Volkswagen ID.3 da się nawet lubić, ale w wersji Pro S z dodatkami - TEST, OPINIA

Nie będę nawet ukrywał, że mój pierwszy kontakt z Volkswagenem ID.3 nie wywołał we mnie sympatii do tego samochodu. Egzemplarz, który mieliśmy do testu, nie był w najwyższej wersji i ogólnie sprawiał wrażenie samochodu mocno niedopracowanego. Nie jestem też wielkim fanem stylistyki. Volkswagen ID.4 wydał mi się dużo lepszym autem, zarówno wizualnie, jak i pod kątem dopracowania. W drugim podejściu mniejszy hatchback okazał się jednak mieć kilka zalet, które pozwalają o nim myśleć znacznie cieplej.

Choć na pewno nie należy do nich konfiguracja. O ile z zewnątrz "wszystko gra" - szary lakier, czarny dach, pomarańczowe wstawki na felgach i boku tworzą ciekawy efekt, choć mocno "zalatujący" Cuprą. Ale we wnętrzu stało się coś dziwnego. Pakiet stylizacyjny z białymi i pomarańczowymi dodatkami, w połączeniu z jasno i ciemnoszarymi plastikami to już "za dużo". Mówiąc wprost, deska rozdzielcza wygląda jak parówki zanurzone w majonezie. Albo biały, albo pomarańczowy, albo całe wnętrze w takich kolorach. To jednak tylko kwestia estetyki, można nie wybierać takiego pakietu i cieszyć się minimalistycznym kokpitem Volkswagena.

Zobacz 36 zdjęć

Na postoju wszystko gra

A no właśnie. Z jednej strony, deska jest minimalistyczna i może się podobać. Rzut oka do wnętrza i widzimy sporo przestrzeni. Pomiędzy fotelami z przodu znajdziemy dużo miejsc do przechowywania, z uchwytami na telefon i regulowanymi przegródkami włącznie. To mi się bardzo spodobało. Indywidualne podłokietniki mniej, bo są dość wąskie. Ale do wybaczenia.

W przeciwieństwie do całej reszty sterowania. Fotele w ID.3 to opcjonalne ergoActive i są naprawdę dobre, w przeciwieństwie do standardowych. Nie składają się z miękkiej pianki, mają szerokie siedzisko i dobre oparcie oraz odpowiednią regulację. Pozycja za kierownicą również jest w porządku. To na co ja narzekam? Pomijam już to nieszczęsne "oszczędne" sterowanie szybami (tylko dwa przełączniki, które obsługują przednie i tylne szyby) i lusterka, które są tak miniaturowe jak tylko możliwe. Niewiele w nich widać. Ale multimedia to zło wcielone. Większość przydatnych funkcji jest przydatna głównie na postoju, bo szukanie ich w trakcie jazdy nie należy do bezpiecznych. Zresetowanie komputera pokładowego trwa 15 sekund, wymaga zmiany kilku ekranów i zatwierdzania opcji. Nie wiem też w dalszym ciągu do czego służy przycisk "View" na kierownicy. To znaczy wiem. Powiększa samochodzik po lewej i pomniejsza prędkościomierz po prawej. Faktycznie, nie mógłbym się obejść bez tej opcji. Nie szło mi też ustawianie temperatury. Dotykowy i ustawiony płasko panel nie ułatwia zadania.

Zobacz 36 zdjęć

Z tyłu za to siedzi się całkiem nieźle, bo kanapa jest wygodna, a miejsca na nogi dużo. To jest odmiana czteroosobowa, więc nie ma problemu z niewygodnym środkowym miejscem. W kanapie powstało wgłębienie na telefon, albo chusteczki. Całkiem zmyślne, tylko za płytkie i za szerokie. Większym pasażerom może wbijać się w udo.

Auto do wożenia styropianu

Ale większych pasażerów i tak nie zabierzecie. Volkswagen ID.3 z baterią 77 kWh ma ładowność wynoszącą 345 kg. To cztery osoby po 86 kg i bez bagażu. A bagażu można napchać 385 litrów, choć w dwóch poziomach, więc realnie na duże walizki zostaje poniżej 300, bo "górna podłoga" jest dość wysoko. Po jej opuszczeniu zostają "boczki", które zmniejszają szerokość.

