Renault Megane R.S. TCe 280 EDC | TEST

Dlatego z tym większym zaciekawieniem podszedłem do nowego francuskiego hothatcha i zająłem miejsce w środku. Nie było to zresztą proste, bo zawsze znalazł się ktoś, kto akurat go zobaczył i się o niego zapytał. Zresztą, nietrudno go zobaczyć - lakier Orange Tonic jest tak intensywny, że więcej show robią chyba tylko niektóre samochody stricte sportowe. dodatkowo uwypukla wszystkie "fajne" elementy stylizacji, takie jak poszerzone błotniki z wlotami (podobne do tych, które miało świetne poprzednie Clio R.S.), potężny dyfuzor z tyłu z centralnie umieszczonym wydechem, czy "nieoszukane" wyloty powietrza za tylnymi kołami. Do tego czarne, dziewiętnastocalowe felgi (opcja - 4 000 zł, do tego 6 000 zł za lakier nadwozia). Tak, Megane R.S wygląda naprawdę dobrze.

Bardzo poprawnie

W środku witają mnie bardzo wygodne fotele obszyte alcantarą (kolejne 5 300 zł i obowiązkowe 850 zł za ogrzewanie) z logiem RS i czerwonymi przeszyciami. Ale to dokładnie te same fotele, które znajdziecie w wersji GT, tylko w tonacji czerwieni, a nie niebieskie. Zresztą, rzut oka na wnętrze i widzimy, że pojedynek wnętrz GT vs RS kończy się remisem - są identyczne. Od (co naturalne) ekranu systemu inforozrywkowego, który czasem pracuje wolniej niż powinien, a kończąc na zegarach, nieco za dużej kierownicy i przymocowanych na stałe do kolumny aluminiowych łopatkach zmiany biegu. Wszystko to samo, tylko inne kolory. Różnią się nieco jeszcze boczki drzwi, wykończone tworzywem o wyglądzie włókna węglowego.

Jeśli chodzi o przestrzeń, to jest jej w sam raz - z przodu wystarczająco przestronnie, aby samochodem jeździło się na co dzień wygodnie, a z tyłu wystarczająco dla dwójki pasażerów, aby nie narzekali - chyba, że na bardzo długiej trasie. Do kompletu mamy bagażnik o pojemności nieco poniżej 300 litrów - niezbyt dużo, aczkolwiek wielu konkurentów realnie ma bagażnik podobnej wielkości.

Nowość

W Megane R.S. najważniejsze jest jednak to, jak jeździ. W obecnej generacji nastąpiła spora zmiana. Zamiast kolejnej ewolucji starego, ale znanego i bardzo cenionego silnika 2.0 o oznaczeniu F4Rt, pojawiła się nowa jednostka M5P, czyli również czterocylindrowy, rzędowy silnik, ale o pojemności 1.8 i z turbosprężarką. Mimo mniejszej pojemności, dysponuje 280 KM, osiąganymi przy 6 000 obr/min oraz potężnym (jak na taki silnik) momentem obrotowym 390 Nm, który kierowca ma pod nogą od 2 400 obr/min.. A to zapowiada całkiem przyzwoite osiągi.

Odpalam więc silnik, który budzi się do życia z lekkim buczeniem wydechu, ale to jedyny dźwięk, jaki się z niego wydobywa. W ustawieniach komfortowych, gdy staniemy z przodu samochodu, równie dobrze moglibyśmy uznać, że pod maską pracuje 1.4 TCe, lub 1.6 - nie słychać nic.

Za dystrybucję całej mocy na (wyłącznie) przednią oś odpowiada sześciobiegowa, dwusprzęgłowa przekładania EDC. Przesuwam więc trzeszczący nieco drążek do siebie i powoli ruszam do przodu. Silnik jest zadziwiająco kulturalny i spokojny. Gdyby nie buczący nieco z tyłu wydech, nie miałbym wrażenia, że obcuję z topowym (póki co) samochodem z gamy Renault Sport. O dziwo nawet EDC, które w modelu GT krytykowałem (tam jest wersja o siedmiu przełożeniach), zachowuje się jakby spokojniej, choć wciąż wyraźnie woli trzymać samochód na wyższych obrotach, czasem redukując zbyt intensywnie, a czasem wrzucając zbyt późno kolejne przełożenie. Za to pracuje dość płynnie. Za to, jeszcze jadąc spokojnie zauważam, że łopatki są nieco za daleko od kierownicy, przy szybszej jeździe będę w stanie zmienić przełożenie zaledwie koniuszkami palców.

