Trzy cylindry dobrych zmian. Sprawdziliśmy nowe silniki w Oplu Astrze

Sytuacja Opla nie była prosta. Po przejęciu przez PSA nadszedł czas na zerwanie ostatnich więzi, które łączyły tę markę z koncernem General Motors. Nowe modele zyskały silniki z francuskich braci. Ale co zrobić z konstrukcjami, które Amerykanom się nie przydadzą, a były projektowane do Astry? Otóż tutaj marka z Russelsheim zdecydowała się na ryzykowny ruch i wprowadziła do oferty swojego kompaktowego auta trzy całkowicie nowe silniki, które na papierze może i przypominają francuskie odpowiedniki, ale nie mają z nimi nic wspólnego. I to jest największa niespodzianka, bowiem większość z Was oraz ja sam po cichu się śmiałem, że PSA obdarowało Opla swoimi jednostkami. Tymczasem muszę posypać głowę popiołem i mocno uderzyć się w piersi, gdyż byłem w błędzie. I to sporym.

Opel Astra - nowe silniki benzynowe

Zacznijmy od najważniejszych rzeczy, czyli zmian pod maską. Oferta silników w Astrze będzie składała się teraz z trzech jednostek napędowych - dwóch benzynowych i jednej wysokoprężnej. Silniki zasilane bezołowiową mają objętość skokową 1,2 i 1,4 litra, oraz tak jak wspomniałem są trzycylindrowe. Diesel również ma taką samą liczbę "garnków", ale tutaj objętość wynosi 1,5 litra. Dla przypomnienia - PSA nie ma silnika 1.4, a diesel 1.5 ma cztery cylindry.

Z "papierowego" punktu widzenia najwięcej wspólnych elementów ma więc silnik 1.2, oferowany w wariancie 110 i 130-konnym, tak jak w PSA. Motor Opla ma o 5 Nm niższy moment obrotowy niż 130-konny wariant francuskiej jednostki, zaś do życia budzi się nieco później, gdyż po przekroczeniu 2000 obr./min. Wyróżnia się też nieco łagodniejszym brzmieniem oraz kulturalniejszą pracą - za to należy się duży plus.

Dynamika? Gdyby nie wspomniana "turbodziura", która jest wyczuwalna, Astra z tym silnikiem byłaby idealnym wyborem. 6-biegowa manualna przekładnia pracuje precyzyjnie, choć pozostawiono typowy dla Opla "opór" przy przeskakiwaniu pomiędzy kolejnymi biegami. Zużycie paliwa było ciężkie do zweryfikowania podczas jazdy po górach, ale wspinając się na szczyty gór Taunus w okolicach Frankfurtu uzyskaliśmy wynik na poziomie 9,5 litra, zaś jeżdżąc po nieco bardziej płaskim obszarze wartość na komputerze pokładowym spadła do 6,8 litra. Odmiana ta bez wątpienia będzie fundamentem sprzedaży tego modelu.

I choć rozumiem kierunek zmian, bowiem regulacje Unii Europejskiej są wyjątkowo wymagające dla producentów aut, to jednak stare dobre GM-owskie 1.4 lepiej sprawdzało się w roli bazowego silnika. O 1.0 o mocy 105 KM zapomnijmy, gdyż tamta jednostka była absolutnym nieporozumieniem. Zresztą chyba raptem garstka klientów wybrała taki wariant, tak więc nawet na rynku wtórnym nie będzie siał zamętu w ofertach.

Przeskoczmy teraz do mocniejszego, 145-konnego wariantu z silnikiem 1.4. Od niego zacząłem jazdy i muszę przyznać, że od razu przeżyłem spory szok. Dlaczego? Po pierwsze - kultura pracy jest tutaj fenomenalna i tych trzech cylindrów nie słychać ani nie czuć. Po drugie - dynamika zaskakuje i pozwala na szybką jazdę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Po trzecie - sparowana standardowo z tym silnikiem skrzynia CVT to jedna z największych, jeśli nie największa niespodzianka.

Płynność jej działania jest wręcz niewiarygodna, przy czym nie spotkamy tutaj nieznośnego wycia czy wiercenia samochodu na wysokich obrotach. Co ciekawe każde odpuszczenie pedału gazu kończy się "rozpięciem" napędu i przerzuceniem na luz. Efekty? W górach można się zdziwić, bowiem hamowanie silnikiem wymaga skorzystania z trybu manualnego. Ten z kolei działa wyjątkowo nietypowo, bowiem blokuje dane przełożenie - hipotetycznie można więc zblokować się na "odcince", a mimo to skrzynia nie wrzuci kolejnego biegu.

Silnik 1.4 nie dość, że pozwolił na rozpędzenie Astry na niemieckiej autostradzie bez ograniczeń do 220 km/h, to jeszcze z 59 kilometrów trasy (w tym z tym szybkim przejazdem) średnie zużycie paliwa wyniosło równo 7 litrów.

