V12 do 50 000 zł, czyli "co złego może się stać?" Przegląd ofert

Paliwo teraz tanie, więc przynajmniej trochę można pojeździć. Ale czy naprawdę kupując za "pięć dych" samochód z V12-ką trzeba mieć jako ICE wpisanego laweciarza i zaufanego mechanika? A może da się coś wybrać, co względnie nie zassie nam wszystkich oszczędności do trzech pokoleń wprzód? Do zestawienia wybrałem samochody, które bywają w ogłoszeniach i nie są to "pierwsze trzy wyniki ze stu po wysortowaniu od najtańszego" (tak jest np. z BMW 850).

Audi A8 W12 D2/D3

Na początek Audi. Trochę oszukane, bo zamiast V12 mamy cylindry w układzie "W". Ale myślę, że się nie obrazicie. Do tego dwie generacje w jednym, bo D2 z nadwoziem W12 wyprodukowano zaledwie 750 sztuk. O ile nie kupicie tej jednej sztuki, która wisi w ogłoszeniach, w Niemczech jest kolejnych... 8, z czego 5 w budżecie. Bać się? Liczyć na to, że działa podgrzewana kierownica i elektrycznie sterowane zagłówki, a kompresor zawieszenia był już robiony. Poza tym - jeśli samochód nie zajechany - brać. Podobnie jak następcę. "Poradniki kupującego" A8 D3 są nudne, w przypadku silników benzynowych. Tu w zasadzie nic się nie dzieje. W12 to W12, więc o ile przełkniemy zwiększone koszty eksploatacji, nie ma się czego bać. Zadbane egzemplarze jeszcze długo posłużą.

BMW 750i E38 V12

Klasyk lat 90-ych. Piękna, wielka, ale lekko narysowana limuzyna uchodzi za naprawdę dobry samochód, nawet w dniu dzisiejszym. Ma swoje humory, ale nic specjalnego, co by odstraszało od kupna. Interesująca nas odmiana 750 ma silnik o pojemności 5.4 litra (seria M73) o mocy 326 KM. Osiągi są niewiele lepsze, niż w przypadku młodszych egzemplarzy 740 (4.4 V8 o mocy 286 KM), za to spalanie jest sporo większe. Więc posiadanie V12 ma sens ze względów prestiżowych, akustycznych oraz... wrażeń z jazdy. V12-ka często była wyposażona dużo lepiej, a aksamitna praca silnika powoduje, że jeździ się nim nieco mniej sportowo, niż "czterdziestką". Jak w każdym E38, trzeba zwrócić uwagę na ogniska rdzy na dole drzwi, a pod maską na układ chłodzenia (zarówno chłodnice, jak i przewody).

BMW 760iL E65/E66

O, i to jest ciekawy przypadek. Samochód z jednej strony mało szanowany, z drugiej niedoceniany, z trzeciej strony - dobry jak mało który i ten, który wprowadził BMW na całkowicie nowe tory stylistyczno-technologiczne. I właśnie ta technologia jest jego słabą stroną. Napakowana elektroniką niczym Sokół Millenium "siódemka" nie musi być bardzo problematyczna, ale może. A wtedy pieniądze leją się z konta lawinowo, bo mało jest mechaników "ogarniających" ten samochód. Podobnie jest z silnikiem V12 - sam w sobie nie ma większych bolączek, ale nawet czynności eksploatacyjne potrafią zabić swoim skomplikowaniem. A co za tym idzie, ilością cyfr na rachunku. Z powodu tego skomplikowania ceny najbardziej kontrowersyjnej serii 7 poleciały tak bardzo w dół, że łatwiej je znaleźć za "pięć dych" niż zadbane E38.

Jaguar XJS

Co może pójść nie tak w pięknym, angielskim coupe z lat 80-ych? Brzmi jak... wszystko. Każdy z tych Jaguarów wymaga nieco opieki i raczej nie jest dobrą lokatą kapitału dla osób, które nie lubią dłubać przy aucie, tylko lać paliwo i jeździć. W przypadku V12 tego paliwa trzeba lać bardzo dużo. A do tego uważać na cały układ paliwowy. Zarówno rury, jak i zbiornik paliwa lubią ciec, co nie należy do tanich rzeczy w naprawie.

Jeszcze większą skarbonką jest sam silnik V12, w momencie, gdy remont okaże się potrzebny. A na pewno będzie, jeśli silnik o pojemności 5.3 lub 6.0 się przegrzeje, co lubi robić. Koniecznie pilnujcie układu chłodzenia - jest kluczowy, żeby XJS nie zamienił się w malowniczy wrost pod płotem jako pomnik nietrafionych inwestycji. Problemy potrafi sprawiać też układ zapłonowy. Zarówno wczesne egzemplarze z systemem OPUS, jak i późne z systemem Magneti Marelli, mają swoje za uszami (swoją drogą - brytyjski samochód z włoską elektryką - to samo w sobie jest grubym żartem). W ekstremalnych przypadkach może dojść do pożaru. Przy tym drobne awarie elektryczne wczesnych egzemplarzy (głównie sprzed 90 roku) są już normalną eksploatacją starego samochodu. Ale rdza w starszych modelach już nie - chrupanie może zagłuszać nawet brzmienie V12-ki.