Czas to sprawdzić, więc naciskam na konsoli środkowej przycisk R.S. Drive. Krótkie przyciśnięcie - włącza się tryb Sport. Długie - ustawienie Race, które dodatkowo całkowicie odpina ESP. Teoretycznie, choć niezauważalnie, zmienia się również brzmienie samochodu - nawet w stosunku do Neutral jest niewiele głośniej, za to wciąż sztucznie i dość męcząco. Tyle na jałowych obrotach, bo dociśnięty bliżej czerwonego pola, francuski kompakt potrafi być bardzo głośny, a przy odpuszczaniu gazu subtelnie strzela sobie z wydechu. Tyle, że wciąż to brzmienie nie jest porywające.

Podobnie zresztą jak odczucia dotyczące dynamiki R.S.. Wciśnięty do oporu gaz powoduje, że samochód... no właśnie wcale nie wyrywa się do przodu. Moc przyrasta bardzo liniowo i "nerw", którego bym oczekiwał po hothatchu, jest raczej niezauważalny. Gdyby nie to, że cyferki na prędkościomierzu zmieniają się w odpowiednim tempie, stwierdziłbym, że Megane jest subiektywnie wolne. A wcale takie nie jest. Korzystając z procedury startowej, 100 km/h pojawia się po 5,8 sekundy, a i dalej prędkość narasta bardzo szybko, z brzmieniem przerywanym suchym trzaskiem z wydechu podczas zmian na granicy czerwonego pola. Megane nie nerwowo, ale chętnie porusza się również z wysokimi prędkościami, a także wyprzedza, czy przyspiesza "od - do".  Spora w tym zasługa bardzo poprawnie działającego EDC, które dość szybko zmienia biegi zarówno w górę, podobnie zresztą jak redukcje. Tutaj na pewno, na dojazdach do zakrętów, przyda się opcja redukowania do najniższego dostępnego biegu przy pomocy jednego przytrzymania lewej łopatki.

Pewniak

A nie oszukujmy się, zabawa hothatchem to jest głównie na zakrętach. A Megane R.S. w tym miejscu jest bardzo pewne, choć wciąż dość specyficzne. Na pewno nie można powiedzieć, że jest bardzo lekkie - wg dowodu rejestracyjnego waży wyraźnie więcej czy to od Hyundaia i30 N, czy Golfa GTI - mamy tu prawie 1 500 kg. Mimo tego, ma odpowiedni zakres mocy, żeby przy pełnym dodaniu gazu w zakręcie i odłączonych "wspomagaczach" próbować się wyrywać na zewnątrz łuku. Nie polecamy. Lekko zmniejszcie nacisk przed wejściem w łuku, aby uniknąć nadsterowności i cieszcie się bardzo dużą dozą neutralności. Fakt, fotel pokazuje, że na ciasnym torze zbyt słabo trzyma na boki (za to nadaje się na dłuższe podróże w stylu GT), ale samochód prowadzi się precyzyjnie. Odpowiada za to zarówno dobrze pracujący, pozwalający na niezłe wyczucie samochodu układ kierowniczy (gdyby tylko kierownica była mniejsza, byłoby świetnie), jak i zawieszenie. W tym momencie, w połowie zakrętu, warto wcisnąć "Pauzę" i przyjrzeć się temu, co w podwoziu Renault powoduje, że samochód tak prosto się prowadzi. Choć R.S. opiera się na tym samym układzie zawieszenia, co np. GT, jest niższe o 5 mm, i ma inny rozstaw kół (+45 mm z przodu, + 30 mm z tyłu). Do tego zastosowano amortyzatory z hydraulicznymi stoperami, stabilizującymi skok koła podczas przejeżdżania przez nierówności. No i przede wszystkim, Renault wspomaga się tu systemem 4 Control. Znacie go z cywilnych samochodów tej marki, ale tutaj też dokłada całkiem dużą cegiełkę, skręcając tylne koła w kierunku przeciwnym do kół przednich przy niskich prędkościach, lub w tym samym przy wyższych. Wciskamy "Play". Samochód wciąż sunie w zakręcie, można powiedzieć, że niemal niewzruszony. No to spróbujcie ująć gwałtownie gazu, bądź musnąć hamulec. Zmiana środka ciężkości powoduje, że 4 Control do spółki z belką skrętną są w stanie wyrzucić tylną oś na zewnątrz. Innymi słowy, przy odrobinie chęci Megane R.S. staje się nadsterowne i "idzie bokiem".

Z drugiej strony, gdy już wyczujemy jak uniknąć pod- i nadsterowności, francuski hothatch okazuje się "wcale nie taki hot". Układ kierowniczy nie pracuje bardzo ciężko, a samochód nie jest sztywny. Zawieszenie łatwo wyczuć, a liniowy przyrost mocy powoduje, że dozowanie gazu nie jest wielkim problemem. Brakuje mi trochę dzikości, walki z samochodem i tej "chęci" auta, żeby przycisnąć je do limitu. Ot, jest skuteczne, poprawne, ale "bez emocji". Takie same są też hamulce - wydajne, łatwe w użyciu, ale bez efektu "wow".