Opel Astra - trzy cylindry w dieslu

Dużo bardziej kontrowersyjną decyzją jest wybór trzycylindrowego diesla jako jedynej jednostki wysokoprężnej w ofercie. Dobre wyważenie takiego silnika to duże wyzwanie, o czym przekonali się wszyscy Ci, którzy jeździli autami z motorem 1.4 TDI z grupy VAG. Jak z taką jednostką poradził sobie Opel? Otóż zadziwiająco dobrze. Owszem, na "zimno" i na wolnych obrotach aut lekko wibruje i brzmi raczej szorstko i nieprzyjemnie. W czasie jazdy jednak ujawniają się inne atuty - niskie zużycie paliwa i przyjemna dynamika. Mocy nie ma tutaj zbyt wiele, gdyż w zależności od wariantu mamy 105 lub 122 KM. Słabszy wariant oferuje 260 Nm, zaś mocniejszy 285 lub 300 Nm. Od czego zależy ta różnica? Winowajcą jest skrzynia biegów - opcją w tym dieslu jest całkowicie nowa, 9-stopniowa przekładnia automatyczna. Właśnie z taką przekładnią jeździliśmy nową Astrą. I aż ciężko mi to napisać, ale w przypadku Opla zdecydowanie wolę... bezstopniowy automat. Dziewięciobiegowa konstrukcja potrafi szarpnąć i nieco się zamyślić, co zaburza płynność podróżowania. A sam silnik? Tutaj ciężko jest się do czegoś przyczepić, bowiem na odcinku z gór Taunus na lotnisko we Frankfurcie udało się uzyskać zużycie paliwa na poziomie 3,9 litra na setkę.

O co tyle zamieszania?

Odpowiedź jest prosta - WLTP, normy emisji CO2 i kary narzucane przez Unię Europejską. Stosowane dotychczas silniki Opla absolutnie nie dogadywały się z nowymi regulacjami. Teraz wszystkie jednostki spełniają najnowszą normę Euro 6d i to bez większego zająknięcia.

Eko-lifting

Opel podjął też walkę o redukcję każdego grama CO2 w inny sposób niż tylko za pomocą jednostek napędowych. Przykłady? Odświeżona Astra standardowo posiada światła LED, aczkolwiek nie posiadające zaawansowanej matrycy. Dopracowano też aerodynamikę, obniżając współczynnik Cd do 0,26 w hatchbacku i 0,255 w wersji Sport Tourer. Aparycja tego modelu nie została w zasadzie tknięta. Delikatnie przeprojektowane zderzaki oraz zmodyfikowany grill to właśnie efekt walki o mniejszy opór powietrza - w tym ostatnim ukryto automatycznie sterowane rolety, które otwierają się lub zamykają w zależności od decyzji podejmowanej przez komputer sterujący na bazie danych z silnika.

We wnętrzy znajdziemy z kolei nowy system multimedialny oraz cyfrowe zegary, które stosowano wcześniej w Insigni. Wprowadzono również lepsze kamery zewnętrze, zaś procesor sterujący tym systemem jest szybszy i wydajniejszy. System ten zyskał także funkcję rozpoznawania pieszych, dzięki czemu w sytuacji awaryjnej może zainicjować automatyczne hamowanie. Opel postawił też na nowy zestaw audio - w topowych wersjach wyposażeniowych GS-Line i Elegance można wybrać nagłośnienie Bose, które charakteryzuje się wyjątkowo przyjemnym brzmieniem.

Miejsce przedziwnego uchwytu na telefon zastąpiła dość praktyczna półka, w której mieści się smartfon (choć wygląda ona mocno przeciętnie). Materiały wykończeniowe nie zostały zmienione - mamy więc mieszankę miękkich plastików oraz twardych, ale dobrze spasowanych elementów. Nic tutaj nie trzeszczy podczas jazdy i nie wydaje nieprzyjemnych odgłosów "przy naciskaniu", co jest dużym plusem.

Opel poprawił także układ jezdny w Astrze. Skrócono przełożenie układu kierowniczego oraz wprowadzono nowe amortyzatory. W konstrukcji tylnego zawieszenia dopracowano zaś drążek Watta, dzięki czemu zachowanie w zakrętach jest pewniejsze, a stabilność przy wysokich prędkościach zdecydowanie zwiększona.

Eko kosztuje

I niestety za Opla Astrę trzeba będzie zapłacić znacznie więcej. Cennik otwiera kwota 76 500 zł za bazowy wariant z jednostką 1.2 Turbo 110 KM. Najmocniejsza benzyna dostępna jest z kolei jako 145-konna wersja wspomnianej jednostki 1.2, oraz motor 1.4 (tutaj tylko CVT).

• 1.2 Turbo 110 KM: 76 500 zł

• 1.2 Turbo 130 KM: 80 500 zł

• 1.2 Turbo 145 KM: 83 500 zł

• 1.4 Turbo 145 KM: 89 500 zł (skrzynia  CVT)

• 1.5 Diesel 105 KM: 87 100 zł

• 1.5 Diesel 122 KM: 88 800 zł

• 1.5 Diesel 122 KM: 97 700 zł (skrzynia automatyczna 9-biegowa)

Nowe silniki - opinia

Zmiana jednostek napędowych na trzycylindrowe konstrukcje jest kontrowersyjna i zapewne wzburzy wiele osób. Myślę, że w przypadku diesli i mocniejszej benzyny Opel wyszedł z tego obronną ręką. Szkoda tylko, że konstrukcja 1.4 jest parowana wyłącznie z automatem - ta wersja zasługuje na manualną przekładnię, gdyż sprawia znacznie lepsze wrażenie niż konstrukcja 1.2.

Zapraszamy do dyskusji na temat materiału na naszym forum.