Toyota Auris Valvematic 130 Multidrive S Prestige

Ostatnio zauważyłem, że polscy klienci Toyoty dzielą się na dwie specyficzne grupy. Pierwsza z nich to ludzie, którzy przychodzą do salonu sprzedaży przy okazji okresowych przeglądów swojego auta. Po cichutku korzystają z toalety i w wolnym czasie sprawdzają czy przypadkiem nie zmienił się model, którym aktualnie jeżdżą. Drugi typ nabywców to osoby wręcz rozmiłowane w tzw. dniach otwartych drzwi. Ujrzawszy spot telewizyjny nowej generacji Aurisa emitowany po piątkowej reklamie wafelka śniadaniowego już sznurują swoje buty, by w weekend wyruszyć do salonu i przyjrzeć się autu, degustując przy okazji darmowe herbatniki z dżemem. Prawdziwa wyżerka!

W przerwach pomiędzy kolejnymi kęsami poczęstunku na pewno znajdzie się czas na miłą pogawędkę ze sprzedawcą. Handlowiec od razu rozpozna Pana Roberta i doradzi mu wariant 1.6 z "klimą", wyceniając odkup dotychczas użytkowanego pojazdu. Sielanka... I do tego taka, która pozwala klientowi Toyoty przesiąść się w coś bardziej seksownego niż torba na zakupy wypełniona kawą zbożową. Czego bowiem nie mówić o poprzedniej generacji Aurisa, na pewno nie można okrzyknąć jej mianem wyrazistej. Teraz sprawa ma się zupełnie inaczej. Auris nr 2 wygląda czternaście tysięcy razy lepiej niż poprzednik, czym zresztą składa sporo obietnic dotyczących jakości prowadzenia.

Za bramą szaleństwa
Designerzy Toyoty projektując nowy model pofolgowali nieco swojej fantazji i postanowili uchylić bramę szaleństwa stylistycznego zza której wyskoczył niedawno model GT 86 - pierwszy samochód na świecie w kształcie pazura. Oczywiście pięciodrzwiowy hatchback nie może być na tyle zawadiacki, co jego sportowy kuzyn, ale i tak osiągnięto zdrowy kompromis. Z przodu królują ostre linie wyciosanych skośnie reflektorów kryjących w sobie LED-y do jazdy dziennej. Dolny wlot powietrza w zderzaku ma kształt trapezu, zaś po bokach umieszczono trójkątne wgłębienia z których wyrastają okrągłe halogeny. Przednią szybę położono pod łagodnym kątem, a niska linia dachu dopełnia lekko sportowego wizerunku.

Przyglądając się bacznie tyłowi Aurisa (a w szczególności światłom), trudno oprzeć się wrażeniu, że Japończycy podczas projektowania "podkradli" parę pomysłów z Hyundaia i30. Znak czasów proszę Państwa! Obecne generacje Cee'da oraz i30-ki dobitnie ukazują przewartościowanie, jakie nastąpiło w świecie motoryzacji. Oto uczniowie przerastają starych mistrzów, a transfer pomysłów zaczyna odbywać się w drugą stronę.

Ceną za efektowny design karoserii Toyoty jest ograniczona widoczność do tyłu. Szyba umieszczona w klapie bagażnika jest niska i otoczono ją szerokimi słupkami C. Sprawy nie polepsza kamera cofania, która po paru kilometrach przebytych w deszczu brudzi się, co czyni ją całkowicie bezużyteczną.

Niżej znaczy lepiej
Otwierając drzwi do kabiny Aurisa oczom naszym ukaże się zupełnie nowe wnętrze japońskiego kompaktu. Ze środkowego tunelu zniknęła dziwaczna obudowa dźwigni hamulca ręcznego znana z poprzednika. Lewarek skrzyni biegów powędrował na właściwe sobie miejsce w podłodze, a kierowca nareszcie może usiąść nisko.

Wskutek nowego podejścia Toyoty do wysokości Aurisa, linia dachu przebiega teraz o pięć centymetrów niżej, co z kolei wymusiło zamontowanie foteli bliżej ziemi i zmieniło pozycję siedzącą kierowcy i pasażerów. Środek ciężkości auta powędrował w dół. Nowy Auris jest też o kilkadziesiąt kilogramów lżejszy od swojego poprzednika (choć obie generacje bazują na tej samej platformie podwoziowej).

Pierwsza klasa
Przyjrzyjmy się dokładniej kabinie Toyoty, by odpowiedzieć sobie na pytanie o wpływ przeprojektowanej architektury nadwozia na pojemność wnętrza. Jeśli chodzi o przestrzeń w pierwszym rzędzie siedzeń, właściwie trudno mieć jakieś zastrzeżenia. Przednie fotele Aurisa są wygodne, lecz ich przeciętna szerokość faworyzuje raczej szczupłych użytkowników.

