Francuska propozycja to jeden z najbardziej znanych i najczęściej wybieranych dostawczych „pracusiów”. Jego rynkowa geneza mogłaby posłużyć za małą motoryzacyjną telenowelę. Najpierw, w 1994 roku koncern PSA dogadał się z Fiatem, by wspólnie stworzyć rodzinnego vana. Tak powstały Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse i Lancia Zeta. W tym samym roku na bazie tych modeli zbudowano pierwsze auto o charakterze użytkowym – był nim Citroen Jumpy. W kolejnych latach dołączyły do niego Fiat Scudo oraz właśnie premierowa odmiana Peugeota Experta. Pierwsze pokolenie trojaczków było produkowane aż przez 12 lat – nowe generacje tych modeli pojawiły się na przełomie 2006 i 2007 roku. Przy okazji jednego z liftingów do rodziny dołączyła Toyota, wraz z czwartym członkiem rodzeństwa o nazwie ProAce. Taki układ jednak nie przetrwał długo – przy okazji premiery trzeciej generacji modeli drogi Fiata i PSA się rozeszły. Włosi dołączyli do innego małżeństwa z rozsądku – tym razem z Renault, Nissanem i Oplem prezentując zupełnie nowe Talento, zaś Francuzi pozostali w sojuszu z Toyotą, tworząc – Jumpy/SpaceTourera u Citroena i Experta/Travellera w przypadku Peugeota. Co ciekawe, wcale nie znaczy to, że Experta możemy utożsamiać już jedynie z dostawczakiem – w cenniku widnieje także pasażerska odmiana Kombi.

 

Odzież robocza

W przypadku naszego egzemplarza jednak nie ma wątpliwości jakie jest jego powołanie. To pracownik fizyczny z prawdziwego zdarzenia, pozbawiony ozdób i gadżetów, ubrany w robocze ciuchy. Zamiast dywaników mamy gumową wykładzinę – bez problemów można więc Experta prowadzić nawet w ubłoconych gumiakach, ale w normalnym obuwiu trochę brakuje przyczepności. Zwłaszcza przy zajmowaniu pozycji za kierownicą, co więcej, brakuje także uchwytu jaki znajdziemy choćby w większości pikapów, który pomaga nam wspiąć się do auta. A zasiadamy naprawdę wysoko, co najmniej o piętro wyżej niż nawet w dużym SUVie, na poziomie pojazdów, które wymagają już innej kategorii prawa jazdy niż standardowe B. Właściwie stanowisko kierowcy jest zamieszczone tak wysoko, że nad głową wcale nie zostaje nam zbyt wiele miejsca. Sama pozycja za kierownicą oczywiście nie ma zbyt wiele wspólnego z Waszym tradycyjnym rodzinnym autem, ale dużym atutem Experta jest bardzo szeroki zakres regulacji fotela (wraz z wysokością i odcinkiem lędźwiowym) i kolumny kierowniczej (dwie płaszczyzny).  Jak na tego typu auto można więc ustawić się całkiem wygodnie, o ile lubicie miękkie fotele i nie przeszkadza Wam, że prawa noga opierać się będzie o bardzo twardy plastik.

Tego typu materiałów dookoła znajdziemy sporo, ale nikt tu nie spodziewa się ambitnych wykończeń, a żadnych wpadek jakościowych nie uświadczyłem. Choć to, że cała obszerna „buda” wpada w rezonans po trzaśnięciu drzwiami, czy nawet przy automatycznym ryglowaniu zamków, może być dla wielu niezbyt przyjemne. No ale to raczej nie auto dla tych wybitnie wrażliwych…