Zobacz 36 zdjęć

ID.3 jeździ dobrze, choć wcale nie bardzo oszczędnie

A jak ma jeździć, skoro ma 204 KM i 310 Nm? No dobra, waży przy tym niemal dwie tony, więc jest z czym walczyć. Dlatego trudno oczekiwać tu emocji jak w Golfie GTI (powiedzmy - Golfie V GTI, jeśli chodzi o parametry). Mimo tego, ID.3 rozpędza się do 100 km/h w 7,7 sekundy i ogólnie robi naprawdę przyjemne wrażenie. Elektryczny "kompakt" jest elastyczny i do tych 160 km/h (prędkość maksymalna) nawet nie ma większych problemów, żeby się rozpędzić.

Jak już przestawiłem tryb jazdy na Individual, z twardszymi nastawami np. układu kierowniczego, to w zasadzie nie miałbym się też za bardzo do czego przyczepić, jeśli chodzi o jazdę. W standardowych ustawieniach jest dla mnie nieco za miękko. Zawsze jest "sztucznie", ale na elektryczny samochód z naturalnym prowadzeniem to chyba przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Ale za to jest wygodnie. Nieco bardziej miękkie zawieszenie, spory rozstaw osi i nawet dziewiętnastocalowe felgi nie przeszkadzają. To taki przyjemny standard, którego oczekuję od samochodu kompaktowego.

Zobacz 36 zdjęć

Zaskakujące (choć w sumie nie) jest za to prowadzenie. Trzeba oczywiście wyczuć ten mdły układ kierowniczy, ale platforma dla samochodu elektrycznego pozwala na dobre wyważenie auta. Nisko umieszczony środek ciężkości i napęd na tył powodują, że samochód bardzo fajnie wjeżdża w zakręt, mając przy tym spory zapas przyczepności. Do tego koła skręcają się bardzo mocno, więc jest dość zwinny. A w mieście niesamowicie zwrotny. Parkowanie ze wsparciem kamery cofania i czujników jest banalnie proste (średnica zawracania 10,2 metra to poziom samochodów klasy Forda Fiesty, czy Hyundaia i20). To co? Jest idealnie?

Nie jest, bo samochód wcale nie jest superoszczędny, jeśli chodzi o zużycie energii.

Wierzę w zapewnienia producenta, że da się nim przekroczyć 500 km. Ale w specyficznych warunkach, i nie przy trzymaniu samochodu "pod blokiem". Ten egzemplarz nie został wyposażony w pompę ciepła, więc zanim się układ nieco nagrzeje, zużycie jest spore. Owszem, udało mi się zejść tym samochodem do 16 kWh/100 km, z włączoną klimatyzacją i radiem. Pewnie ktoś kto lepiej "umie w elektryki" zszedłby jeszcze niżej. Ale średnio wychodziło mi bliżej 19 - 20 kWh/100 km.

W trasie wyniki miałem od 16 do 26 kWh/100 km, co jest wynikiem naprawdę niezłym, choć tylko minimalnie lepszym niż większy ID.4/Skoda Enyaq.

Zużycie energii	Volkswagen ID.3 Pro S
przy 100 km/h:	ok. 16 kWh/100 km
przy 120 km/h:	ok. 20 kWh/100 km
przy 140 km/h:	ok. 25 - 26 kWh/100 km
w mieście:	16 - 24 kWh/100 km

Czy to jest dobra cena?

Volkswagen ID3. Pro S, w odmianie czteromiejscowej, kosztuje niemal 190 tys. zł. Miedziane felgi, dodatki wizualne oraz pakiety wyposażenia podnoszą tę cenę do ok. 220 tys. zł. Pompa ciepła to kolejne ponad 5 000 zł, jeśli Wam na tym zależy. I to jest ta moneta, która ma "trzy strony". Z jednej strony, to wciąż bardzo wysoka cena za kompaktowy samochód, który jest pozbawiony pełnej uniwersalności. Z drugiej strony - konkurencja wcale nie jest tańsza. Na przykład podobnie wyposażona Kia EV6 będzie kosztować (wersja GT-Line) 237 900 zł (plus pompa za 4 500 zł). Ale to nieco większy samochód, któremu bliżej do klasy średniej.

A, no i oczywiście Volkswagen ID.3 nie byłby sobą, gdyby kilka razy nie "wypluł" jakiegoś losowego błędu, który po ponownym uruchomieniu zniknął.

Zobacz 36 zdjęć

Podsumowanie

Mój kolejny kontakt z Volkswagenem ID.3 był znacznie lepszy. Okazał się to być całkiem wygodny, dobrze prowadzący się samochód, który jak trzeba potrafi być oszczędny. Ma tylko bardzo słabą ergonomię i śmieszną ładowność, no i wciąż sypie błędami. Na szczęście już nie blokuje klimatyzacji i nie wyłącza całego komputera pokładowego. Chyba nawet dałoby się z nim żyć.