Test

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | fot. Marcin Napieraj

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | TEST

Gorący towar

Nie wiem, czy kojarzę ostatnio jakąś premierę samochodu, która budzi aż tyle emocji w internecie. Mam wrażenie, że pół sieci czekało na premierę nowego Megane R.S., przebierając nogami z niecierpliwości, kiedy samochód pojawi się na rynku. Świetna opinia o poprzedniku dołożyła swoje. A teraz proszę bardzo – w naszych rękach „jeszcze gorący” egzemplarz z przekładnią EDC.

Dlatego z tym większym zaciekawieniem podszedłem do nowego francuskiego hothatcha i zająłem miejsce w środku. Nie było to zresztą proste, bo zawsze znalazł się ktoś, kto akurat go zobaczył i się o niego zapytał. Zresztą, nietrudno go zobaczyć – lakier Orange Tonic jest tak intensywny, że więcej show robią chyba tylko niektóre samochody stricte sportowe. dodatkowo uwypukla wszystkie „fajne” elementy stylizacji, takie jak poszerzone błotniki z wlotami (podobne do tych, które miało świetne poprzednie Clio R.S.), potężny dyfuzor z tyłu z centralnie umieszczonym wydechem, czy „nieoszukane” wyloty powietrza za tylnymi kołami. Do tego czarne, dziewiętnastocalowe felgi (opcja – 4 000 zł, do tego 6 000 zł za lakier nadwozia). Tak, Megane R.S wygląda naprawdę dobrze.

Bardzo poprawnie

W środku witają mnie bardzo wygodne fotele obszyte alcantarą (kolejne 5 300 zł i obowiązkowe 850 zł za ogrzewanie) z logiem RS i czerwonymi przeszyciami. Ale to dokładnie te same fotele, które znajdziecie w wersji GT, tylko w tonacji czerwieni, a nie niebieskie. Zresztą, rzut oka na wnętrze i widzimy, że pojedynek wnętrz GT vs RS kończy się remisem – są identyczne. Od (co naturalne) ekranu systemu inforozrywkowego, który czasem pracuje wolniej niż powinien, a kończąc na zegarach, nieco za dużej kierownicy i przymocowanych na stałe do kolumny aluminiowych łopatkach zmiany biegu. Wszystko to samo, tylko inne kolory. Różnią się nieco jeszcze boczki drzwi, wykończone tworzywem o wyglądzie włókna węglowego.

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | fot. Marcin Napieraj

Jeśli chodzi o przestrzeń, to jest jej w sam raz – z przodu wystarczająco przestronnie, aby samochodem jeździło się na co dzień wygodnie, a z tyłu wystarczająco dla dwójki pasażerów, aby nie narzekali – chyba, że na bardzo długiej trasie. Do kompletu mamy bagażnik o pojemności nieco poniżej 300 litrów – niezbyt dużo, aczkolwiek wielu konkurentów realnie ma bagażnik podobnej wielkości.

Nowość

W Megane R.S. najważniejsze jest jednak to, jak jeździ. W obecnej generacji nastąpiła spora zmiana. Zamiast kolejnej ewolucji starego, ale znanego i bardzo cenionego silnika 2.0 o oznaczeniu F4Rt, pojawiła się nowa jednostka M5P, czyli również czterocylindrowy, rzędowy silnik, ale o pojemności 1.8 i z turbosprężarką. Mimo mniejszej pojemności, dysponuje 280 KM, osiąganymi przy 6 000 obr/min oraz potężnym (jak na taki silnik) momentem obrotowym 390 Nm, który kierowca ma pod nogą od 2 400 obr/min.. A to zapowiada całkiem przyzwoite osiągi.

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | fot. Marcin Napieraj

Odpalam więc silnik, który budzi się do życia z lekkim buczeniem wydechu, ale to jedyny dźwięk, jaki się z niego wydobywa. W ustawieniach komfortowych, gdy staniemy z przodu samochodu, równie dobrze moglibyśmy uznać, że pod maską pracuje 1.4 TCe, lub 1.6 – nie słychać nic.