Codzienność

Wspomniany wcześniej brak sztywności zawieszenia odczuwają nawet pasażerowie. Francuzi nie zdecydowali się na regulowaną twardość amortyzatorów, za to postawili na bezpieczny kompromis. I choć wyraźnie czuć, że nie jest to cywilny samochód, nie liczcie na jakieś bardzo "ostre" wrażenia - Megane da się jeździć na co dzień zupełnie bez wyrzeczeń, nie "tracąc plomb". Tylko faktycznie, pasażerowie z tyłu mogą narzekać, siedząc "na wydechu" na buczenie, nawet przy niższych obrotach.

Megane R.S. ma jeszcze jedną rzecz do zaoferowania. Jeśli chcecie często korzystać z pełnej mocy, nawiążecie nowe znajomości - na stacji benzynowej. Choć wyniki pomiarów wskazują na przeciętne zużycie paliwa, to ostrzejsza jazda jest w stanie zmniejszyć zasięg 50-litrowego baku do zaledwie niecałych 200 km. Naprawdę, z kilkukilometrowych odcinków dynamicznej jazdy z wykorzystaniem potencjału samochodu, otrzymywaliśmy wyniki np. 27 - 28 l/100 km. Na szczęście spokojna jazda po mieście potrafi zaowocować też wskazaniami na poziomie 10 - 12 l/100 km. W trasie, z utrzymaniem obowiązujących ograniczeń - nie powinny przekroczyć 10 l/100 km.

zużycie paliwa	Renault Megane RS EDC
przy 100 km/h:	6,6 l/100 km
przy 120 km/h:	8,6 l/100 km
przy 140 km/h:	9,9 l/100 km
w mieście:	14,0 l/100 km

Całkowicie podstawową wersję Renault Megane R.S. wyceniono na szalenie atrakcyjne 124 900 zł, co w kategorii hothatchy czyni z francuskiej propozycji naprawdę smaczny kąsek. Tyle, że to dotyczy wersji z ręczną przekładnią. Jeśli zdecydujemy się na automat, cena rośnie do 131 900 zł (co wciąż jest dobrą ofertą). Do tego ceny opcji. I tu już się okazuje, że Megane traci swoje atuty. Wspomniałem wcześniej o tym, że testowa konfiguracja nadwozia i wnętrza swoje kosztuje - w sumie ponad 15 tys. zł. Do tego szyberdach (3 500 zł, ale można sobie odpuścić), nawigacja (z niezbyt porywającym audio Bose - 4 000 zł), pakiet asystenta parkowania (2 500 zł) i kilka innych dodatków (wcale nie wszystkich na liście) i robi nam się 165 700 zł. A do wersji z przekładnią EDC nie możemy dokupić pakietu Cup - ze szperą i bardziej wyczynowym zawieszeniem - jest on dostępny tylko przy zamówieniu skrzyni manualnej. Szkoda trochę, z drugiej strony, na tym może właśnie polegać różnicowanie charakterów tych modeli. Jeśli spojrzymy na ceny konkurencji, wśród samochodów z przekładnią automatyczną możemy wybierać głównie wśród wozów z koncernu VAG. Doposażony (minimalnie lepiej) Golf GTI będzie jeszcze droższy. Z kolei 300-konny Leon Cupra, tańszy o 2-3 tys. zł. W przyszłym roku powinien pojawić się też Hyundai i30 N z przekładnia 7DCT. Przy cenie 144 900 zł za "manuala", wersja z dwusprzęgłówką nie powinna przekroczyć 160 tys. zł.

Podsumowanie

Renault Megane R.S. jest bardzo dojrzałym, wydajnym, skutecznym samochodem. Ale mam wrażenie, że jeśli chodzi o założenia, to konstruktorzy zapatrzyli się na VW Golfa GTI. Może być nieco nudniej, ważne, żeby było szybko. I ok, te założenia Renault w wersji z EDC spełnia - jest bardzo szybki, stabilny, a przy tym całkiem przyjazny na co dzień. Tylko mając wśrod hothatchy takich graczy, jak chociażby Hyundai i30 N, Civic Type R, czy chociażby (Seat) Leon Cupra, Renault przegrywa brakiem emocji. A także mocno niestabilnym zużyciem paliwa, drogimi opcjami i przeciętnym brzmieniem. Wygląda na to, że dla tych, którzy oczekują więcej "ikry" od hothatcha zostaje wersja z przekładnią ręczną i pakietem Cup - "zautomatyzowany" R.S. pełni rolę tego grzeczniejszego w rodzinie.