Test

Renault Zoe Z.E 40 | TEST

Francuski stopień zasilania

W Polsce Renault Zoe kojarzy się na ogół z „tym takim dziwnym autem, którego prawie nikt nie widział”. Szkoda, bo to ciekawa propozycja, doceniana przez fanów aut elektrycznych.

W roku 2018 Renault Zoe obchodzi szóste urodziny. Model ten był jednym z pierwszych „dostępnych” aut elektrycznych, zapewniających akceptowalny zasięg, stosunkowo szybkie ładowanie oraz – przede wszystkim – przyzwoitą cenę. Co prawda na sukces Renault musiało trochę poczekać. Do końca 2013 roku Francuzi planowali sprzedaż 50 000 aut. Na rynek trafiło jednak zaledwie 6 600 samochodów – to nie zwiastowało niczego dobrego. Nic bardziej mylnego. Dopiero w 2014 sprzedaż nabrała tempa (jednocześnie Renault obniżyło swoje oczekiwania dotyczące sprzedaży) i przekroczyła próg 10 000 samochodów. W 2016 roku Zoe otrzymało tytuł najlepiej sprzedającego się auta elektrycznego w Europie z wynikiem 21 735 aut. Rok wcześniej tytuł ten także przypadł Renault.

W zeszłym roku Zoe przeszło pierwszą większą modernizację – pojawiła się wersja z baterią o pojemności 41 kWh, która zapewniać ma od 370 do 400 kilometrów zasięgu. Jest on jednak podawany według normy NEDC, czyli wartość tę można wsadzić pomiędzy bajki (według WLTP jest to już 300 kilometrów). Nie pozostało nam nic innego jak sprawdzić możliwości tego auta „organoleptycznie”.

Croissant

Wiele osób twierdzi, że na pierwszy rzut oka Zoe bardzo przypomina Clio. To jednak złudzenie, gdyż stawiając te auta obok siebie wyraźnie uwydatniają się różnice, które wyraźnie dzielą te auta. Przede wszystkim Zoe jest dużo wyższe – jest to efekt montażu baterii w podwoziu, co wymusiło podniesienie kabiny pasażerskiej. W efekcie elektryczne Renault wygląda jak mały napuchnięty rogalik, choć w tej swojej „bułowatości” ma sporo uroku. Charakterystyczny front z wąskimi lampami oraz ciekawie zaprojektowany tył wyróżniają ten model na tle innych Renault. Ba, spotkałem się nawet z opinią, że tak właśnie powinno wyglądać nowe Clio (no, może pomijając wysokość auta). Zoe w ładnym odcieniu (np. błękicie jak na zdjęciach) w zestawieniu z atrakcyjnymi felgami jest naprawdę przyjemnym dla oka autem.

Wnętrze Zoe może wydawać się znajome. Konsola centralna jest w dużej mierze zunifikowana z tą z Clio. Na tym jednak podobieństwa się kończą, gdyż cała reszta elementów wyróżnia ten model. Przede wszystkim klasyczne zegary zastąpiono wąskim wyświetlaczem, który przekazuje najważniejsze informacje – prędkość i zasięg. Znajdziemy na nim także swego rodzaju ekonomizer oraz dodatkowe dane z komputera pokładowego. Na tunelu środkowym wygospodarowano miejsce na dużą półkę, która ukryta jest tuż za wybierakiem przekładni. Jest ona na tyle duża, że z powodzeniem zmieści portfel i telefon.

W Zoe zrezygnowano też ze standardowych foteli – zastąpiono je nową konstrukcją, która wyróżnia się zintegrowanym zagłówkiem. Całość wygląda ciekawie i zapewnia przyzwoity komfort podróżowania. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do specyficznej pozycji za kierownicą – ze względu na upakowane w podwoziu baterie siedzi się tutaj bardzo wysoko. Ilość miejsca z tyłu również można śmiało porównać z Clio. Dwójka pasażerów spokojnie spędzi tutaj krótszą trasę – zresztą długie wyprawy w tym modelu raczej nikomu nie grożą. Niektórych zaskoczy natomiast fakt, iż bagażnik jest większy niż w Clio – ma on 338 litrów pojemności (Clio tylko 280 litrów).

Miastolubny

Wiele zalet samochodów elektrycznych uwydatnia się podczas typowo miejskiej eksploatacji. Absolutna cisza, świetna dynamika oraz (teoretycznie) łatwość naładowania baterii to tylko jedne z wielu zalet takich samochodów. W przypadku Zoe wszystko zdaje się być idealnie dograne – odpowiednie wymiary, spory zasięg. Czy coś mogło pójść tutaj nie tak?