Za dystrybucję całej mocy na (wyłącznie) przednią oś odpowiada sześciobiegowa, dwusprzęgłowa przekładania EDC. Przesuwam więc trzeszczący nieco drążek do siebie i powoli ruszam do przodu. Silnik jest zadziwiająco kulturalny i spokojny. Gdyby nie buczący nieco z tyłu wydech, nie miałbym wrażenia, że obcuję z topowym (póki co) samochodem z gamy Renault Sport. O dziwo nawet EDC, które w modelu GT krytykowałem (tam jest wersja o siedmiu przełożeniach), zachowuje się jakby spokojniej, choć wciąż wyraźnie woli trzymać samochód na wyższych obrotach, czasem redukując zbyt intensywnie, a czasem wrzucając zbyt późno kolejne przełożenie. Za to pracuje dość płynnie. Za to, jeszcze jadąc spokojnie zauważam, że łopatki są nieco za daleko od kierownicy, przy szybszej jeździe będę w stanie zmienić przełożenie zaledwie koniuszkami palców.

Czas to sprawdzić, więc naciskam na konsoli środkowej przycisk R.S. Drive. Krótkie przyciśnięcie – włącza się tryb Sport. Długie – ustawienie Race, które dodatkowo całkowicie odpina ESP. Teoretycznie, choć niezauważalnie, zmienia się również brzmienie samochodu – nawet w stosunku do Neutral jest niewiele głośniej, za to wciąż sztucznie i dość męcząco. Tyle na jałowych obrotach, bo dociśnięty bliżej czerwonego pola, francuski kompakt potrafi być bardzo głośny, a przy odpuszczaniu gazu subtelnie strzela sobie z wydechu. Tyle, że wciąż to brzmienie nie jest porywające.

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | fot. Marcin Napieraj

Podobnie zresztą jak odczucia dotyczące dynamiki R.S.. Wciśnięty do oporu gaz powoduje, że samochód… no właśnie wcale nie wyrywa się do przodu. Moc przyrasta bardzo liniowo i „nerw”, którego bym oczekiwał po hothatchu, jest raczej niezauważalny. Gdyby nie to, że cyferki na prędkościomierzu zmieniają się w odpowiednim tempie, stwierdziłbym, że Megane jest subiektywnie wolne. A wcale takie nie jest. Korzystając z procedury startowej, 100 km/h pojawia się po 5,8 sekundy, a i dalej prędkość narasta bardzo szybko, z brzmieniem przerywanym suchym trzaskiem z wydechu podczas zmian na granicy czerwonego pola. Megane nie nerwowo, ale chętnie porusza się również z wysokimi prędkościami, a także wyprzedza, czy przyspiesza „od – do”.  Spora w tym zasługa bardzo poprawnie działającego EDC, które dość szybko zmienia biegi zarówno w górę, podobnie zresztą jak redukcje. Tutaj na pewno, na dojazdach do zakrętów, przyda się opcja redukowania do najniższego dostępnego biegu przy pomocy jednego przytrzymania lewej łopatki.