Zakres w jakim można dopasować położenie kierownicy jest niewielki, ale sam "wolant" dobrze leży w dłoniach. Przytwierdzono do niego dźwignię tempomatu (zazwyczaj montowana jest na kolumnie kierownicy) oraz plastikowe łopatki do zmiany sztucznych "biegów" zaprogramowanych dla bezstopniowej skrzyni Multidrive S. Do dyspozycji kierowcy oraz pasażera jest przesuwny podłokietnik, który niestety nie posiada regulacji wysokości. Cieszy za to obecność funkcjonalnych kieszeni bocznych umieszczonych w drzwiach wykończonych sporą ilością tapicerki. Zastanawiającą sprawą jest oświetlenie schowka umieszczonego przed przednim prawym fotelem. Dlaczego wybrano kolor bursztynowy, skoro całą resztę wnętrza wyposażono w klasyczne białe lampki?

Podróż w "pierwszej klasie" Toyoty umila widok nowej deski rozdzielczej. Nakreślono ją zamaszystymi liniami, a jakość plastików użytych do jej wykonania jest zadowalająca. Zniknęły tandetne, srebrzyste wstawki znane z poprzednika. W samym kształcie kokpitu Aurisa można teraz dopatrywać się naleciałości z wnętrza zastosowanego w modelu GT 86 (a jakżeby!).

Zderzenie dwóch światów
U szczytu tablicy rozdzielczej kompaktowej Toyoty znajdziemy wątpliwej urody detal w postaci cyfrowego czasomierza w stylu zegarków "Montana" z szesnastoma melodyjkami. Nie bardzo wiadomo jakim cudem w XXI wieku taki relikt minionej epoki znalazł się w niedalekim sąsiedztwie systemu multimedialnego z dotykowym sterowaniem. Wygląda to jak zderzenie dwóch światów.

Niestety, w nieco innym świecie znajdują się też pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie Aurisa. Omawiając tę część wnętrza nie można wypowiedzieć pod adresem Toyoty zbyt dużo komplementów. Pochwały w zasadzie kończą się na poprawnym ukształtowaniu kanapy zapewniającym odpowiednią pozycję w drugim rzędzie. Cała reszta powinna być milczeniem, bowiem wysokim osobom podróżującym z tyłu naprawdę może zabraknąć miejsca na nogi. Co więcej, na środek tylnej części kabiny nie doprowadzono oddzielnych nawiewów powietrza, zaś podłokietnik wysuwany z centralnego piątego miejsca opada w dziwaczny sposób na siedzisko, nie zapewniając należytego podparcia dla rąk. Bagażnik Toyoty ma regularne kształty i typową dla kompaktowych aut, raczej skromną pojemność (360 litrów).

Całkiem sprawnie do przodu
Testowany egzemplarz Aurisa wyposażony był w znany 132-konny silnik benzynowy o pojemności 1.6 l. Wolnossący motor zestawiono z automatyczną bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S. Dla osób nie zaznajomionych z tego rodzaju przekładniami doznania z jazdy mogą być na początku co najmniej dziwaczne. Chwilami samochód brzmi trochę tak, jakby coś popsuło się w układzie przeniesienia napędu. Obrotomierz tańczy po skali falując w dół i w górę, a auto miarowo przyspiesza wydając z siebie specyficzny jęk. Trzeba do tego przywyknąć.

Pozytywnie zaskakuje fakt, iż przekładnia CVT nie zabija dynamiki niezbyt mocnej jednostki napędowej Aurisa. Toyota z "automatem" śmiało udowadnia, że chociaż stworzono ją przede wszystkim do komfortowego toczenia, to jednak nawet zmuszona do sprintu nie będzie zawalidrogą. Ostrzejszym przyspieszeniom towarzyszy wycie silnika utrzymywanego stale na wysokich obrotach, ale nie należy się temu dziwić. Takie zachowanie auta wynika z zasady działania skrzyni bezstopniowej, która w sposób ciągły dopasowuje przełożenie do charakterystyki silnika. W przypadku wolnossącej jednostki Toyoty wyposażonej w układ sterowania zaworami Valvematic oraz kolektor dolotowy o zmiennej pojemności, "strefa mocy" znajduje się w rewirze ok. 6000 obr./min. I właśnie na takich obrotach przez dłuższy czas będzie utrzymywany silnik podczas prób maksymalnego przyspieszania.

Przekładnia Multidrive S pracuje niezwykle płynnie i to jest jej największą zaletą. Oprócz tego "automat" pomaga oszczędzać paliwo. Według danych producenta Auris z Multidrive'em w mieście zużywa nieco mniej benzyny, niż wersja wyposażona w ręczną skrzynię. Luksus oszczędzania lewej stopy kosztuje w Toyocie 5000 zł ekstra i jeśli dużo stoimy w korkach, na pewno można rozważyć dokupienie CVT. Jeśli natomiast naszą domeną jest dynamiczna jazda, to raczej nie dogadamy się ze specyficznym "automatem" Toyoty. Ręczna żonglerka siedmioma zaprogramowanymi sztucznie "przełożeniami" daje oczywiście namiastkę aktywnego prowadzenia, ale umówmy się: przeciętna szybkość zmian biegów (dobra jak na "automat", choć wciąż daleka od DSG) nie jest w stanie zaspokoić apetytu osób przyzwyczajonych do skrzyń dwusprzęgłowych bądź klasycznych "manuali".

