Renault Clio 1.2 TCe Intens GT Line
Jedynka, dwójka, trójka. Precyzyjne skoki pomiędzy kolejnymi przełożeniami przeplatają się z serią ostrych zakrętów, w których tył zaczyna lekko myszkować, niczym w starych dobrych francuskich “szybkich pudełkach”. Ucieszony kierowca jest lekko ściśnięty w doskonale trzymających ciało zakrętach. Mówimy o odświeżonej wersji RS? Nic z tych rzeczy!
Mówi się, że Francja słynie z trzech rzeczy - wina, serów i doskonałych hothatchy. Trudno się z tym nie zgodzić - delektując się wieczornym kieliszkiem dobrego Bordeaux można powspominać takie twory jak chociażby Citroena BX GTI, Saxo VTS, Peugeota 106 i 306 GTI lub kultowe Renault Clio Williams, o najmocniejszych wersjach “piątki” nawet nie wspominając.
Rzućmy jednak okiem na aktualny stan rzeczy. Peugeot serwuje nam świetne 208 i 308 GTI. Citroen pośrednio wypadł z rozgrywki, gdyż najciekawszy hothatch z “chevronem” na masce zamienił się w DS-a, a mowa o DS 3 GT Performance (znanym niegdyś jako Racing). Renault do walki wystawiło zaś Clio RS, które od swoich konkurentów odcinało się przekładnią - w tym przypadku zdecydowano się na dwusprzęgłowy automat EDC. Dla wielu osób jest to rzecz, która całkowicie zniechęca do zakupu tego auta. Nic dziwnego, wszak w tak małym aucie najwięcej radości daje klasyczna zabawa z lewarkiem. To co, skoro topowa sportowa wersja oferuje wyłącznie automat, to może chociaż w jej słabszym bracie znajdziemy starego dobrego “manuala”? Wystarczy spojrzeć na konkurencję - Peugeot przez dłuższy czas oferował 155-konną wersję silnika 1.6 w modelu 208, zaś motor ten po dziś dzień gości pod maską DS 3. Pudło - 120-konna wersja GT również serwowana była z 7-biegową przekładnią EDC. Aż nagle...
Przebudzenie
Lifting Clio można zaliczyć do niezwykle udanych. Cztery lata na rynku nie odcisnęły szczególnego piętna na stylistyce tego auta, która to wciąż wygląda niezwykle świeżo. Wystarczy więc jedynie drobne poprawki - pojawiły się między innymi ledowe światła przednie (rewelacyjne podczas jazdy w nocy) oraz tylne. Delikatnie przestylizowano zderzaki, dopasowując je do aktualnego języka stylistycznego marki, w którym to łagodne łuki ustąpiły miejsca ostrym krawędziom. Do oferty dorzucono także nowe lakiery oraz ciekawe wzory felg. Na pokładzie znajdziemy zaś garść nowych technologii i rozwiązań oraz miejscami nieco lepsze materiały wykończeniowe. Niestety pewne elementy, takie jak chociażby boczki drzwi wciąż witają połaciem twardego plastiku. Na szczęście podłokietniki wykończono miękkim tworzywem, dzięki czemu nie męczą podczas dłuższej trasy. Deska rozdzielcza została niejako "osłonięta" specyficznym materiałem, przypominającym skrzyżowanie tapicerki z gumą. Jest miękki i przyjemny w dotyku, zaś dzięki jego strukturze pozwala na łatwe utrzymanie czystości.
Ku uciesze osób, które miały do czynienia z tym samochodem poprawiono także najbardziej irytujące elementy i drobne niedoróbki. Przykładowo - jeśli posiadacie wersję z elektrycznie składanymi lusterkami, to wreszcie możecie załączyć tryb automatyczny, w którym to samoczynnie składają się po zamknięciu pojazdu. Pojawiły się także nowe nawiewy na konsoli centralnej, pozwalające na znacznie wygodniejsze i precyzyjniejsze ustawienie strumienia powietrza. Dotychczas było to dość trudne, zaś przy minimalnym otwarciu “klapek” pojawiał się potwornie irytujący gwizd.