Pewniak

A nie oszukujmy się, zabawa hothatchem to jest głównie na zakrętach. A Megane R.S. w tym miejscu jest bardzo pewne, choć wciąż dość specyficzne. Na pewno nie można powiedzieć, że jest bardzo lekkie – wg dowodu rejestracyjnego waży wyraźnie więcej czy to od Hyundaia i30 N, czy Golfa GTI – mamy tu prawie 1 500 kg. Mimo tego, ma odpowiedni zakres mocy, żeby przy pełnym dodaniu gazu w zakręcie i odłączonych „wspomagaczach” próbować się wyrywać na zewnątrz łuku. Nie polecamy. Lekko zmniejszcie nacisk przed wejściem w łuku, aby uniknąć nadsterowności i cieszcie się bardzo dużą dozą neutralności. Fakt, fotel pokazuje, że na ciasnym torze zbyt słabo trzyma na boki (za to nadaje się na dłuższe podróże w stylu GT), ale samochód prowadzi się precyzyjnie. Odpowiada za to zarówno dobrze pracujący, pozwalający na niezłe wyczucie samochodu układ kierowniczy (gdyby tylko kierownica była mniejsza, byłoby świetnie), jak i zawieszenie. W tym momencie, w połowie zakrętu, warto wcisnąć „Pauzę” i przyjrzeć się temu, co w podwoziu Renault powoduje, że samochód tak prosto się prowadzi. Choć R.S. opiera się na tym samym układzie zawieszenia, co np. GT, jest niższe o 5 mm, i ma inny rozstaw kół (+45 mm z przodu, + 30 mm z tyłu). Do tego zastosowano amortyzatory z hydraulicznymi stoperami, stabilizującymi skok koła podczas przejeżdżania przez nierówności. No i przede wszystkim, Renault wspomaga się tu systemem 4 Control. Znacie go z cywilnych samochodów tej marki, ale tutaj też dokłada całkiem dużą cegiełkę, skręcając tylne koła w kierunku przeciwnym do kół przednich przy niskich prędkościach, lub w tym samym przy wyższych. Wciskamy „Play”. Samochód wciąż sunie w zakręcie, można powiedzieć, że niemal niewzruszony. No to spróbujcie ująć gwałtownie gazu, bądź musnąć hamulec. Zmiana środka ciężkości powoduje, że 4 Control do spółki z belką skrętną są w stanie wyrzucić tylną oś na zewnątrz. Innymi słowy, przy odrobinie chęci Megane R.S. staje się nadsterowne i „idzie bokiem”.

Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | fot. Marcin Napieraj

Z drugiej strony, gdy już wyczujemy jak uniknąć pod- i nadsterowności, francuski hothatch okazuje się „wcale nie taki hot”. Układ kierowniczy nie pracuje bardzo ciężko, a samochód nie jest sztywny. Zawieszenie łatwo wyczuć, a liniowy przyrost mocy powoduje, że dozowanie gazu nie jest wielkim problemem. Brakuje mi trochę dzikości, walki z samochodem i tej „chęci” auta, żeby przycisnąć je do limitu. Ot, jest skuteczne, poprawne, ale „bez emocji”. Takie same są też hamulce – wydajne, łatwe w użyciu, ale bez efektu „wow”.

Codzienność

Wspomniany wcześniej brak sztywności zawieszenia odczuwają nawet pasażerowie. Francuzi nie zdecydowali się na regulowaną twardość amortyzatorów, za to postawili na bezpieczny kompromis. I choć wyraźnie czuć, że nie jest to cywilny samochód, nie liczcie na jakieś bardzo „ostre” wrażenia – Megane da się jeździć na co dzień zupełnie bez wyrzeczeń, nie „tracąc plomb”. Tylko faktycznie, pasażerowie z tyłu mogą narzekać, siedząc „na wydechu” na buczenie, nawet przy niższych obrotach.

Megane R.S. ma jeszcze jedną rzecz do zaoferowania. Jeśli chcecie często korzystać z pełnej mocy, nawiążecie nowe znajomości – na stacji benzynowej. Choć wyniki pomiarów wskazują na przeciętne zużycie paliwa, to ostrzejsza jazda jest w stanie zmniejszyć zasięg 50-litrowego baku do zaledwie niecałych 200 km. Naprawdę, z kilkukilometrowych odcinków dynamicznej jazdy z wykorzystaniem potencjału samochodu, otrzymywaliśmy wyniki np. 27 – 28 l/100 km. Na szczęście spokojna jazda po mieście potrafi zaowocować też wskazaniami na poziomie 10 – 12 l/100 km. W trasie, z utrzymaniem obowiązujących ograniczeń – nie powinny przekroczyć 10 l/100 km.

zużycie paliwaRenault Megane RS EDC
przy 100 km/h:6,6 l/100 km
przy 120 km/h:8,6 l/100 km
przy 140 km/h:9,9 l/100 km
w mieście: 14,0 l/100 km

