Volkswagen Golf GTD

Aby poznać historię takich właśnie, "podrasowanych" Golfów, trzeba cofnąć się do 1976 r. Wtedy właśnie pojawiła się odmiana GTI, napędzana benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 110 KM. To był prawdziwy hit, między innymi dlatego, że auto ważyło bardzo mało - nieco ponad 800 kg. Sześć lat później, a więc w 1982 r. postanowiono zaoferować coś także miłośnikom jednostek wysokoprężnych. W ten sposób pod maską najszybszego z Golfów zagościł 1,6-litrowy turbodiesel o mocy 70 KM. Dziś, po tylu latach, GTD ma o 100 KM więcej.

O jego nadwoziu...
...można w zasadzie powiedzieć dokładnie to samo, co o karoserii zwykłych wersji. Jest stylistycznie poprawne, odpowiednio wyważone i - z której strony nie spojrzeć - po prostu klasyczne. Oczywiście w tym konkretnym przypadku siłą rzeczy prezentuje się bardziej agresywnie, a to za sprawą detali.

I tak, na osłonie chłodnicy znalazły się dwie chromowane listwy. Z przodu, z tyłu i na progach zamontowano spojlery, a poza tym auto ma podwójną końcówkę układu wydechowego, zupełnie inne zderzaki z pionowymi światłami przeciwmgielnymi i 17-calowe felgi z lekkich stopów. Klosze tylnych lamp zespolonych (w opcji LED-y za 1600 zł) są przyciemnione, a z przodu dostrzeżemy seryjne reflektory biksenonowe - co ciekawe - bez świateł dziennych, spotykanych ostatnio coraz częściej.

A wnętrze?
Poza aluminiowymi pedałami, nie znajdziemy tu jakichś wyjątkowo krzykliwych detali, bo owszem, mamy do czynienia z wersją usportowioną, ale w końcu to przecież w dalszym ciągu Golf. Podsufitka nie jest - jak to zwykle bywa - jasna, a po prostu czarna jak smoła. Wprowadza to swego rodzaju grobowy nastrój, chociaż z drugiej strony, jak na "króla kompaktów" przystało, jest tu bardzo funkcjonalnie.

Otwór w oparciu kanapy ułatwia przewóz długich przedmiotów, chociaż już np. zagłówków o dość pokaźnych rozmiarach opuścić nie można, widoczność do tyłu będzie więc nieco gorsza niż w zwkłych wersjach tego auta. Miejsca w kabinie wystarcza w zupełności dla czterech dorosłych osób oraz ich bagażu, nie sposób też nie zauważyć świetnych jakościowo materiałów i wysokiej precyzji montażu.

Zamiast czarnych, nie zaszkodziłyby jednak wyraźnie jaśniejsze wstawki wykończeniowe na desce rozdzielczej, chociażby aluminiowe, czyli takie, jakie znamy z odmiany Highline. Szkoda też, że zamiast czerwonych nici i akcentów stylistycznych na tapicerce (jak w GTI) zastosowano szare, niezbyt pasujące do auta z ambicjami sportowymi.

W rezultacie okazuje się, że najbardziej rzucającą się w oczy zmianą, w porównaniu ze skromniejszymi odmianami Golfów, są fotele w legendarną "szkocką kratę". Naprawdę sportowe, bo podpierające z każdej możliwej strony nie tylko plecy, ale również uda i biodra. Są przy tym zaskakująco wygodne i tak naprawdę do pełni szczęścia brakuje im jedynie elektrycznej regulacji. Można wprawdzie takową dokupić (1550 zł), jednak tylko dla kierowcy. Jeżeli z kolei ktoś preferuje "skórę", powinien przygotować dodatkowe 7700 zł. Na szczęście świetnie leżąca w dłoniach kierownica, z grubym wieńcem nieco spłaszczonym u dołu, nie wymaga żadnych dopłat.

Duże wrażenie...
...robi zespół napędowy. Wysokoprężny, kulturalnie pracujący 2-litrowy silnik o mocy 170 KM i momencie obrotowym 350 Nm ma w tym konkretnym przypadku do pomocy nie byle jaką skrzynię biegów. Mowa o dwusprzęgłowej, 6-biegowej przekładni DSG.

Samochodem z taką skrzynią jeździ się jak klasycznym "automatem", chociaż wyczuwalne są pewne subtelne różnice. DSG pracuje bardziej raptownie i zdecydowanie, od czasu do czasu potrafi też lekko szarpnąć. Bywa i tak, że - zwłaszcza przy stopniowym wytracaniu prędkości, np. przy dojeżdżaniu do świateł - kierowcy może wydawać się, że silnik za moment zgaśnie. Podobne zjawisko nie ma w ogóle miejsca w przypadku automatycznej skrzyni z przekładnią hydrokinetyczną, ale z drugiej strony, takowa nie zmienia biegów z szybkością i sprawnością karabinu maszynowego.

Niezależnie od trybu pracy - sportowego, automatycznego lub ręcznego - skrzynia zawsze zmieni bieg na wyższy po osiągnięciu maksymalnych obrotów silnika i zawsze będzie próbować redukcji po maksymalnym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Jeżeli tylko zechcemy, samochód będzie wystrzeliwał jak z procy. Osiągi nie pozwalają na jakąkolwiek krytykę - naprawdę nie ma znaczenia, że to "tylko diesel".