Biorąc więc poprawkę na to, że siedzimy po prostu w poczciwym dostawczaku wnętrze trzeba ocenić pozytywnie. Nasz egzemplarz, mimo że skrojony został według poziomy wyposażenia o dumnej nazwie Premium, raczej nie tonął w opcjach i jest to eufemizm. Od bazowej wersji Pro różni się tym, że kosztuje 6000 zł więcej, mamy elektrycznie sterowane szyby i lusterka, klimatyzację, proste radio i podłokietnik przy fotelu kierowcy. Do tego możemy domówić o wiele więcej opcji, a część z nich jest znacznie tańsza niż w "bazie", ale tu mamy po prostu absolutne minimum. Audio gra na tyle dobrze, by cieszyć się swoją ulubioną stacją radiową, czy nawet z dodatkowego źródła podłączonego przez USB lub AUX, bądź bez problemów porozmawiać przez telefon. Do tego standardowy tempomat, podgrzewanie lusterek i bonus w postaci dużej liczby rozmaitych schowków i wnęk. Ich rozkład wydaje się dość przypadkowy, ale znajdzie się miejsce i na telefon, i na napoje, i na przedmioty, które zazwyczaj schowalibyśmy w bagażniku – tu umieścimy je pod siedziskiem podwójnego fotela dla pasażerów.

 

Odpowiednie kwalifikacje

Warto już teraz zająć także tym, co znajduje się poza naszą kabiną. Dostać się możemy tam na dwa sposoby: albo przez podwójne drzwi, otwierające się aż do kąta 235 stopni, albo przez przesuwane boczne wrota, które za dopłatą (8360 zł) możemy otwierać elektrycznie poprzez odpowiedni ruch nogą. Cała istota sprawy – czyli przestrzeń ładunkowa – nie budzi żadnych zastrzeżeń. Ma regularne kształty, co prawda nieco zaburzone przez nadkola, ale nie psuje to odpowiedniej ustawności. Jest też kilka niezbędnych haczyków, gniazdko 12V,  skromne oświetlenie i… to tyle. Za 2160 zł dokupimy przebicie do sekcji pasażerskiej, umożliwiające złożenie fotela i przewiezienie ładunku o długości dochodzącej do niemal 3,7 metra. Zanim jednak przejdę na dobre do liczb to winien jestem jeszcze jedną informację – opisuję tutaj Experta w odmianie Standard, czyli pośredniej jeśli chodzi o długość. 35 centymetrów mniej liczy sobie odmiana Compact (dotyczy także rozstawu osi), o tyle samo dłuższy jest model Long.

A więc po kolei: długość przestrzeni ładunkowej – 2512 mm, szerokość – 1636 mm (1258 między nadkolami), wysokość – 1397 mm, zaś deklarowana przez producenta pojemność przestrzeni ładunkowej to z kolei 5,3 metra sześciennego. Spokojnie, mi też na początku te liczby niewiele mówiły. Dorzucam więc od razu kilka punktów odniesienia: Expert zmieści na przykład 3 europalety i pod względem objętości wypada minimalnie lepiej od tria Renault Trafic, Opel Vivaro i Fiat Talento. Tu producenci podają 5,2 m3 pojemności, ale różnice są minimalne i w poszczególnych wymiarach oscylują w granicach maksymalnie 2,5 centymetra. Wyraźnie lepiej wypada niemiecka konkurencja – Mercedes Vito (nawet w odmianie najkrótszej) oraz Volkswagen Transporter – tu mamy odpowiednio 5,5 oraz 5,8 metra sześciennego. Jest jednak jeden parametr, w którym wspólna konstrukcja Peugeota, Citroena i Toyoty wyraźnie ucieka rywalom – to ładowność, przynajmniej w naszej konfiguracji, gdzie od razu dostajemy wartość powiększoną do 1484 kilogramów przy dopuszczalnej masie całkowitej na poziomie 3,1 tony.  Czyli teoretycznie na pakę wsadzimy kompletnego Peugeota 308 i jego nic nie podejrzewającego kierowcę...

