Nissan oficjalnie potwierdził, iż od nadchodzącego rocznika modelowego montowane będą większe akumulatory, pozwalające na przejechanie blisko 300 kilometrów. Średnie zużycie energii przy jeździe miejskiej oscylowało w granicach 16-19 kWh na sto kilometrów, co w przeliczeniu na złotówki wyniosłoby około 9,36 zł, a na paliwo około 1,8 litra. 

Na ziemie sprowadzi nas cennik Leafa. Podstawowa wersja startuje z poziomu 128 000 zł (Accenta ze słabszą, 24 kWh baterią), zaś za testową Tekne z baterią 30 kWh trzeba zapłacić aż 158 250 zł. Na tle konkurencji jest to dość atrakcyjna oferta - aktualnie lepiej wypada tylko Renault Zoe, które już niebawem będzie dostępne z mocniejszą baterią. BMW i3 z identycznym wyposażeniem będzie droższe o minimum 50 tysięcy złotych. Ciekawą alternatywą może być Hyundai IONIQ w wersji elektrycznej, którego to ceny startują z pułapu 149 900 zł.

Podsumowanie

Nissan Leaf to bez wątpienia auto przełomowe. Można je śmiało nazwać pierwszym tak popularnym elektrykiem. Zwłaszcza za oceanem zdobył ogromną popularność. Czy warto się na niego zdecydować? Jeśli jesteście gotowi na wyłożenie takich pieniędzy na auto elektryczne, to Leaf będzie dobrym wyborem. Co prawda nie rozpieszcza jakością wykończenia oraz nowoczesnością wyposażenia, aczkolwiek ze swojej roli auta “okołomiejskiego” wywiązuje się idealnie. Przyznam szczerze, że mając możliwość zakupu auta elektrycznego zrobiłbym to bez dwóch zdań. Do jazdy w mieście jest to chyba jedno z najprzyjemniejszych rozwiązań - cisza, która nas otacza jest wręcz kojąca, zaś przyjemność z niskich kosztów utrzymania (pomińmy wyjątkowo cenę zakupu) może rozpieszczać. W tej chwili elektryki wciąż są na etapie intensywnego rozwoju. Nie bądźmy jednak zdziwieni, jeśli w przeciągu siedmiu-ośmiu lat zaczną stanowić spory odsetek aut poruszających się po naszych drogach. To alternatywa dla klasycznych “spalinowców”, która staje się faktem - i która wbrew pozorom jest niezwykle przyjemna.

Największym problemem wciąż jest społeczeństwo. Brak wiedzy dotyczącej aut elektrycznych owocuje różnymi nieprzyjemnymi sytuacjami, jak chociażby ta opisana w tekście. A dopóki znakomita większość osób będzie myślała w podobny sposób, to "elektryfikację" motoryzacji w Polsce możemy wsadzić między bajki. Nikt tutaj nie chce uśmiercenia naszych ukochanych wielkich silników benzynowych. Trzeba jednak wiedzieć, że elektryki to bardzo dobra alternatywa w przypadku aut codziennego użytku - zwłaszcza tych, które jeżdżą głównie po mieście.