Jeżeli zaś chodzi o kwestię zużycia paliwa, to - jak to zwykle bywa - zależy ono od stylu jazdy. Tegoroczna, sroga zima podyktowała twarde warunki eksploatacji, wymuszając ostrożną i powolną jazdę. W cyklu mieszanym nasz Golf spalał w tym czasie 7,6 l / 100 km. To bardzo dobry wynik, jeżeli weźmiemy pod uwagę wyjątkowo niską temperaturę powietrza, "wspomaganą" dodatkowo notorycznym, niemal nieprzerwanym korzystaniem z odbiorników prądu, które do oszczędnych wcale nie należą. Prym wiodły podgrzewane fotele, tylna szyba i lusterka. Golf GTD jest po po prostu oszczędnym autem, a skrzynia DSG - oprócz swoich oczywistych, typowych zalet - potrafi dodatkowo nieco obniżyć zapotrzebowanie na olej napędowy. Zdecydowanie warto dopłacić za nią 7900 zł.

Warto również...
...wysupłać dodatkowe 3770 zł na aktywne zawieszenie DCC, pozwalające wybrać jeden z trzech trybów pracy: Comfort, Normal i Sport. Jak nietrudno się domyślić, najwygodniej podróżuje się przy pierwszym ustawieniu. Nierówności nawierzchni niespecjalnie dają się wtedy pasażerom we znaki, i to pomimo zastosowania ogumienia w rozmiarze 225/45 R17. Nadwozie nie wykonuje nerwowych ruchów nawet na większych wybojach, a na łagodnych pofałdowaniach nawierzchni potrafi się nawet odrobinę zakołysać.

Tryb Normal jest wybitnie "taki sobie" i na dobrą sprawę mógłby w ogóle nie istnieć, natomiast Sport bardzo wyraźnie usztywnia zawieszenie - jeżeli nawierzchnia nie będzie równa jak stół, solidnie nas wytrzęsie. Miłośnicy mocnych wrażeń będą zapewne niepocieszeni faktem, że systemu stabilizacji toru jazdy nie da się całkowicie wyłączyć. Po wciśnięciu przycisku z napisem "ESP OFF" trzeba po prostu liczyć się z tym, że elektroniczny anioł stróż aktywuje się samoczynnie po przekroczeniu około 40 km/h. Coś wypadałoby z tym zrobić, nie mamy przecież do czynienia z typowym, "grzecznym" wariantem Golfa.

Ten tutaj to przecież typ niepokorny, ze zmodyfikowanym zawieszeniem obniżonym o 15 mm, chociaż niestety bez znanego z GTI systemu XDS, czyli elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego. Dlaczego zrezygnowano z jej zastosowania, na zawsze chyba pozostanie tajemnicą inżynierów z Wolfsburga. Mimo wszystko, odmiana z dieslem pod maską i tak zachwyca pewnością oraz lekkością prowadzenia. Na słowa uznania zasługuje też precyzyjny układ kierowniczy, chociaż trzeba przyznać, że bezpośrednia konkurencja w postaci czwartej odsłony Opla Astry poszła tu o krok dalej.

Chodzi o to, że DCC w Golfie pozwala tylko i wyłącznie na zmianę stopnia tłumienia amortyzatorów, podczas gdy jego odpowiednik, czyli Flex Ride w Astrze "dorzuca" dodatkowo zmienne przełożenie układu kierowniczego w zależności od wybranego trybu (podobnie jak w Volkswagenie, dostępne są trzy).

Jako, że Golf GTD...
...zwyczajnym Golfem nie jest, swoje kosztować musi. Wartość testowanego egzemplarza, z racji wyposażenia dodatkowego, wynosiła 130 310 zł, ale tzw. podstawę można nabyć za 106 690 zł. To o 3900 zł więcej od legendarnego GTI. Czy przypadkiem nie powinno być na odwrót? Być może... W standardzie dostajemy sporo, dziwi jedynie brak przedniego podłokietnika (jest dostępny opcjonalnie za 350 zł). Jeżeli cenimy sobie praktyczność pięciodrzwiowego nadwozia, nie obejdzie się bez dopłaty za dodatkową parę drzwi - 1530 zł.

Rewelacyjna skrzynia DSG to z kolei wydatek 7900 zł, szyberdach - 4590 zł, multimedialny system audio z nawigacją - 5070 zł. Dwie ostatnie pozycje można śmiało pominąć i wybrać "pakiet 990" obejmujący autoalarm z niezależnym zasilaniem, funkcją dozoru wnętrza i czujnikiem przechyłu, czujniki parkowania z przodu i z tyłu z funkcją wizualizacji na ekranie radia, lusterko zewnętrzne po stronie pasażera, automatycznie obniżane przy włączonym biegu wstecznym, podgrzewane siedzenia przednie oraz system radiowy z odtwarzaczem CD/MP3 i ośmioma głośnikami.

Oto samochód, który nie tylko perfekcyjnie łączy cechy auta sportowego z funkcjonalnością wynikającą z zastosowania kompaktowego nadwozia, ma także bardzo dobrze zestrojony układ jezdny, no i zapewnia świetne osiągi, za które nie trzeba płacić nie wiadomo ile. Dlatego wiele przemawia za tym, aby uznać wariant GTD za najdoskonalszy ze wszystkich Golfów. No cóż... Dla sporej części potencjalnych klientów rzeczywiście może się takim okazać.