Moc
Najważniejsze jest jednak to, co stało się pod maską. A stało się coś zadziwiającego - Renault poszło po rozum do głowy i postanowiło nieco “przemeblować” swoją ofertę. Oferta silnikowa pozostała bez zmian - wśród diesli znajdziemy jednostkę 1.5 dCi w trzech wariantach mocy, od 75 do 110 koni, zaś "benzyny" otwiera niezniszczalne 1.2 o mocy 75 koni mechanicznych, tuż za nim stoi 3-cylindrowe 0.9, zaś na szczycie niezmiennie stoi 1.2 TCe o mocy 120 koni mechanicznych. Zdecydowano się jednak na dorzucenie do tego silnika długo wyczekiwanej manualnej skrzyni biegów. Jednocześnie z oferty wypadła wersja GT, która niejako zagrabiła sobie najciekawszy silnik stojący w gamie tuż przed RS-em. Zastąpił ją pakiet GT Line, który możemy dobrać do trzech bogatszych wersji wyposażeniowych wersji wyposażeniowych. Dodatkowo posiada on trzy warianty, z różnymi rozmiarami kół. Proste? Dokładnie tak skonfigurowany egzemplarz trafił do nas na testy - 1.2 TCe, manualna skrzynia biegów, w zasadzie kompletnie wyposażona wersja Intens z "najbogatszym" pakietem GT Line. Czym różni się z zewnątrz? Otóż GT Line rozpoznamy po 17-calowych felgach oraz charakterystycznych, usportowionych zderzakach. W środku zaś witają nas doskonale wyprofilowane fotele, kierownica z pogrubionymi i perforowanymi miejscami chwytu, a także niebieskie przeszycia oraz dodatki.
Kokpit Clio można śmiało uznać jednym z bardziej udanych w tym segmencie. Nie przesadzono tutaj z udziwnieniami, nadając mu jednocześnie dość ciekawy wygląd. To, co jednak najbardziej ucieszy osoby jeżdżące tym autem, to komfort. Po pierwsze: fotele. Niezwykle wygodne, z odpowiednio długim siedziskiem, idealnie sprawdzają się nawet podczas dłuższych podróży. Ergonomia jest zadowalająca, choć można nieco ponarzekać na zbyt małe ikony w odświeżonym systemie R-Link. Poza tym niezmiennie będziemy musieli przestawić się na poszukiwania włącznika tempomatu oraz limitera, który to ukryty jest pomiędzy fotelami, tuż pod wajchą hamulca ręcznego.
O ile z przodu jest stosunkowo wygodnie, o tyle z tyłu wyższym osobom doskwierać będzie stosunkowo mała ilość miejsca na nogi. W testowanym egzemplarzu niemiłym zaskoczeniem jest także pojemność bagażnika, mocno ograniczona przez… system audio BOSE. Głośnik niskotonowy oraz procesor dźwięku ukryto pod podłogą bagażnika, przez co cały kufer “podniesiono” do góry, ograniczając tym samym jego pakowność. Jedna walizka wejdzie bez problemu, lecz na więcej niestety nie ma co liczyć.
Jedną z największych zalet Clio jest zawieszenie oraz układ kierowniczy. Niezależnie od wersji silnikowej miejski francuz prowadzi się bardzo pewnie, pozwalając na naprawdę szybkie pokonywanie zakrętów. Akurat w tej kwestii mam sporo doświadczenia, gdyż prywatnie w swoim garażu trzymam “przedliftową” wersję z podstawowym silnikiem 1.2. Renault zachowało idealny kompromis pomiędzy komfortem a właściwościami jezdnymi. W przypadku 120-konnej wersji jest to doskonale wyczuwalne, przez co można pozwolić sobie na odrobinę szaleństwa. Przy codziennej eksploatacji nie będziemy na nic narzekać - nierówności, nawet na 17-calowych felgach wybierane są bardzo dobrze. W zakrętach samochód tylko nieznacznie się przechyla, pozostając stabilnym i nie wykazując tendencji do podsterowności. Gwałtowne odjęcie gazu przy skręconych kołach może z kolei doprowadzić do lekkiego zarzucenia tyłem, co jednak jest momentalnie niwelowane przez niewyłączalny system ESP.