Całkowicie podstawową wersję Renault Megane R.S. wyceniono na szalenie atrakcyjne 124 900 zł, co w kategorii hothatchy czyni z francuskiej propozycji naprawdę smaczny kąsek. Tyle, że to dotyczy wersji z ręczną przekładnią. Jeśli zdecydujemy się na automat, cena rośnie do 131 900 zł (co wciąż jest dobrą ofertą). Do tego ceny opcji. I tu już się okazuje, że Megane traci swoje atuty. Wspomniałem wcześniej o tym, że testowa konfiguracja nadwozia i wnętrza swoje kosztuje – w sumie ponad 15 tys. zł. Do tego szyberdach (3 500 zł, ale można sobie odpuścić), nawigacja (z niezbyt porywającym audio Bose – 4 000 zł), pakiet asystenta parkowania (2 500 zł) i kilka innych dodatków (wcale nie wszystkich na liście) i robi nam się 165 700 zł. A do wersji z przekładnią EDC nie możemy dokupić pakietu Cup – ze szperą i bardziej wyczynowym zawieszeniem – jest on dostępny tylko przy zamówieniu skrzyni manualnej. Szkoda trochę, z drugiej strony, na tym może właśnie polegać różnicowanie charakterów tych modeli. Jeśli spojrzymy na ceny konkurencji, wśród samochodów z przekładnią automatyczną możemy wybierać głównie wśród wozów z koncernu VAG. Doposażony (minimalnie lepiej) Golf GTI będzie jeszcze droższy. Z kolei 300-konny Leon Cupra, tańszy o 2-3 tys. zł. W przyszłym roku powinien pojawić się też Hyundai i30 N z przekładnia 7DCT. Przy cenie 144 900 zł za „manuala”, wersja z dwusprzęgłówką nie powinna przekroczyć 160 tys. zł.

Zalety:
  • Megane R.S. jest szybkie
  • świetne fotele
  • wysoka stabilność
  • system 4 Control
  • dość uniwersalne zawieszenie
  • dobra cena bazowych wersji

Wady:
  • sztuczne brzmienie
  • spalanie może sięgnąć kosmicznych wyników
  • wysokie ceny dodatków mocno windują cenę
  • identyczne wnętrze jak w „zwykłym” GT
  • w tej wersji samochód nie zapewnia odpowiednich emocji

Podsumowanie

Renault Megane R.S. jest bardzo dojrzałym, wydajnym, skutecznym samochodem. Ale mam wrażenie, że jeśli chodzi o założenia, to konstruktorzy zapatrzyli się na VW Golfa GTI. Może być nieco nudniej, ważne, żeby było szybko. I ok, te założenia Renault w wersji z EDC spełnia – jest bardzo szybki, stabilny, a przy tym całkiem przyjazny na co dzień. Tylko mając wśrod hothatchy takich graczy, jak chociażby Hyundai i30 N, Civic Type R, czy chociażby (Seat) Leon Cupra, Renault przegrywa brakiem emocji. A także mocno niestabilnym zużyciem paliwa, drogimi opcjami i przeciętnym brzmieniem. Wygląda na to, że dla tych, którzy oczekują więcej „ikry” od hothatcha zostaje wersja z przekładnią ręczną i pakietem Cup – „zautomatyzowany” R.S. pełni rolę tego grzeczniejszego w rodzinie.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaRenault Megane R.S. TCe 280 EDC
Silnikt. benz., R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1798 cm³
Moc maksymalna206 kW (280 KM) przy 6 000 obr./min.
Maks. moment obrotowy390 Nm przy 2 400 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, sześciobiegowa, dwusprzęgłowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony245/35 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń294 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4372/1874/1445 mm
Rozstaw osi2669 mm
Masa własna /ładowność1483/447 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,5/6,1/7,0
Emisja CO2158 g/km
Prędkość maksymalna255 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowej(TCe 280) 124 900 zł
Cena wersji testowej131 900 zł
Cena egz. testowego165 700 zł