Praktyka

Odpocznijmy trochę od cyferek, choć do matematyki jeszcze wrócimy. Teraz coś przyjemniejszego – wrażenia z jazdy. Przekręcenie kluczyka w stacyjce łączy się z dość głośnym przywitaniem przez klekotanie silnika, ale na dobrą sprawę podczas jazdy dźwięk jednostki napędowej nie przeszkadza. Nie myślcie może, że wewnątrz panuje pełna cisza, ale do takiego poziomu hałasu można się bardzo szybko przyzwyczaić. Podobnie jak do tego, że nie mamy lusterka wstecznego, ani nawet tylnej szyby. Kilkanaście minut jazdy wystarczy, by już w pełni zaufać bocznym lusterkom, choć oczywiście wyzwaniem okazuje się manewrowanie. To jasne, że do pięciometrowego auta bez widoczności trzeba przywyknąć, ale nawet jak na dostawczaka mogłoby być nieco lepiej. W trudniejszej sytuacji okazuje się, że lusterka powinny być trochę większe, a i poziom powierzchni przeszklonych w kabinie wcale nie jest tak spory jak to się wydaje choćby stojąc w korku. Do tego jedynym pomocnikiem były tutaj czujniki parkowania z tyłu, ale w opcji jest też rozwiązująca wiele problemów kamera cofania. Z pomocą na szczęście przychodzi układ kierowniczy, który pozwala na mocny skręt kół i działa przy okazji dość lekko, co na ciasnym parkingu na pewno będzie mile widziane. Potwierdza to średnica zawracania na poziomie 12,4 metra – nie ma się czego wstydzić.

 

W kwestii prowadzenia trudno w ogóle używać „osobówkowych” punktów odniesienia. Nie ma mowy o komunikatywnym układzie kierowniczym czy też precyzji działania, jest wychylające się nadwozie, a nawet pewne problemy ze stabilnością. Słowem – wszystko to, czego spodziewacie się po aucie użytkowym. Na dobrą sprawę nie spotkałem jeszcze auta tego typu, w takiej roboczej konfiguracji, które w jakikolwiek wyróżniałoby się na krętej drodze.

Większe pole do popisu jest przy okazji silnika. Tutaj oczywiście jednostka wysokoprężna, dwulitrowe BlueHDI o mocy 120 KM. Raczej nie będę się rozpływał ani nad jej kulturą pracy, ani nad potężną dynamiką, co nie znaczy, że motor nie spełnia oczekiwań. Wręcz przeciwnie – wydaje się być taki „w sam raz”. Bez obciążenia, w warunkach miejskich, gdzie wskazówka prędkościomierza rzadko wędruje powyżej 70 km/h, nie tylko dotrzymujemy kroku peletonowi osobówek, ale i bezproblemowo możemy nadawać w nim żwawe tempo. Poważniejsza zadyszka pojawia się dopiero na autostradzie zbliżając się do ograniczenia prędkości – trzeba zostawić sobie więcej zapasu na wyprzedzanie. Jeszcze więcej cierpliwości wymaga jazda z załadowanym samochodem – tu już o jakichkolwiek wyścigach należy zapomnieć i trzymać się głównie prawego pasa. Nie znaczy to, że mocy nie wystarcza, ale jeśli planujecie wozić coś o bardzo krótkiej dacie ważności to w ofercie jest kilka mocniejszych jednostek, nawet 180-konna.

 

 

Rozsądnie zbilansowana moc owocuje całkiem przyzwoitym zużyciem paliwa. Dla auta nieobciążonego będzie to poziom okolic 6 litrów w trasie, w mieście 8-9 litrów. Zasięg na poziomie blisko 900 kilometrów jest więc jak najbardziej realny. Zużycie paliwa zaliczymy więc do plusów, choć ogólny rachunek kosztów może wcale nie być taki korzystny na tle konkurencji. Expert sprawia wrażenie dość drogiego – nasza wersja to 94,5 tysiąca złotych netto, z opcjami w okolicach okrągłej setki. Co ciekawe, nawet wśród trojaczków jest wewnętrzny konkurent – Toyota ProAce w tej samej wersji startuje od 90 500 zlotych. Zdecydowanie tańszy jest też Renault Trafic czy Fiat Talento. Inna sprawa, że zakupy firmowe wyglądają nieco inaczej i ostateczne ceny mogą się okazać bardzo zbliżone.

Podsumowanie

Expert wpisuje się w ramy wszystkiego tego, czego oczekujemy od auta do ciężkiej pracy. Choć zaprojektowany został przez "białe kołnierzyki", którym tak wielkie możliwości przewozowe nie są zbyt potrzebne, to trudno znaleźć zadanie, któremu by nie sprostał. Przy tym wszystkim jest to pojazd na tyle cywilizowany, że choć trudno postawić go jeszcze w jednym szeregu z rodzinnymi osobówkami, to dystans ten wyraźnie się skraca, a nowe technologie i sprytne rozwiązania nie omijają także segmentu aut użytkowych.