Do listy plusów należy zaliczyć także rewelacyjną skrzynię biegów. To brzmi nieco jak oksymoron, aczkolwiek Renault powierzyło najwidoczniej przygotowanie przekładni zespołowi odpowiedzialnemu za sportowe wersje. Inaczej nie da się tego wyjaśnić - skok lewarka jest niezwykle krótki i precyzyjny, zaś wbicie przełożenia wymaga minimalnego, aczkolwiek wyczuwalnego włożenia siły. A jak sprawdza się sam silnik? Otóż zdaje się być idealnym źródłem napędu dla Clio. Moc serwowana jest liniowo, przez co nie zostaniemy “wciśnięci” w fotel, jednak prędkość na zegarach będzie wzrastała w zadziwiająco szybkim tempie. Pierwsza setka pojawia się w nieco ponad 9 sekund, zaś prędkość maksymalna oscyluje w granicach 200 kilometrów na godzinę. Mogę się jednak założyć, że bez problemu dałoby się przekroczyć tę granicę - na szóstce przy 140 km/h osiągamy zaledwie 3 tysiące obrotów na minutę, dzięki czemu podczas autostradowej jazdy w kabinie jest wyjątkowo cicho. Wyraźnie poprawiono również samo wyciszenie wnętrza - szum opływającego powietrza nie jest tak donośny jak to miało miejsce w przypadku wersji sprzed liftingu.
Czyżbyśmy więc znaleźli auto praktycznie bez wad? Nic z tych rzeczy. Jedną z wad jednostki 1.2 TCe jest ograniczona elastyczność. Dodatkowo silnik ten nie należy do najoszczędniejszych - w mieście średnie zużycie paliwa przy delikatnej jeździe zamknie się w 7,5 litra na setkę. Korzystając z potencjału tej jednostki będziemy jednak skazani na wyniki powyżej 8 litrów. W trasie zaś spokojnie osiągniemy wynik z 6 na przedzie - wystarczy jedynie nie przekraczać magicznej bariery 120 km/h. Powyżej tej granicy apetyt na bezołowiową 95 wzrasta do około 7-8 litrów.
Odświeżone Clio niestety nieco podrożało. Ofertę otwiera kwota 41 900 zł za bazową odmianę Life z silnikiem 1.2 o mocy 75 KM. Aktualnie wersję 1.2 TCe dostaniemy od odmiany Limited za 55 900 zł - pojawiła się także w ograniczonej liczbie w uboższym Alize, aczkolwiek sprzedała się w przeciągu kilku dni. Testowa odmiana Intens z tym silnikiem i manualną skrzynią biegów startuje od 61 400 zł. Później jednak zaczyna się zabawa w dodatki - system R-LINK z nagłośnieniem Bose, pakiety dodające takie elementy jak asystent parkowania (pozwalający na automatyczne parkowanie równoległe, prostopadłe oraz po skosie) czy elektrycznie składane lusterka, pakiet GT Line... W ten sposób docieramy do kwoty 75 700 zł. Czy to dużo? Przykładowo testowany przez nas 110-konny Peugeot 208 1.2 PureTech Allure kosztował w zasadzie tyle samo. Warto też zwrócić uwagę na fakt, iż na pokładzie znajduje się masa wyposażenia, które na ogół spotykane jest w samochodach o segment większych. Rezygnując z niektórych elementów, takich jak chociażby audio Bose (bardzo dobre, choć fabryczne Bass Reflexy są niewiele gorsze) możemy uzyskać naprawdę godną uwagi cenę. Dodatkowo Renault jest skore do negocjacji, co może być kolejną kartą przetargową.
Podsumowanie
Renault przeprowadziło podręcznikowy lifting. Stylistyka została odświeżona i dopasowana do nowszych modeli, bez uszczerbku na wyglądzie. Dodano brakujące elementy wyposażenia, zaś te, które się nie sprawdziły - wyeliminowano. Przy okazji w ofercie pojawiła się wersja, którą - z ręką na sercu - można śmiało nazywać idealnym "daily pocket-rocket". Clio jest małe, zwinne, zadziwiająco szybkie i daje ogromną frajdę z jazdy.