Tłucze czy nie tłucze?
Siedemnastka na "kapciu" 45? To nie może być komfortowe! A jednak. Zawieszenie nowego Aurisa okazuje się całkiem skuteczne w zetknięciu z polskimi dziurami. Pozytywną cechą podwozia kompaktowej Toyoty jest jego kultura pracy. Nawet podczas pokonywania dużych wybojów, z okolic układu jezdnego nie dobiegają żadne niepokojące odgłosy. Przy niskoprofilowych oponach naciągniętych na 17-calowe felgi nie można oczywiście oczekiwać cudów, ale i tak jest naprawdę nieźle. Testowany wariant 1.6 wyposażony był w tylne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi (podstawowe wersje silnikowe mają w tym miejscu belkę skrętną). W kwestii stabilności prowadzenia Toyota nie wytycza nowych standardów w klasie, ale nie ma problemów z pewnym podążaniem wybranym torem jazdy.

Precyzja działania elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego Aurisa stoi na wysokim poziomie, choć sama siła wspomagania jest zdecydowanie za duża. Przy wysokich prędkościach kierownica nieco "usztywnia się", ale w czasie zwykłej miejskiej jazdy można nią obracać zdecydowanie zbyt lekko. To chwilami odbiera pewność prowadzenia. Plus należy się za dobre wyważenie układu kierowniczego w środkowym położeniu. Podczas jazdy na wprost japoński kompakt nie wymaga nerwowego korygowania toru jazdy, co można na przykład zarzucić konkurencyjnemu Civicowi 5d.

W stronę emocji...
Wiem - obliczyliście to już dawno. Za sensownie wyposażonego Aurisa z manualną skrzynią biegów i benzynowym silnikiem 1.6 pod maską trzeba zapłacić ok 66 tys. zł. Nie jest to żadna okazja, ale trudno na taką liczyć w przypadku nowego modelu. Z dodatków dostępnych do kompaktowej Toyoty warto wybrać system multimedialny, który w przypadku testowanego auta zintegrowany był z bardzo dobrze grającym radiem sygnowanym przez JBL. Szkoda, że markowe audio jest dostępne wyłącznie do najwyższej wersji wyposażenia. Dźwięk wypełniający kabinę samochodu jest przestrzenny, zaś łatwość obsługi systemu nawigacji Toyota Touch&Go Plus nie pozostawia nic do życzenia. Przeglądając listę płatnych opcji warto zwrócić też uwagę na skrętne lampy biksenonowe - świecą naprawdę dobrze. W testowanej wersji Prestige reflektory wyładowcze są standardem, ale do odmiany Premium można je dokupić w pakiecie z tempomatem za 5000 zł.

Pomijając cennikowe niuanse i dość ubogą paletę silnikową (2 diesle, 2 benzyniaki i hybryda) trzeba przyznać, że druga generacja Aurisa stanowi pozytywną woltę Japończyków w kierunku samochodowych emocji. Wszystko wskazuje na to, że po wielu latach bezdusznego rozsądku ktoś w Toyocie wreszcie zrozumiał, że do sprawdzonych rozwiązań należy dorzucić też "element emocji". Pod tym względem Auris nr 2 stanowi niewątpliwy krok do przodu. Świeży design karoserii i ciekawie zaprojektowane wnętrze idą w parze z poprawnym zestrojeniem podwozia i precyzją działania układu kierowniczego. Pozytywny obraz modelu psują zbyt silnie działające wspomaganie kierownicy i ciasnota panująca z tyłu kabiny. Cóż, aż chciałoby się powiedzieć: witamy w gronie aut z charakterem. Wśród ciekawych samochodów nie ma modeli bez wad. To cena, jaką płacimy za "czynnik fajności". Auris powoli zaczyna go nabierać.

Plusy:
+ cicho pracujące zawieszenie, poprawnie filtrujące nierówności drogi
+ całkiem dynamiczny 132-konny silnik...
+ ...którego nie dusi płynnie działająca skrzynia biegów
+ design karoserii wreszcie przestał być nijaki
+ system audio JBL z nawigacją - nieźle gra i nie jest taki drogi

Minusy:
- niewiele miejsca dla pasażerów podróżujących na tylnej kanapie
- zdecydowanie zbyt lekko pracujący układ kierowniczy
- skromny bagażnik
- ograniczona paleta silnikowa

Podsumowanie:
Dzięki nowemu modelowi Auris wreszcie przestał być bezpłciowym narzędziem do przemieszczania się. Karoseria z obniżoną linią dachu wpada w oko, a ciekawie zaprojektowana deska rozdzielcza i niska pozycja za kierownicą przypadną do gustu kierowcom lubiącym prowadzić. Nie ma jednak róży bez kolców: paleta silnikowa Toyoty jest uboga, a układ kierowniczy pracuje zbyt lekko. Rosłym pasażerom będzie przeszkadzała niewielka ilość miejsca na tylnej kanapie.