Zacznijmy jednak od podstaw, czyli od prowadzenia. Układ kierowniczy Renault Zoe przypomina ten z Clio, choć zauważalna jest tutaj nieco mniejsza siła wspomagania. Położone nisko baterie obniżają środek ciężkości, ale fizyki nie oszukamy – Zoe jest ciężkim autem i to czuć. Co prawda w zakrętach radzi sobie całkiem nieźle (a moc dostępna „cały czas” pozwala na dynamiczne zrywy), ale przy hamowaniu czy gwałtownych manewrach nadwaga robi swoje i wyprowadza auto z równowagi. Wówczas wtrąca się ESP – bardzo czułe, co można w tym przypadku uznać za atut. Poza tym samochód ten nie został stworzony do szybkiej jazdy. 90-konny silnik elektryczny zapewnia sprint do setki w 13,2 sekundy. 80 km/h osiągniemy jednak w 8,5 sekundy, zaś startując ze świateł przy wykorzystaniu potencjału silnika elektrycznego bez problemu uciekniemy na chwilę nawet dużo mocniejszym autom.

Dynamiczna jazda sprawia jednak jeden problem – wyraźnie drenuje baterię. Renault twierdzi, iż Zoe w wersji Z.E 40 powinno przejechać na jednym ładowaniu do 400 kilometrów. Cóż, marzenia. Realny wynik to 280 kilometrów przy bardzo delikatnej jeździe i 230 przy normalnej eksploatacji, bez jakiegokolwiek myślenia o ecodrivingu. Zoe w mieście zużywa średnio 13-15 kWh prądu na każde sto kilometrów. Spokojna jazda w trasie (prędkości rzędu 80-100 km/h) pozwala na zejście do wartości na poziomie 11-12 kWh, co pozwala na zbliżenie się (choć tylko odrobinę) do wyniku deklarowanego przez producenta.

W tym miejscu docieramy do najgorszego punktu tego auta – ładowania. Renault nie popisało się bowiem na tym polu. Zoe posiada jedynie gniazdo „Type 2”, zwane również Mennekesem. Ukryto je pod przednim logo, co ułatwia podłączenie auta do ładowania np. na parkingach. W czym więc leży problem? Otóż gniazdo Type 2 nie obsługuje szybkiego ładowania. Oznacza to, że jesteśmy skazani na ładowanie baterii z gniazdka lub ze zwykłych stacji „generujących” 22 kW. W efekcie ładowanie baterii w Zoe w najlepszym wypadku zajmuje około dwóch godzin, zaś w domowych warunkach od pięciu do nawet dwudziestu.

Renault Zoe nie oferuje także trybu zwiększonej rekuperacji energii podczas hamowania– po odpuszczeniu gazu auto jedynie delikatnie zwalnia. Przydałby się tutaj system podobny do tego z BMW i3 lub regulowany jak w Volkswagenie e-Golfie czy Hyundaiu IONIQ Electric.

Komfort

Zoe już w podstawowej wersji charakteryzuje się bogatym wyposażeniem. Automatyczna klimatyzacja, a w bogatszych wersjach system R-Link Evolution czy podgrzewanie foteli zwiększają komfort użytkowania tego auta. W testowanej wersji Intens znajdziemy dodatkowo system dostępu bezkluczykowego, elektrykę lusterek oraz szyb (wraz ze składaniem lusterek) oraz czujniki świateł i deszczu. Do ideału jednak nieco brakuje. Na pokładzie nie znajdziemy np. ledowego oświetlenia. Takowe jest niedostępne, zarówno w topowej wersji jak i na liście opcji.

Problem ceny

Przez dłuższy czas największym problemem przy zakupie Renault Zoe była dziwna polityka francuskiej firmy dotycząca leasingu baterii. Otóż kupując auto musieliśmy dodatkowo płacić co miesiąc za użytkowanie baterii. Miesięczny czynsz uwarunkowany był deklarowanym przebiegiem rocznym. W praktyce zakładając przebieg roczny na poziomie 15 000 kilometrów trzeba było dodatkowo dopłacać 469 zł. Przy cenie auta wynoszącej w prezentowanym wariancie 139 900 zł (według cennika, który aktualnie jest zmieniany) była to mało atrakcyjna oferta. Aktualnie debiutuje wersja R110, wyróżniająca się 109-konnym silnikiem elektrycznym. Renault planuje także zmianę formy finansowania.

Zalety:
  • atrakcyjna stylistyka
  • duży zasięg
  • wygodne i przyjazne wnętrze
  • zadowalająca dynamika

Wady:
  • wysoka cena oraz konieczność leasingu baterii
  • brak szybkiego ładowania
  • brak funkcji rekuperacji energii

Podsumowanie

Dobry, ale daleki od ideału. Przyjemny w codziennej eksploatacji, choć pewne braki sprawiają, iż zachęca do obejrzenia się za… autami konkurencji. Renault Zoe to samochód, który w momencie debiutu był bardzo udany. Z większą baterią wciąż nieźle sobie radzi, choć konkurencja wyraźnie go wyprzedza. Może już czas na kolejną generację?