Jaguar XJ12/Daimler Double Six

Dojście do ładu z generacjami Jaguara XJ w wersji 12-cylindrowej jest tylko trochę prostsze od dojścia do ładu z elektryką i rdzewiejącym nadwoziem w tymże. Nasz budżet pozwala na niewielkie szaleństwo (bo naprawdę ładne egzemplarze zaczynają się od mniej więcej 15 tys. Euro) pomiędzy generacjami. Ponieważ XJ12 trzeciej serii był produkowany przez niemal cały okres produkcji modelu nowszego, czyli XJ40. W tej budzie przetrwał około roku i został podmieniony na X300. Wszystkie cierpią na to samo. Jak wyżej - rdza, elektryka oraz trudnodostępny, łatwo przegrzewalny silnik V12. Świetna jednostka, tylko jak w przypadku XJS, trzeba pilnować, żeby się nie zagotowała. Redakcja poleca: niekoniecznie poleca, ale jak chcecie tym jeździć względnie na co dzień - to im nowszy, tym lepszy.

Mercedes S600 W140 / CL600/600SEC C140

Sedan i Coupe w jednym, bo to w zasadzie ten sam model. Klasyk, Legenda, jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów na rynku. Nawet po 30 latach od premiery wciąż robi wrażenie.

Tym bardziej jego trwałość. Jeśli chodzi o problemy, to jako takie, raczej "140-ek" się nie imają. Chyba, że kupiony egzemplarz miał nieciekawą historię (dziury po kulach się nie liczą, choć to może być to miejsce, gdzie "eSka" zacznie rdzewieć). Problemem "sześćsety" są koszty eksploatacji. Podwójne przepływomierze i przepustnice, 12 kabli zapłonowych, 12 cewek (te w nowszych egzemplarzach bywają problematyczne) - to generuje kosmiczne koszty nawet przy standardowej eksploatacji. Do tego dostęp do silnika jest gorszy niż w V8, a i mechanik potrzebny bardziej wyspecjalizowany (czyli droższy i trudniej takiego znaleźć).

CL600 to jeszcze fajniejsza zabawka. Tylko jeszcze trudniejsza w utrzymaniu, bo części do coupe są znacznie mniej dostępne (jeśli nie pokrywają się z elementami z sedana)

Mercedes S600/S63/S65 AMG W220, Mercedes CL600 C215

Teoretycznie najtańszy z całego tego towarzystwa, ale w zasadzie jak internet długi i szeroki, wiadomo dlaczego. Rozpiętość cen jest zresztą tak samo długa jak lista potencjalnych awarii. W Niemczech są egzemplarze za ok. 25 tys. zł, a są i za ponad 100. W tym środkowym przedziale raczej otrzymamy samochody sprzed liftingu, co na zagranicznych forach kwitowane jest zazwyczaj "Stay away from it". Silnik jest wolnossący, ma 5,8 litra pojemności i 367 KM. Po zmianach było to 5.5 z podwójnym doładowaniem - 500-konne. To co z tymi awariami? Hydrauliczne zawieszenie ABC to niemal tradycja, dość kosztowna. Żeby samochód mógł osiąść jeszcze niżej, do tego koroduje od progów w górę. Żyjąca własnym życiem elektronika to już tylko drobiazg w zestawieniu z powyższymi. Do tego V12-ki mają drogie i słabo dostępne części, a elektryka (świece i cewki) wymagają regularnego serwisu. Problemy z elektroniką powtarzają się i przy czynnościach serwisowych. Często po wymianie czegoś z ww. system i tak pluje kontrolką "check engine" i trybem awaryjnym. To taki smutny okres w historii Mercedesa.

Te same problemy trapią Coupe, tylko podobnie jak w poprzedniku, części specyficzne są sporo droższe. Czy coś polecamy? Tak, wybrać co innego, albo szukać egzemplarzy po 2003 roku, z pełną historią serwisową i modlić się, że nic nie padnie.

Volkswagen Phaeton W12

Ten samochód to jeżdżąca promocja. Gdyby limuzyny można było kupować w zwykłych sklepach, Phaetony byłyby dostępne w Biedronce. Fantazyjna Fanaberia Ferdynanda (Piecha, prezesa VAG - przyp. red.) to niemalże Bentley Continental Flying Spur, tylko za dużo niższe pieniądze. Napędza go, podobnie jak Audi A8, silnik 6.0 o mocy 420 lub 450 KM. Za 50 tys. zł możemy szukać wśród całkiem dużej liczby egzemplarzy do 2007-2008 roku, co czyni go stosunkowo najtańszą z naszych propozycji. I wcale nie najgorszą. Mimo bycia samochodem "na F" (w końcu "Folkswagen Faeton") opinie nie wskazują na ponadprzeciętne problemy w eksploatacji. Sam silnik, podobnie jak w Audi A8, uchodzi za dość pancerny. Internet donosi czasem o problemach ze skrzynią biegów. Jest koszmarnie droga w wymianie, ale większość problemów (głównie szarpanie i dziwne dźwięki) ustępuje po wymianie oleju.

Wczesne egzemplarze miały również problemy z tzw. "pierdołami" elektrycznymi (padające ogrzewanie kierownicy, masaż, czy wyświetlacz LCD). Ale jak widać po liście, to w ogóle problem z samochodami z tego okresu. Jeśli mówimy o względnie zadbanym egzemplarzu, raczej nie powinno też być problemów z pneumatyką, która często trapi samochody w tym segmencie.

I co by tu wziąć? Macie swój typ? Ja nie mam, a mam pewne podejrzenia, że Naczelny zlecił mi ten artykuł licząc na to, że mnie podpuści do kupna czegoś z tej listy. No cóż...